Esta máquina es un homenaje a aquella época en la que las motos estaban labradas con materiales nobles: acero, hierro y aluminio. Un guiño a las supersport de hace tres décadas que, por culpa de la tecnología de plástico japonés, se han visto relegadas a los garajes de nostálgicos y coleccionistas. Pero tranquis, con la Charade Racing todavía hay esperanza...
El 27 de diciembre de 1995 nació Voxan de la mano de Jacques Gardette, una marca francesa puesta en marcha con la intención de reverdecer laureles y hacerse un hueco en el competido panorama motociclista. En 1997 se presentaron los primeros prototipos y en 2003 comenzó la producción capitaneada por Didier Cazeaux. Desde 2005 están es España. La Charade Racing (toma el nombre de un circuito francés) es la más deportiva y brilla con luz propia, posicionándose como el buque insignia de la gama.
Lo primero que adviertes cuando te sientas sobre ella es su radical postura de conducción, al estilo de los ’70 y principios de los ’80. Aquí vas encima de la moto y no como ahora, que se conduce dentro de ella. Me recueda mucho a la Pantah 600 SL que guardo en la sierra. Los brazos totalmente estirados y los pies arriba y retrasados, así que, olvídate de hacer largos viajes. Una vez arrancada, el metálico y seco petardeo a ralentí, fruto de los escapes austriacos Remus que monta de serie, hace que vivas un flash-back hacia tiempos pasados de moda. El radio de giro es muy corto por lo que no es muy amiga de estrecheces. Delante de ti, un sinfín de piezas delicatessen que no puedes dejar de mirar por más que lo intentes. El aluminio anodizado en rojo está presente en las manetas Beringer, las palometas de regulación de la horquilla, los tapones de los depósitos del líquido de freno y embrague... las pinzas de freno, el centro de los discos... un bello barroquismo compensado con la sutileza de su maciza tija pulida de 3 cm de ancho. Me despierto del letargo con las pitadas de los coches que hay detrás de mí y el semáforo en verde, lo justo para engranar primera y salir como una exhalación al ritmo que impone mi puño derecho sobre un cuentavueltas analógico con fondo blanco.
Gozando con ella por carretera se nota bastante ligera, aunque no lo suficientemente ágil como para hacer cambios de dirección rápidos. El calor que asciende por tus ingles comienza a ser incómodo a medida que el motor sube de temperatura y debes tener cuidado para no quemarte con los escapes cuando paras. El accionamiento del cambio es algo duro e impreciso por lo que si recurres a un golpe de gas cada vez que bajas marchas, mejor que mejor. La vieja escuela manda. La Voxan necesita que la entiendan si quieres rodar rápido con ella. Su curva de potencia es muy plana, dando lo mejor de sí por debajo de las 8.000 rpm. Todo es muy lineal y aprovechable, invitando a que la conduzcas con los medios, como las bicilíndricas “de verdad”.
El 27 de diciembre de 1995 nació Voxan de la mano de Jacques Gardette, una marca francesa puesta en marcha con la intención de reverdecer laureles y hacerse un hueco en el competido panorama motociclista. En 1997 se presentaron los primeros prototipos y en 2003 comenzó la producción capitaneada por Didier Cazeaux. Desde 2005 están es España. La Charade Racing (toma el nombre de un circuito francés) es la más deportiva y brilla con luz propia, posicionándose como el buque insignia de la gama.
Lo primero que adviertes cuando te sientas sobre ella es su radical postura de conducción, al estilo de los ’70 y principios de los ’80. Aquí vas encima de la moto y no como ahora, que se conduce dentro de ella. Me recueda mucho a la Pantah 600 SL que guardo en la sierra. Los brazos totalmente estirados y los pies arriba y retrasados, así que, olvídate de hacer largos viajes. Una vez arrancada, el metálico y seco petardeo a ralentí, fruto de los escapes austriacos Remus que monta de serie, hace que vivas un flash-back hacia tiempos pasados de moda. El radio de giro es muy corto por lo que no es muy amiga de estrecheces. Delante de ti, un sinfín de piezas delicatessen que no puedes dejar de mirar por más que lo intentes. El aluminio anodizado en rojo está presente en las manetas Beringer, las palometas de regulación de la horquilla, los tapones de los depósitos del líquido de freno y embrague... las pinzas de freno, el centro de los discos... un bello barroquismo compensado con la sutileza de su maciza tija pulida de 3 cm de ancho. Me despierto del letargo con las pitadas de los coches que hay detrás de mí y el semáforo en verde, lo justo para engranar primera y salir como una exhalación al ritmo que impone mi puño derecho sobre un cuentavueltas analógico con fondo blanco.
Gozando con ella por carretera se nota bastante ligera, aunque no lo suficientemente ágil como para hacer cambios de dirección rápidos. El calor que asciende por tus ingles comienza a ser incómodo a medida que el motor sube de temperatura y debes tener cuidado para no quemarte con los escapes cuando paras. El accionamiento del cambio es algo duro e impreciso por lo que si recurres a un golpe de gas cada vez que bajas marchas, mejor que mejor. La vieja escuela manda. La Voxan necesita que la entiendan si quieres rodar rápido con ella. Su curva de potencia es muy plana, dando lo mejor de sí por debajo de las 8.000 rpm. Todo es muy lineal y aprovechable, invitando a que la conduzcas con los medios, como las bicilíndricas “de verdad”.
Y qué decir de la orfebrería que puebla la totalidad de la moto... amortiguador trasero BOS Engineering SB1, tija aligerada, horquilla invertida Paioli, equipo de frenos Beringer con pinzas de anclaje radial y discos flotantes de aeronal, bomba trasera Brembo, doble salida de escape Remus, llantas Marchesini forjadas, estriberas de competición retrasadas RME, embrague hidráulico Grimeca, depósito de gasolina de aluminio, cúpula ahumada... ¿Alguien da más?
