Irlanda del Norte… Belfast, inmensos campos verdes, mal tiempo, rugby, cerveza Guinness, pubs de madera y carreras de motos. Sí, debemos afirmar que este pedazo de tierra es el paraíso de las Road Races. La tradición así lo dicta. Isla de Man aparte, es el único país del mundo donde existe un campeonato nacional de carreras urbanas, con más de 10 categorías y casi una veintena de improvisados circuitos.
Desde 1929 se viene celebrando, siempre en mayo, la NORTH WEST 200, la carrera más importante de esta zona del país (gobernada por el Reino Unido). Muchos pilotos participan en ella con la excusa de entrenar de cara al Tourist Trophy de junio. Tras ella, el Ulster GP es la segunda en importancia.
Tiene el honor de ser el evento deportivo más importante de Irlanda, con una afluencia de público de más de 100.000 personas. La carrera está organizada desde 1964 por el Coleraine & District Motor Club, y su nombre hace alusión a la zona y la distancia que se usó en las primeras ediciones.
El trazado, de 14 km de longitud y con forma de triángulo invertido, discurre por las localidades de Portstewart, Portrush y Coleraine. Los mejores lo completan en unos 22 minutos y el récord roza los 200 km/h de media. A diferencia del TT, aquí se establece una parrilla convencional, es decir, con salida en grupo ¡sálvese quien pueda!
Este año, los vencedores de las 5 categorías en liza han sido: William Dunlop, hijo del hermanísimo de Joey –Robert- (125 cc y 250 cc), Alastair Seeley (Superstock) y Steve Plater (Supersport + Superbike, es su 8ª victoria aquí). Unos días más tarde, Plater y su CBR 1000 HM Plant (compañero de equipo de McGuinness) ganarían también en el Senior del TT.
Phillip McCallen, uno de los habituales en las urbanas de los ’90 sigue sin ser superado en cuanto a número de victorias en una misma edición: 5 en 1992. Es curioso destacar que Carl Fogarty, el mejor piloto de SBK de la historia, hizo doblete con una Ducati 888 en 1993.
Cabe mencionar también que en la edición del año pasado, el recordman de la prueba Robert Dunlop (15 victorias), falleció en un accidente en la zona de Mather’s Cross. El piloto Denwer Robb comentó que Robert les había rebasado a él y a Darren Burns en una zona rapidísima. Tras el adelantamiento, Robert fue literalmente escupido por su moto a una velocidad aproximada de 250 km/h: el motor había gripado. Tras salir despedido violentamente, Darren Burns no pudo evitar atropellar a Robert que estaba tirado en el suelo… Dos días después, William Dunlop (uno de los tres hijos de Robert) ganó la carrera de 250, dedicándole la victoria a su padre.
(> continuación) Por encima de todo, de las carreras, del circuito “moderno” de 5.793 m, de la presentación de la S 1000 RR y demás, está el SABOR… del pasado. Algunos pensarán que esto es cutre, pero yo no hago ascos al diseño engranájico del logotipo del circuito, a las antiguas casetas de boxes, a la gasolinera Agip (no podía ser otra petrolera) clásica restaurada, los jardincillos tallados, el suelo de baldosines o la escultura de Fangio con su Mercedes W196.
Pero todavía faltaba lo mejor. No podía irme de Monza sin pisar el otro circuito, inmortalizado en magníficas películas como Grand Prix (1966). Ése mismo que yace abandonado y olvidado, escondido tras el trazado actual. ¡Hablo del mítico óvalo peraltado de Monza! Primero, probamos a colarnos por las vallas (hay muchas rotas) en la curva norte, pero un policía me lo impidió. Después de comer, lo volví a intentar en la curva sur y, esta vez, SÍ QUE SÍ.
La pista de 4,5 km del arquitecto Alfredo Roselli fue inaugurada el 3 de septiembre de 1922 (tras 4 meses de obras en las que participaron 3.500 operarios) como parte de un circuito largo, de 10 km de longitud (la distancia se iría acortando con el paso de los años). Cinco días después ya se celebró allí el GP de las Naciones.
En 1931 Taruffi alcanzó los 170 km/h sobre una Norton. Por motivos políticos, las motos no corrieron allí entre 1932 y 1934 (este año, mediante real decreto, Victor Manuel III donó la villa a los municipios de Monza y de Milán). En 1938 recibió mejoras y fue acortado a 6.3 km, manteniéndolo sin cambios hasta 1954.
En 1955 se transformó completamente, para asemejarlo a la pista que conocemos hoy día. Circuito peraltado de 4,2 km y una de las rectas formando parte de otro nuevo de 5,7 km (fue utilizado 17 veces hasta el ‘72). El 80% de inclinación en la parte alta del anillo de velocidad estaba diseñado para soportar hasta 285 km/h. La base fue reforzada con hormigón armado.
Los accidentes constantes (sobre todo en F1), con muertes de pilotos y público, fueron minando la espectacularidad del trazado, construyéndose chicanes y protecciones por doquier. 1973 fue la gota que colmó el vaso, con la muerte de 5 pilotos de motos en dos carreras. El GP de las Naciones se cobró la vida de los grandes Jarno Saarinen y Renzo Pasolini en 250 cc (“La Tragedia de Monza”). Pasolini había rodado a 200 km/h de media… antes de que su Harley gripase. El récord absoluto de esa pista lo logró Agostini en 1971: 204,545 km/h. Hasta 1981 no volvería el Mundial de Velocidad al Autódromo... En lo referente al Mundial de SBK, el GP de Monza se ha celebrado en 18 ocasiones: 1990, 1992, 1993, 1995-2009.
Quinta cita puntuable para el Mundial de SBK, avioncito hasta Milán, el circuito más rápido del calendario (Biaggi y su Aprilia se marcaron unos hermosos 326 km/h…), una pista cargada de historia (tercer circuito permanente tras Brooklands -1907- e Indianápolis -1909-), una pasta que sabe a gloria (me puse fino a macarrones, raviolis, lasaña y pizza), buen tiempo, presentación mundial (estática) de la nueva BMW S 1000 RR y entrevistilla a Troy Corser. ¿Un gran finde no?
Siempre había querido ir para allá. Un lugar de esos que ya no quedan y que debes visitar alguna vez, con muchas carreras en su haber y que en cierta medida sigue viviendo del pasado. El emplazamiento de la pista es de coña: dentro del Parque de la Villa Real de Monza (construido en 1808 como coto de caza para el Vicerrey de Italia Eugène de Beauharnais). Un parque inmenso por el que circulan los ciclistas, se hace footing y las familias papean barbacoas domingueras con mantelito a cuadros. Los camiones-puesto modelo feria-verbenera pululan por allí a placer, ofreciéndote grasientos perritos y demás ricas guarrerías para engullir.
En el centro y previo pago, el complejo del circuito. Sudando de lo lindo por el paddock (demasiada humedad), enseguida adviertes el nivel de las azafatas italianas (¡!), las estrictas medidas de seguridad (los perros sí pueden entrar ¿?), lo hortera que son los italianos y la gran afluencia de público (igualito que en Cheste…), sobre todo, el día de la carrera. Esto mola…
Teniendo en cuenta que los pilotos de SBK son de otro planeta, no me sorprendió mucho comprobar en directo cómo entraban en la chicane de final de recta (la melé en la salida de la 1ª manga fue espectacular), cómo pasaban por la S de la Variante Ascari o cómo frenaban antes de la entrada en la “cacho-Parabolica”. Fue flipante comprobar en directo la lucha por la victoria entre Haga-Fabrizio-Spies (hasta que éste último se quedó sin gasolina a pocos metros de la meta) en la primera manga o por el 8º puesto entre Xaus-Laconi-Smrz-Checa en la segunda. Definitivamente, esto no es pastelillo-MotoGP…¡aquí hay unas peleas insanamente acojonantes! (+)
Ya era hora. A imagen y semejanza del Bikers Classic del circuito de Spa, nuestro Jarama acogió por primera vez una cita ineludible para los amantes de las “motos de verdad”. El primer fin de semana de mayo (coincidiendo con mi cumpleaños y con el circense GP de Jerez), unos cuantos valientes nos acercamos allí bajo un maravilloso y radiante solete para ver, oír, tocar y babear algunas de las mejores motos de carreras de las historia. Dos días lujuriosos de tandas libres agrupados en varias categorías para poder rememorar la gloria hecha metal en “El Circuito”.
Benelli, Bimota, BSA, Bultaco, BMW, Cagiva, Derbi, Ducati, Harley-Davidson, Honda, Indian, Laverda, Lube, Montesa, MV Agusta, Norbsa, Norton, NSU, Ossa, Kawasaki, Matchless, Paton, Pierce, Scott, Suzuki, Triton, Triumph, Yamaha... me sedujeron y emocionaron por su perfecto estado de conservación y milimétrica puesta a punto. El equipazo holandés Yamaha Classic Racing, que ocupaba 2 boxes, hizo chillar a las mejores joyas dostiemperas de la marca de los diapasones. Steve Baker se encargó de lucir su OW31 de 750 cc en la rampa de Pegaso. Dieter Braun hizo lo propio con una TZ 350 del 72. La decoración rojoromboide de Hubert Rigal por allí, los cueros blancos por allá...
También pude tocar la... Yamaha TZ 750 ‘77 Sonauto de Sarron, Suzuki RG 500 ’77 Parrish (firmada por Sheene en el depósito), Benelli 500 ’71 Saarinen y 350 ’68 Pasolini, Yamaha TZK ’83 Lavado... Un buen par de Cagivas de 500 me iluminaron los ojos: Garriga ’86 y Kocinski ’91. La sombra de lo que fue el subcampeón mundial de 250 en 1988, un tal Boeing 747, plegó la italiana con decisión a un ritmo más que alegre para animar al respetable. Ya en boxes, su esquelético aspecto me entristeció muchísimo...
Champi Herreros, último campeón mundial de 80 cc, hizo correr su avispa del 88 como si no hubiera pasado el tiempo. La azulada Yamaha ROC 500 ’91 de López Mella emergía por la izquierda, al tiempo que tres privilegiados ponían a punto una MV Agusta 500 Triple de 1970; cuando la arrancaron, se paró el tiempo. La Paton 500 ’68 verde lucía un curioso chasis negro firmado por Bimota, una exquisitez mecánica que ya vi ganar en la Isla de Man el año pasado.
Spondon, Rickman, Bimota, Seeley, NCR... mejoraban el material de serie de muchas de estas féminas. Da igual 2 ó 4 tiempos: todo sonaba a “pata negra”. Una Triumph triple blanquiazul bramaba como un Seat 124 'ex-Zanini' al acometer “el siete”, mientras las españolas 2T se defendían con honor. La mejor Ducati, una hermosísima 750 SS primera serie con chasis verde nº 166 y kit de carreras. Maldito abuelete italiano...
