20.2.09

El Jarama: un respeto a la historia (2ª parte)







(> continuación) El circuito comenzó a construirse en 1966. Diseñado por Javier Arana y John Hugenholtz (el mismo que diseñó los circuitos de Zandvoort y Suzuka), el circuito fue construido por Alessandro Rocci al norte de Madrid en una zona árida de matorrales, propiedad del RACE. Este diseño se adelantó a su tiempo y técnicamente supuso un desafío para los pilotos por sus cambios de rasante, curvas cerradas, contraperaltes, subidas y bajadas. Constaba de 3,404 km de longitud y, tras la remodelación de 1990, pasaron a los 3,850 km actuales.
El 18 de diciembre de ese año y con el circuito aún sin terminar (faltaban las vallas de contención, tribunas, boxes, etc) se celebraron dos carreras de exhibición de turismos (nacionales e internacionales). Oficialmente inaugurado en 1967, la primera carrera importante fue de Fórmula 2, en la que se impuso el inglés Jim Clark.

El Mundial de Motociclismo ha pasado 16 veces por El Jarama (1969, 71, 73, 78, 79, 80, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 91, 93, 98) bajo la denominación de GP de España. Sólo cambió el nombre en 1987 (GP Portugal), 1991 (GP Europa), 1993 (GP FIM) y 1998 (Comunidad de Madrid).
Tuve la suerte de presenciar las carreras del ‘91 y del ‘98. En la primera (16 de junio) Rainey impuso su ley, pero Schwantz, Gardner y compañía me hicieron comprender por qué aquella época fue la más competida de toda la historia.
A lomos de una Piaggio Skipper 150 aterricé, 7 años después, un 14 de junio de 1998. En 125 ganó Lucio Cecchinello (Honda), en 250 Tetsuya Harada (Aprilia) y en 500 Carlos Checa (con Honda y tras la caída de Doohan nada más empezar) con una vuelta rápida en carrera de 1’33”617. Presenciar en los entrenos del sábado cómo el australiano clavaba el crono en 1’32”493 mientras su NSR no big-bang bufaba en la rampa de Pegaso se ha quedado grabado en mi memoria para siempre.

El Mundial de SBK paró 2 veces en Madrid: 28 de abril de 1991 y 21 de junio de 1992: 1 manga para Kawasaki y 3 para Ducati. La temporada '92 fue la única en la que se han corrido dos pruebas del mundial en España (Albacete fue la otra). En la 2ª manga del '92, el americano Doug Polen marcó la vuelta rápida con 1’36”955 sobre su oficialísima 888. Pagaría por volver al pasado y poder verla en directo.

El Mundial de Fórmula 1 se ha celebrado 9 veces (1968, 70, 72, 74, 76, 77, 78, 79, 81), hasta que se consideró como una pista demasiado estrecha para seguir corriendo en ella (este GP de España comenzó con dos citas en el urbano de Pedralbes -1951, 54- y el Jarama se intercaló hasta 1975 con Montjuich). En el GP de 1981 el malogrado G. Villenueve y su Ferrari ganaban en uno de los GP más apretados de la historia, con 5 pilotos en 1.24 segundos (Villeneuve cruzó la meta con Jacques Laffite -Ligier, John Watson -McLaren-, Carlos Reutemann -Williams- y Elio de Angelis -Lotus- pisándole los talones)... Me consolaré con el remember del Martini Legends (26 octubre 2008).

LA ALTERNATIVA

Las últimas noticias indican que el circuito podría ser trasladado a San Sebastián de los Reyes, junto al aeropuerto de Barajas (cabecera T4). Allí no se puede edificar debido a la contaminación acústica producida por los aviones. Aunque el proyecto presentado por RACE y el Ayuntamiento de Sanse tiene que ser evaluado por los departamentos de medioambiente, infraestructuras y patrimonio, parece una opción viable. Otra de las razones esgrimidas para el traslado del circuito es la renovación de las instalaciones, que ya están muy viejas y exigen de una gran inversión.
Si esta zona tampoco convence, el Ayuntamiento de San Sebastián dispone de terrenos donde poder enclavar el nuevo circuito. Por lo menos hay alguien que se niega a perder este jugoso enclave... algo es algo.

La idea está muy bien, pero aunque fuera una réplica exacta tremendamente mejorada y alargada, con unas instalaciones de ensueño, ya no sería EL JARAMA... sería otra cosa. Yo quiero pisar el mismo suelo que un día vio pasar a Jack Stewart, Niki Lauda, Ángel Nieto, Mick Doohan o Kevin Schwantz. No me importa asumir el desgaste, los baches y las grietas de las que hace gala por culpa de la dejadez de algunos y el inexorable paso del tiempo. Yo quiero disfrutar de un trozo de HISTORIA ¿VIVA?, montándome mis propias películas en blanco/negro/color y jugando a ser piloto. ¿Es tan malo?

El Jarama: réquiem por un grande (1ª parte)







Desgraciadamente, El Jarama agoniza. Desde el 1 de enero de 2009 pisar cualquiera de las 11 curvas de sus 3.850 m de pista conlleva la obligación de no sobrepasar los 90 dB de sonido... ¿Para qué ha quedado este histórico trazado? ¿En manos de quién estamos? ¿De qué va realmente toda esta farsa?

Desde aquí, quiero hacer una llamada a la lógica, al buen hacer, al sentido común, a la esperanza y, por qué no, al amor. No quiero hablar de ruido, sino de mentiras, de aprovechados y de sinvergüenzas.

Esta imposición de “límite 90 dB” se debe al rocambolesco veredicto del pleito ganado hace unos meses por los acomodados propietarios de las viviendas de Ciudalcampo. Manuel Vidal (director del circuito) y el RACE (propietario del circuito) no son los causantes, simplemente se encargan de llevar a buen puerto esta tropelía negando la entrada en pista a todos los vehículos que superen dichos decibelios. Esta mierda de norma es aplicable a cualquier cosa con motor y a cualquier hora de cualquier día de la semana, ya sea laborable o festivo. Para ello, el RACE realiza mediciones durante toda la jornada. El límite se ha fijado en 90 dB porque al circuito se le está aplicando una ley de 2001 por la que un hogar no puede recibir más de 65 dB del exterior (los 25 dB que faltan se amortiguan por las pantallas acústicas instaladas entre el circuito y las casas).
Por si esto fuera poco, esta dictadura también restringe el uso del circuito a un máximo de 20 días al año. De este modo se aceptará cualquier moto homologada para la vía pública (con los coches no sé porque he comprobado en 1ª persona cómo tiraban para atrás a un M3 de serie) con escape de estricta serie y sin manipulación posterior.

Los laboriosos monitores de algunas escuelas de conducción serán los responsables de las mediciones cuando lleguen los cursillos. Esto conlleva también el control permanente de lo que sucede en pista como vigilar el tamaño de los grupos e incluso se ha hablado de limitar la velocidad en algún tramo, prohibir los libres a determinadas motos o usar una marcha más larga en alguna zona. ¿Esto es broma? ¿Dónde está la cámara?

Yo entiendo que la Organización Mundial de la Salud (OMS) sitúe a España en el segundo puesto del ranking de países más ruidosos del mundo por detrás de Japón. Respeto que todas las partes implicadas tengan sus razones: los vecinos por el ruido y el RACE por tener que cumplir con la sentencia. Pero no me gusta que me mientan.
Que detrás de toda esta mierda haya una lucha clandestina por apropiarse de unos jugosos terrenos para poder atrofiarlos al antojo de unos caciquillos de palo que no saben ni lo que es un motor, y que por ello buenos aficionados con coches de serie no puedan rodar a pesar de haber cumplido con la ITV o que las unidades específicas de carreras (o con el escape cambiado) no tengan siquiera una alternativa, me parece bochornoso, lamentable e indignante.

MALDITA SEA la especulación inmobiliaria, los intereses creados y los campos de golf. MALDITOS SEAN los que aborrecen al motor y los narcisistas miraombligos. Y MALDITOS también todos esos ecologistoides de palo. Es una pena que algún que otro juececillo que dormita en esa urbanización se levantase una mañana cualquiera con ganas de tocar los huevos... Y mientras maldigo en silencio, me pregunto:
- ¿Por qué hay que cargarse un circuito con 42 años de historia si las casas fueron posteriores a éste?
- ¿Se están realizando correctamente las mediciones de sonido?
- ¿Por qué el RACE se ha dejado acorralar de esta manera con el paso del tiempo?
- ¿Por qué no molesta el ruido de la Nacional 1, el de la plaza de toros de Las Ventas en San Isidro o el de cualquiera de las innumerables obras que resquebrajan la ciudad?
- ¿No quedamos en que era más seguro correr en circuito que hacerlo en carretera?
- Y de paso... ¿Qué coño ha hecho el RACE con todos los millones que la gente ha entregado alquilando la pista desde 1998? Yo no veo instalaciones dignas ni un asfaltado nuevo desde hace tiempo...
- ¿En qué ha quedado el faraónico proyecto del circuito de Pinto?
- ¿Existe algún restaurante dónde, tras enseñarte la carta, te digan que no se puede pedir a no ser que te gastes más de 90 euros por persona?
- ¿Qué imagen estamos dando al resto de provincias? (+)

8.2.09

II Mundial de Enduro Indoor










Por primera vez, el Palacio de Deportes de la Comunidad de Madrid ha sido el escenario elegido para la disputa de una prueba de la Copa del Mundo de Enduro Indoor. Un hecho histórico, pues además, era la 3ª y última prueba del campeonato 08-09 que comenzó en noviembre (las anteriores fueron Barcelona y Génova). El sábado por la mañana entrenos y tandas cronometradas, mientras que entre las 20.30 y las 23.00 carreras eliminatorias, repescas, una carrera nocturna y las 4 finales (Categoría OPEN, Grupo 1, Grupo 2 y Grupo 3). Trialeros como el heptacampeón Dougie Lampkin o Graham Jarvis, mundialistas reconocidos como Mika Ahola o Simone Albergoni y españoles como Xavi Galindo o Cristóbal Guerrero dieron un espectáculo digno de admiración para todos aquellos que hemos practicado esta modalidad. Vuelos, caídas, derrapes y muchas mecánicas de 2 tiempos hicieron vibrar al personal.

Por si esto fuera poco, Iván Cervantes (el mejor piloto español de enduro de la historia) ganó el título, en parte, favorecido por los problemas mecánicos que el crack Tadeusz Blazusiak (un gran especialista en pruebas extremas) padeció en una de las mangas (el polaco, subcampeón mundial). Este nuevo trofeo ya forma parte de su extenso palmarés, compuesto por 3 campeonatos del mundo de enduro (2005+2006 –E1-, 2007 –E3-), 6 campeonatos de España de enduro (2002, 03, 04, 05, 06, 08), 5 títulos de motocross (entre 1995 y 1999) y 1 campeonato de Cross Country (2006). Su regularidad, con podio en las tres citas, y su buen hacer sentenciaron el título tras la disputa de la 1ª final de la noche.

En el año 2000 se corrió por primera vez una prueba de enduro indoor (Palau Sant Jordi de Barcelona), organizada por la empresa RPM Racing, la misma que se ha encargado del evento madrileño. Un equipo capitaneado por el expiloto Carlos Mas (9 nacionales de enduro y subcampeón del Dakar) se encargó de transformar el suelo del estadio en un destrozahombres en tan sólo 5 días: 1.500 metros cúbicos de tierra para toda la superficie, 250 troncos, otros 120 metros cúbicos de arena de río para crear un charco de agua de 25 m, piedras de canto redondo, rampa, losas naturales, granito, bolos de río...

La Copa Mundial de Enduro Indoor está abierta a un máximo de 30 pilotos y un mínimo de 36 divididos en las tres categorías de la competición al aire libre: E1, E2 y E3. Los seis primeros del campeonato del Mundo de Enduro de cada categoría tienen plaza asegurada. El resto, invitados por la Comisión de Enduro y wild cards.

4.2.09

Hill-Climbing: escaladores natos














Hombre y máquina contra la colina... 170 metros de largo, pendientes de 80º, obstáculos en plena subida... sólo el 4% consigue alcanzar la cima. Dentro de los deportes extremos que se pueden practicar en moto se encuentra la espectacular modalidad del HILL-CLIMBING. Cada piloto afronta la subida en solitario, contando con varias tentativas para lograra el objetivo. Influyen el tiempo y los metros recorridos a la hora de elegir el ganador. En la mayoría de los casos, lo mejor es saltar de la moto cuando esta se encabrita en las paredes más impracticables y dejar que el engendro mecánico ruede montaña abajo destrozándose en el intento. En el mejor de los casos, una gran grúa se ocupa de recuperarla. Como en cualquier otra modalidad, también hay entrenos y el piloto puede disponer si quiere de segunda montura. Al igual que en otras modalidades off-road, también existe las competición por Naciones, realizando 5 tentativas por cada integrante del equipo.

Las máquinas para lograr la hazaña van desde motos de cross de serie, pasando por otros prototipos de construcción artesanal sin límite de preparación (a partir de 600 cc). Deben medir 1.7 m como mínimo, se puede usar NOS, varios motores y las hay de hasta 2.600 cc. Levantar surcos de más de 100 CV es lo normal. El basculante alargado y el neumático trasero son los dos elementos fundamentales en la búsqueda de la tracción máxima, y estos últimos tienen palas, cadenas, tornillos, clavos y pueden ser de coche. Casi todo vale en el Hill-Climbing...

EE.UU fue la precursora, con reglas que datan de la década de los ´20 (Harley-Davidson o Indian fueron precursoras de este deporte) y la actual referente (consta de 4 campeonatos nacionales). Cuentan con una federación específica, la NAHA (North American Hill-Climbers Association). Francia es la 2ª potencia, organizadora de carreras de Montée Impossible desde mediados de lo ’80 y con un campeonato nacional de prestigio (6 carreras) que se ha ido profesionalizando con los años. También se celebran carreras de este tipo en Estonia, Suiza, Austria, Noruega y Suecia.

Un pequeño ejemplo... VÍDEO 1 + VÍDEO 2