10.3.08

Ducati 851: oda a la pelirroja















Sí, ya es mía. La agonía ha terminado y el sueño se ha hecho realidad. Tengo 30 años, 25 montando en moto, y os aseguro que llevo mucho tiempo esperando este dulce y lascivo momento. Como reza el dicho, "nunca es tarde si la dicha es buena".


El problema es que estoy solo, o casi... porque nadie me entiende. La gente se ilusiona con motos modernas y ultraveloces, con mezquinas ilusiones de plástico japonés que apaciguan sus ansias consumistas y alimentan su falso ego. Se alegran porque tienen motos de última hornada que jamás pasarán a la historia por NADA. Yo, en cambio, amo las motos... ¿veteranas? Quizá. Eso sí, sólo hierros buenos por favor... Rechazar una moto del siglo XXI por otra 17 años más antigua no tiene sentido, debo de estar loco... ¿o no?

Quizá me deje seducir por sus 6 Campeonatos del Mundo de Superbikes (3 de pilotos -1990, 91, 92- y 3 de constructores –91, 92, 93-) o por sus 78 victorias en mangas del mundial a manos de Marco Luchinelli o Raymond Roche entre otros... quizá alucine con su excepcional parte ciclo... horquilla invertida Showa, amortiguador Öhlins, llantas y frenos Brembo... quizá admire su espectacular diseño y me coloque esnifando su olor a "pedigrí de competición”. Seguramente me emborrache su ronroneo a ralentí, la doble salida Arrow, su contundente par motor, los relojes Veglia Borletti de carreras con fondo blanco o su demoledor depósito de aluminio de 20 litros...
No sé.
Bajarme de ella con el antebrazo derecho hipertrofiado debido a la dureza medieval de su acelerador, con dolores en los riñones y las rodillas, y con esa tenue sensación de haber ganado una pelea contra un chasis tubular de acero Verlicchi demasiado rígido para meterlo en curva tan fácilmente como lo haría con una moto actual... simplemente me vuelve loco.

"La pelirroja" transmite una sensación arcaica que me llena de ORGULLO. Una poderosa forma de entender la VIDA y de disfrutar la MOTO. Un pecaminoso placer lapidado por el paso del tiempo y desterrado al ostracismo por las leyes anticontaminación, el nuevo capitalismo de palo y los 'circenses' reglamentos de competición. Maldita sea, ya estoy harto de mentiras. Necesito motos como las de antes, motos de VERDAD... Ladies and gentlemen: el espectáculo del ciclo admisión-compresión-expansión-escape está a punto de comenzar. El tema The Show Must Go On (álbum Innuendo, Queen, 1991) comienza a revolotear sobre mi pelada cabeza...

Un respeto a esta anciana, un saludo a la leyenda, un beso al romanticismo hecho metal: os presento a la Ducati “Otto Cinque Uno”, la primera Desmo con inyección electrónica. Ya lo dijo el genial Stanley Kubrick: “Si crees en algo con pasión, te entregas completamente a ello y no te disculpas por hacerlo”.
Gracias por vendérmela Tomás, muchas gracias ;)




Nos vemos en la carretera malditos...

6.3.08

Buell, jamón serrano y Monteblanco










La americana Buell nació en 1983 para convertirse, a finales de los ’90, en la variante deportiva de Harley-Davidson. Actualmente, la gama dispone de ocho modelos que buscan diferenciarse del resto de la competencia gracias a un concepto muy especial y a soluciones técnicas innovadoras. Si quieres una moto distinta a todo y con mucha personalidad, esta es tu marca.

Erik Buell puede sentirse orgulloso. Cuando a finales de los ’70 corrió las 200 millas de Daytona, no podía imaginar lo que se le venía encima. Pocos años después, dejó su trabajo como ingeniero de chasis de Harley-Davidson para construir su primera moto, la Buell RW (Road Warrior) 750. Así empezó todo. En 1998, Harley compró la pequeña marca y ahora la “alimenta” para intentar hacerse un hueco en el saturado mercado, con un producto auténtico y muy diferenciado.
Los modelos de esta marca se sustentan en tres pilares: centralización de masas, rigidez de chasis y mínimo peso no suspendido. La primera Buell de esta última generación que hizo realidad estos principios fue la XB12 S, presentada en 2003. Escape por debajo del motor, freno delantero perimetral, chasis con depósito de gasolina integrado y basculante como recipiente para el aceite del motor son señas de identidad que han caracterizado a estas motos “fun bike”. Tomando este modelo como patrón, Buell ha ido modelándola según el segmento, creando varios tipos de moto: naked de media cilindrada, naked de gran cilindrada, supermotard, trail asfáltica y trail mixta.
Por otro lado, la nueva 1125R representa una auténtica revolución. Es un punto y aparte en la gama, pues es la primera Buell que adopta un motor de 4 válvulas y refrigeración líquida de origen Rotax.

CURVAS CERRADAS, OJOS ABIERTOS

Probar la Gama Buell 'de aire' por la Sierra de Aracena tras cenar el mejor jamón serrano que he probado nunca en el Palacio de Guardiola, admirando como el maestro cortador se lo cepillaba en 1 hora, y dormir en el Hotel Casas de la Judería con sus laberínticos pasillos y selváticos patios, fue todo un gustazo.

Las vibraciones, intrínsecas a Harley, también se mantienen en la Buell, haciéndose muy patentes a ralentí pero nada molestas cuando se circula a buen ritmo. Para eso se montan los motores Sportster marca de la casa. Una vez en marcha, cualquier Buell de aire requiere de un período de adaptación, pues hay que tener cuidado a la hora de subir de vueltas para no cortar encendido rápidamente (a 7.000 rpm dice basta) y quedarte a medias. Pero claro, la contundencia de su brutal par motor de moto custom retocada puede abrir tras de sí un surco en el asfalto a la hora de abrir el grifo a fondo, que más quisieran las excavadoras de la M-30. Todo esto, unido a su corta distancia entre ejes y a su posición “al ataque” (parece que vas sentado encima del falso depósito de gasolina) las hacen muy peligrosas en curvas lentas y cerradas, cuanto más mejor, donde se puede exprimir toda la fuerza bruta del motor. El manillar ancho también ayuda, aunque el peso del conjunto sigue siendo un poco elevado para poder disfrutarlas en plenas facultades.
A partir de aquí, las variaciones de cada modelo son mínimas, incidiendo sobre todo en la posición de conducción, pues el 75% de la moto permanece inalterado. Por otro lado, los frenos cumplen de maravilla, con una pinza delantera de seis pistones muy contundente a poco que te apliques. Aún así, sigo prefiriendo el tacto clásico de la doble pinza de cuatro pistones o las pinzas radiales de última generación.
Posiblemente, de todos los modelos de aire, elegiría la “blanca”, es decir, la XB12 STT, porque reúne lo mejor de la esencia Buell. La postura es perfecta, sin ir tan empotrado como en las S (no son ideales para tíos grandes), y la capacidad de depósito y las suspensiones se comportan muy bien. Por estética es la más deportiva, con los dorsales de carreras y... la verdad, es que me sentí muy cómodo sobre ella.

MONTEBLANCO Y LA 1125 R: UNA COMBINACIÓN EXPLOSIVA

Ubicado en La Palma del Condado (Huelva), a 48 km de Sevilla, el circuito de Monteblanco está a punto de terminarse (sólo falta la última capa de asfalto y algunos retoques en las instalaciones), pero es ideal para probar las bondades del buque insignia de Buell, la 1125R. Esta instalación multicircuito dispone de hasta 4 pistas, que pueden combinarse según las necesidades o las categorías a disputar (entre 5.600 m del más largo y 1.100 m del más corto).
Su larga recta (960 m) sirvió para llegar a más de 240 km/h a la primera curva con esta Buell semicarenada de SBK. Antes disponían del modelo XB12R Firebolt, con motor de aire, frontal envolvente y semimanillares, pero Buell la ha eliminado del catálogo europeo. En su lugar, el año pasado presentaron la Buell 1125R (probada en el nº 34 de fMoto), una moto americana pero con corazón austríaco. Su mecánica, denominada Helicón (en lugar de Thunderstorm como en las 2 válvulas) es un bicilíndrico en V a 72º, refrigeración líquida y cuatro válvulas que declara 146 CV a 9.800 rpm. Cuenta con una caja de cambio de seis velocidades (cinco en las de aire) y dispone de embrague antirrobote HVA (Hydraulic Vacuum Assist). El chasis de aluminio pesa 4,5 kg menos que en el resto de modelos, es igual de largo, pero algo más ancho para llegar a los 21 litros de capacidad de gasolina, que todavía se mantiene en el interior de sus vigas. Al montar dos radiadores en los laterales, permite adelantar el motor consiguiendo un centro de gravedad muy bajo y un reparto de pesos 54%-46%. Lo que desaparece es el aceite del interior del basculante, que pasa a ocupar su sitio normal en el cárter motor.

Así es Buell, una marca fiel a sus principios.