Los Grupo B: 400 CV y 1.000 kg (2ª parte)

(> continuación)

Dejando a un lado proyectos poco competitivos o, sencillamente, desestimados por el prematuro fin de la categoría (Lada VFTS, BMW M1, Porsche 959, Ferrari 288 GTO/308 GTB, Mazda RX7…), el top ten mecánico-monstruoso de la época es para echarse a temblar:

- Audi Quattro Sport S1 (campeón ’84, 600 CV, 2133 cc, 5 cilindros)
- Lancia 037 Evo II (campeón ’83, 345 CV, 1995 cc, 960 kg, tracción trasera)
- Lancia Delta S4 (450 CV, 1759 cc, 1200 kg)
- Peugeot 205 T16 Evo II (campeón ‘85-86, 500 CV, 1775 cc, 910 kg)
- Renault 5 Turbo 2 (350 CV, 1428 cc, 900 kg)
- Ford RS 200 (350 CV, 1804 cc)
- Rover Metro 6R4 (410 CV, 2991 cc, 6 cilindros, 0-100 km/h en 3.2 sg)
- Opel Manta 400 (275 CV, 2410 cc)
- Citroën BX 4 TC (380 CV, 2142 cc)
- Toyota Celica Twin-Cam Turbo (390 CV, 1791 cc, 1100 kg)

Desgraciadamente, el accidente de Vatanen en el Rally de Argentina, el de un Ford en el Rally de Portugal (mató a tres espectadores) y la muerte de Toivonen/Cresto el 4 de Mayo de 1986 en el Tour de Córcega (cayeron por un barranco y se incendió el S4) sentenciaron la época más indomable que se ha conocido. Ford y Audi se retiraron inmediatamente. Los demás equipos decidieron seguir hasta el final de la temporada.

Algunas marcas optaron por continuar con la evolución de estas máquinas en carreras americanas (Trans-Am e IMSA), subidas en cuesta (Pikes-Peak es lo máximo) y pruebas de Rallycross, llevando al límite sus coches (Audi triunfó en la Pikes 1987 con un 'súper' Quattro de 600 CV y preparó otro de 1.000 CV que resultó inconducible). A otros les dio por participar en el Dakar, con mucho éxito (Peugeot ganó las ediciones 1987-90).

Los Grupo B: 4 años salvajes (1ª parte)

"Los rallies han llegado a tal punto, que el límite de velocidad es el borde de la carretera. Si a los pilotos se les da bien, no hay más que 2 o 3 segundos de diferencia por tramo. Esto quiere decir que el juez no es el coche, ni los neumáticos, ni los conductores; es la carretera. ¡Es imposible ir más rápido!" (Maurice Guaslard, responsable de Michelin en rallies, 1986)

La insulsa situación actual del Mundial de Rallies (Grupo A) con un binomio Citroën-Loeb sin competencia (Ford se come las sobras de vez en cuando) y con una parrilla más triste que un cumpleaños sin tarta, me hace recordar con nostalgia la época más bruta en la historia de los rallies: los GRUPO B (1983-1986). Todo deporte del motor tiene su época salvaje, la era F1 turbo (1977-88), las motos de 500cc 2T (1975-2001), las primeras SBK (1988-1993), las carreras de resistencia en los ’70... Sonidos gloriosos, bramidos únicos y tremendos abanicos de polvo sin electrónica, sin cambio secuencial, sin mentiras... siempre al límite.

Que la FISA (organizadora del campeonato, actualmente FIA) crease en 1983 el Grupo B dio carta blanca a los principales fabricantes de turismos de calle para crear obscenos protos disfrazados con una carrocería de kevlar. Hasta ese momento, la categoría más gorda era el Grupo 4 (habitáculo de 4 plazas y producción mínima de 400 unidades para ser homologado) y los últimos campeones “antiguos”, el Fiat 131 Abarth y el Opel Ascona. Los Grupo B sólo requerían de 200 unidades fabricadas para su homologación, mientras que con 20 unidades de calle, los equipos podían correr con versiones evolucionadas. El resto de restricciones, eran casi nulas: habitáculo biplaza, tracción integral (legal desde 1979), turbo-intercooler, motor central, chasis tubular… Por ello, y junto al apoyo oficial de las fábricas, los niveles de desarrollo de los coches se incrementaron a un ritmo demencial superando fácilmente los 400 CV.

Pilotos legendarios como Walter Röhrl, Miki Biasion o John Buffum y, por supuesto, el "clan de los finlandeses": Markku Alen, Juha Kankkunen, Hannu Mikkola, Timo Salonen, Henri Toivonen y Ari Vatanen estaban hechos de otra pasta. En cuanto a los galos, el siempre espectacular Jean Ragnotti (hombre Renault) y Michèle Mouton, la única mujer que ha triunfado en los rallies (4 victorias en dos años y Subcampeona del mundo 1982 con Audi Quattro) marcaron una época única e irrepetible. (+)

Kawasaki: “la verde” y las Superbikes

Mucho se ha hablado de la retirada inicial de Kawasaki en MotoGP y de su definitiva continuación con Melandri pilotando una moto negra bajo el nombre de Hayate Racing (Huracán). Respeto a la marca de Akashi por sus 18 mundiales (125, 250 y 350 cc), sumando marcas y pilotos, entre 1969 y 1982. Pero ¿por qué no recordar sus participaciones y éxitos en Superbikes, triunfando con motos “reales”, en vez de andar mareando la perdiz con prototipos que no ha ganado nada tras 7 años en la cilindrada reina?

Las peculiares e imponentes KZ1000S macho-bike (152 CV a 10.250 rpm) del AMA SBK que triunfaron a finales de los ’70 y, sobre todo en 1981 y 1982 en manos de Eddie Lawson (justo antes de que emigrara a los GG.PP conYamaha), encendieron la mecha verde en las carreras de motos de 4 tiempos, hace ahora 3 décadas.

Desde que se creara el mundial de motos derivadas de serie, es decir, el de Superbikes en 1988, Kawasaki siempre ha estado ahí. Hasta finales de los ’90 con mecánica 750 y con la ZX-10R Ninja en las últimas ediciones, el peso del desarrollo de la montura oficial ha recaído siempre sobre importadores o equipos privados con apoyo de fábrica (Kawasaki France, K.Australia, Peter Doyle, Rob Muzzy, Harald Eckl...). Eso sí, siempre fieles a una configuración tetracilíndrica en línea, que despuntó con 750 cc de carburadores Keihin flat-side y poco más de 100 CV, para llegar a los 1.000 cc electrónicos de 200 CV que tienen actualmente. De todas ellas, la inolvidable ZXR-750 R “telefónica” ha sido la mejor (la última versión entregaba 172 CV a 14.000 rpm, y alcanzaba 318 km/h).

El último piloto oficial de la firma en esta especialidad es el mallorquín David Salom, que aterriza en Superbikes bajo el paraguas del equipo italiano Team Pedercini. Es el tercer español que milita en la marca, tras Gregorio Lavilla (1999-2001) y Fonsi Nieto (2006-2007). Éste es su primer año con Kawa, tras disputar el Campeonato de España de Supersport con una Yamaha en 2008.
Atrás quedan figuras como Doug Chandler (campeón AMA SBK 1990, 96 y 97), Aaron Slight, Rob Phillis, Anthony Gobert, Keiichi Kitagawa o Akira Yanagawa, que también se encargaron de defender los colores de la marca. El francés Adrien Morillas se encargó de inaugurar el palmarés verde en la 1ª temporada del Mundial SBK con su victoria en la 2ª manga de la 2ª cita del calendario: Hungría. Lo sorprendente es adivinar cómo pudo hacerlo subido en un hierro como la GPX 750 R...

De todos los pilotos que han pasado por las Ninja en estas dos décadas, hay uno que brilla con luz propia: hablamos del americano Raymond Scott Russell, el que más éxitos ha deparado a la marca. Con la ZXR del equipo Muzzy ganó el americano de superbikes (AMA) en 1992 y el Mundial en 1993. Estuvo con la firma verde desde 1990 hasta 1995 (después se fue a 500 con Suzuki). Además, también ganó el competido campeonato AMA 750 Supersport durante tres años consecutivos: 1990, 91 y 92. Conocido como Mr. Daytona, por sus 5 victorias en las célebres 200 millas, tres de ellas fueron logradas con Kawasaki: 1992, 94 y 95.

A nivel de marca, Kawa es la 4ª más laureada en la historia de SBK, atesorando un total de 35 victorias, 163 podios y 19 poles en mangas del mundial (la mayoría obtenidas entre 1990 y 2000). La edición donde ganaron más carreras fue 1994, con 10 triunfos. Desgraciadamente llevan una década en el dique seco, exactamente desde el 30 de abril de 2000 en Sugo (Japón), donde el wild car Hitoyasu Izutsu hizo doblete.

En lo que al Mundial de Resistencia se refiere (derivan de una SBK pero con faro), Kawa también goza de un notable palmarés pues posee 7 títulos mundiales, dominando en la década de los ‘90: 1981, 82, 91, 92, 93, 94 y 96. Raymond Roche, Jean Claude Chemarin, Terry Rymer, Carl Fogarty, Alex Vieira, llevaron a la 'verde endurance' a la victoria.

No nos olvidemos tampoco del Mundial de Supersport del australiano Andrew Pitt en 2001 sobre la ZX-6RR (114 CV a 13.000 rpm), conseguido sin ganar ninguna de las 11 pruebas del calendario (el síndrome Alzamora ’99 se repite de vez en cuando).

BMW G480X E3

BMW España ha presentado los pilotos y las motos con las que participará este año en las 6 citas del nacional y las 8 del mundial de enduro. Aarón Bernárdez, Carlos Andreu y Juha Salminen defenderán los colores de la marca alemana en nuestro país.

BMW continúa apostando muy fuerte por su moto de enduro. Como ejemplo, su campaña Wanted Piloto. A pesar de ser una montura joven, el interés que ha demostrado el fabricante germano por una categoría en la que nunca antes había participado, pone de manifiesto las ganas que tienen de hacer las cosas bien. De hecho, KTM e Iván Cervantes están en el punto de mira, siendo un claro objetivo a batir a corto plazo. El equipo con el que BMW España debutó el año pasado ha evolucionado sobremanera y, actualmente, se ha visto reforzado con la incorporación de nuevos pilotos, más mecánicos y mejores motos. Uno de los aspectos más llamativos de este año es la participación del pluricampeón finlandés Juha Salminen en el Campeonato de España como tercer integrante de la estructura. También correrá el mundial E2, pero en este caso, con el equipo BMW de fábrica. De este modo, el mejor piloto de enduro de la historia aportará su experiencia en la categoría E2 española y acelerará el correcto desarrollo de la G450X.
Con esta estructura, BMW España es la única filial europea que se atreve a disputar todo el mundial (Australia, EE.UU y Sudáfrica también cuentan con equipo propio). El equipo alemán desarrollará la moto por su cuenta, siguiendo un camino paralelo al equipo español, pero por vías diferentes (por ejemplo, en tema suspensiones, las 450 germanas cuentan con equipo WP).

LA MOTO

Las G450X de esta temporada poco tienen que ver con la del año pasado. La evolución lógica de la competición así lo impone. La unidad que Aarón usará en el nacional de E3 cubica 480 cc, gracias a un kit traído directamente de Alemania (cilindro + pistón + cdi). Exceptuando los manillares, las monturas de los pilotos españoles son idénticas.

Una de las prioridades ha sido la rebaja del peso final y la mejora de las suspensiones. Los cambios principales respecto a la moto de serie pasan por: sistema eléctrico minimizado, horquilla y amortiguador oficial Öhlins TTX, tijas reforzadas, llantas Takasago Excel, bujes Talon, escape completo Akrapovic, cable para toma de revoluciones (ideal para pasar las verificaciones), manillar Renthal con barra central, tornillería de titanio, protecciones de carbono-kevlar, discos de freno flotantes Galfer, manetas cortas, pastillas de freno AP Racing, puños, cubremanetas, portamatrícula pequeña y adhesivos específicos.