30.9.11

Las Münch especiales y de competición (3ª parte)


(> continuación) En la etapa de Floyd Clymer (1966-1969) se construyó una “Münchind”, osea, una café-racer con chasis Münch y motor Indian. Floyd poseía los derechos de Indian y les dio por intentar resucitarla, adaptando a la Mamut el motor bicilíndrico de 750 cc de la Scout y añadiendo arranque eléctrico. El proyecto se quedó ahí.

-En la etapa de Arthur Bell (1970-71) casi se roza el podio en una carrera del mundial de velocidad. Una versión especial de Gran Premio terminó 4ª con Karl Hoppe en la primera carrera del calendario de 1970: Alemania Federal.

-La "Bomba de Daytona” intentó batir un récord de velocidad de 1 hora en la mítica pista americana en 1970. Iba camino de conseguirlo pero sus 125 CV hicieron que el neumático trasero no aguantara.

-En 1971 Münch ganó el mundial de Sides con el piloto Horst Owesle (los copis fueron Julius Kremer y Peter Rutterford). Un año antes compraron el equipo privado del propio piloto, el URS (las siglas proceden de Ursenbach, la ciudad natal de Horst).
El piloto alemán quería correr con BMW pero pasaron de él como de comer mierda porque le consideraban demasiado mayor: llevaba 10 años en el dique seco tras un grave accidente en Nurburgring que costó la vida a su copiloto y le obligó a pasar un año en el hospital. Owesle se construyó el side y Münch se encargó del motor, un tetracilíndrico de 500 cc con 88 CV que subía hasta las 15.000 rpm.

-Ahora, la firma Münch se dedica a construir motos eléctricas de competición. La TTE-1 ganó el mundial de pilotos y marcas el año pasado con un tal Matthias Himmelmann.

Mammuth: Münch en la gran pantalla (2ª parte)


(> continuación) Con sede en Frankfurt, materializar el sueño durante los 20 años de existencia de semejante “engendro mecánico” fue posible gracias a la financiación de varios pastosos que confiaron en el gordito alemán y se hicieron la paja de su vida. Floyd Clymer antiguo piloto de Indian, fue el primero de ellos. Después llegó el millonario americano Arthur Bell y también H.W.Henke. Fábricas mejoradas y mayor infraestructura llegaron con todos los dueños.

Con cada moto se mejoraba la anterior y, ciertamente, no existen dos Münch iguales (el comprador también tenía capacidad de elegir algunas opciones como los frenos de disco). Desde el principio, la evolución fue in-crescendo con diferentes motores de 1300, 1400… hasta los 2000 cc, con turbo, carburadores, inyección mecánica Kugelfischer, suspensión Rickman y mucho producto germano (encendido Bosch, neumáticos Metzeler, etc). En los ‘70 una Münch básica costaba 5.000 $.

En 1975 Friedel abandonó Münch y, junto a su hijo Rainer, continuó construyendo motos en solitario con el nombre de Horex, una difunta marca de motos alemana cuyos derechos había comprado 15 años antes. Por su parte, Münch siguió produciendo máquinas hasta 1980.

En 1981 recibió otro encargo, una de los últimos “Münchtruos”, el canto del cisne, quizá el más bestial: la Horex Titan 1800 turbo encargada por Paul Watts. Friedel consiguió 160 CV a 7.800 rpm. Tardó 5 años en hacerla y este fanático seguidor se convirtió en el presidente del Club Münch USA, además de atesorar una decena de modelos.

En 1991 Friedel sufrió un derrame cerebral y, actualmente con 84 años, se encuentra postrado en una silla de ruedas. En 2008 se celebró la mayor reunión-tributo de esta moto en Alemania, con Friedel rodeado de 80 ejemplares en perfecto orden de uso.

El ingeniero Thomas Petsch es el actual propietario de la marca. La compró en 1997 y junto a Friedel lanzaron la tremenda Mamut 2000 coincidiendo con el cambio de siglo: 1998 cc, motor turbo de cuatro cilindros, 260 CV y 5 velocidades de la que sólo se fabricaron 15 unidades en dos años.

“Las motos son mi vida” (Friedel Münch). (+)

Mammuth: Münch en la gran pantalla (1ª parte)


Sergio (Gérard Depardieu), alias "Mamut" y empleado de un matadero, se jubila. A la hora de hacer los trámites descubre que en muchos de sus trabajos de juventud no le dieron de alta. Para recibir el dinero que le corresponde, Serge inicia un viaje hacia los lugares donde tuvo sus primeros trabajos. A bordo de su vieja motocicleta retomará el contacto con personas a las que hacía mucho que no veía, comprobando que la imagen actual difiere mucho de la que tenía de ellos.
La película, dirigida por Benoit Delepine y Gustave de Kervern denuncia las condiciones laborales y la poca esperanza que le queda a la juventud. Se acaba de estrenar en España pero fue rodada en Francia el año pasado.

No recomiendo verla porque es lamentable, aburrida, lenta, sosa y cutre pero… lo único bueno (además de la camiseta amarilla de Joël Robert que luce Depardieu en una escena) es que el protagonista realiza el “periplo de su vida” al manillar de una rara y curiosa Münch 4 1200 TTS de 1973. Es conocida por su apodo, "Mamut", aunque nunca lució tal denominación en su carrocería porque la tenía registrada una marca de bicis.
La historia de esta marca y su creador es digna de ser contada.

El ingeniero alemán Friedel Münch fundó la marca que lleva su apellido en 1966. A día de hoy sabemos que de las 478 unidades vendidas entre 1965 y 1985 (100 en EE.UU) sobreviven unas 200. Una pieza de colección que se construía bajo pedido, mediante un proceso totalmente artesanal y mantenidas por el propio Friedel. Su máxima siempre fue construir “La moto de serie más grande, fuerte y rápida del mundo”. Cualquier Münch ejemplifica a la perfección el culto al exceso, una moto mutante e hipertrofiada con la que nació el concepto de “muscle-bike” actual.

Para ello, al señor Münch no se le ocurrió otra cosa que acoplar un motor tetracilíndrico NSU de coche a un chasis tubular de moto de factura propia dando vida a un “cachotrozodemetal” de 300 kg, 4 velocidades, 85 CV a 6.500 rpm, 35 litros de gasolina, frenos de tambor, embrague en seco… y 4,5 segundos de 0-100 km/h. ¡CON DOS COJONES!
La primera Mamut se presentó en el Salón de Colonia de 1966 (un año antes ya había producido una 500 bicilíndrica) y recibió 18 pedidos: “La moto es tan fiable como un coche, tan rápida como un Porsche y tan exclusiva como un Rolls-Royce”. (+)

25.9.11

Yamaha XJ6 N: sencillamente divertida


De vez en cuando hay motos que te sorprenden gratamente, sobre todo, si rompen la barrera de los 12.000 euros. Por el contrario, nuestra protagonista vale la mitad, es divertidísima y no tiene rival en relación calidad-precio. ¿Por qué pagar más?

Siendo sincero, mi actitud previa al desenlace de esta prueba era algo insulsa, restando importancia a una de las motos más vendidas de nuestro país. nada más lejos de la realidad.

En lo que va de año, la Yamaha XJ6 se ha convertido en la segunda naked más vendida de España, detrás de la Kawasaki Z750 y seguida de cerca por la ER-6n. Las siglas XJ6, además de rememorar una de las motos sport-turismo más carismáticas de principios de los ’80, ha superado a su antecesora, la FZ6. Puesta en escena en 2009, sólo comparte con aquella el motor tetracilíndrico de 78 CV. Todo lo demás se rehizo por completo.

Por otro lado, la ER-6n se acaba de renovar para el año que viene y, aunque la estética copia a la Yamaha, tendremos que ver cómo se comporta el nuevo chasis más estrecho.

Si se prefiere, la XJ6 también se “visten de largo” con una versión más turística denominada Diversion para aquellos que no quieren ir peleándose contra el viento.

MATAGIGANTES

Nada más bajarnos de la Yamaha, mi compañero y yo nos miramos y dijimos al tiempo: “¡nada que ver con la ER-6n!”. La herencia R6 se nota en esta naked, a pesar de que el motor ha sido suavizado convenientemente para adaptarse a su nuevo destino. La suavidad de funcionamiento de un cuatro cilindros es incomparable, al igual que su estirada. La Yamaha se encuentra muy a gusto en la zona alta, por encima de las 9.000 rpm, justo lo contrario que la Kawasaki. Con pasajero es menos agradecida, debiendo jugar más con la caja de cambio.

Independientemente del motor, la agilidad de la moto es su punto fuerte. Se mueve muy rápido, los cambios de dirección son instantáneos y el comportamiento general es tan bueno que te crea adicción rápidamente. Lástima que la horquilla venga tarada algo blanda de fábrica y sin posibilidad de regulación. Los meneos avisan.

Cuando te haces con ella, aprovechando su motor como a ella le gusta, puedes dar muchos sustos a motos “megapotentes Racing”, ya que la facilidad de conducción, seguridad y falta de compromiso te llevarán a límites insospechados.

Por "un kilo" de los de antes, no podrás comprar una moto mejor. La XJ6 es un claro ejemplo de moto ideal para época de crisis. No lo dudes.

17.9.11

50 años de "la fuga" de Degner


Gran Premio de Suecia, circuito de Kristianstad, 17 de septiembre de 1961. El alemán Ernst Degner, líder de la carrera y héroe de las carreras en la parte Este, se bajó de su MZ por un supuesto fallo mecánico. Cogió su coche, atravesó Dinamarca y pidió asilo político en Alemania Occidental. Perdió el mundial de 125, pero el “Muro de Berlín” no pudo con él.

Un amigo pasó a su mujer Gerda y a su hijo Olaf por la frontera escondidos dentro de una furgoneta (no tenían permiso para viajar con él a las carreras). Acto seguido se lo confirmaron telefónicamente, justo antes de la carrera.

Todo estaba planificado y “la otra Europa” era un caramelo mucho más apetecible que el lado comunista donde residían (la casa se la ponía el “Padre Estado”). Ya estaba cansado de ser un “juguete” propagandístico de la Alemania Oriental.
Tampoco hay que olvidar que el dramático Muro de Berlín de había inaugurado un mes antes. Tras aquella “falsa retirada por avería”, llegó a dormir con una pistola bajo la almohada y con un guardaespaldas fuera de la habitación del hotel… por si había represalias.

La siguiente carrera, el GP de Argentina, cerraba el mundial pero no pudo participar y perdió el título por sólo 2 puntos frente al australiano Tom Phillis, que a su vez dio a Honda el primero. Casualmente, Phillis moriría en el TT de la Isla de Man 9 meses después. Desde 1962, Degner correría con licencia de la RFA.

HOMBRE MZ... Y SUZUKI

Desde 1957 Degner había competido bajo los colores de la marca alemana (del este) MZ (Motorradwerke Zschopau), anteriormente conocida como IFA, la única 2 tiempos que podían asustar a las complejas 4 tiempos. Degner consiguió su primer podio en 1958 (3º en el GP de Nürburgring) y la primera de sus 15 victorias en 1959 (GP de las Naciones, Monza). Durante varias temporadas alternó la moto de 125 con la de 250.

Con la firma de Hamamatsu corrió desde 1962 combinando las categorías de 50 y 125 cc. Degner ganó 4 carreras y se llevó el primer mundial de las “tacitas de café” a la primera, el primero también para una mecánica de 2 tiempos en el mundial de velocidad. Se retiró del “Circus” en 1966.

Además de mostrar su valía como piloto, Ernst fue un excelente mecánico. Desde muy temprano se interesó por ello y realizó estudios técnicos superiores, vitales para Suzuki pues participó en el desarrollo de aquellas motos primigenias. Los secretos de la MZ y del padre de las 2 tiempos Walter Kaaden, también se fueron con él pues destrozó el motor en la carrera sueca antes de fugarse…

A finales de 1983, con 52 años, su hijo Olaf le encontró muerto en el apartamento de Tenerife donde residía. Su mujer y sus dos hijos le habían abandonado tiempo atrás. Problemas mentales, antidepresivos y demás llevaron a que la convivencia fuera insoportable. Nadie sabe cuándo ni cómo murió, aunque la hipótesis más extendida es la del suicidio.

Un triste desenlace para la "historia de espionaje" más asombrosa del motociclismo.

5.9.11

Los comienzos de Wayne Rainey


En 1983 Kawasaki logró su tercer título consecutivo en el campeonato americano de Superbike. Un rubiales californiano llamado Wayne tomó el relevo de un tal Lawson. Cuatro años después también ganó con Honda y esto no había hecho más que empezar...

Tal día como hoy hace 18 años caía en combate uno de los mejores pilotos de la historia. Waine Rainey, tricampeón del mundo de 500 cc, ha pasado a la historia como uno de los “Yamaha Boys” (1988-93), por sus 3 mundiales de 500 consecutivos (1990-92) y por la lesión que le dejó en silla de ruedas en Misano ’93, pero pocos recuerdan que tuvo unos comienzos “verdes”.

Ayer se dejó ver por el paddock y el podio del circuito de la ballesta, ahora que se gira en sentido inverso y en el que el año pasado falleció Shoya Tomizawa.

Como buen yankee, Rainey debutó en competición oficial en 1981 dentro del prestigioso nacional americano de dirt-track (Grand National). Sus seis top-ten en las finales apuntaban maneras. Anteriormente varios años como amateur en esta disciplina le habían dado la madurez necesaria para pilotar las 750.
Ese mismo año también probó en velocidad de la mano de Kawasaki, ganando su primera carrera en la categoría de 250 GP: Loudon (New Hampshire). Los americanos se dieron cuenta de que tenían un diamante en bruto…

Sus maneras gustaron, el talento era indiscutible y en 1982, a sus 22 años, firmó con el equipo Kawasaki para disputar el Campeonato AMA de Superbike como compañero de Eddie Lawson. Fue competitivo desde el principio, firmando un 5º en la primera carrera de la temporada (Daytona) y tres terceros consecutivos en las siguientes citas. La cita de Loudon, su circuito talismán, el 19 de junio, le dio su primer triunfo en SBK.
Al final de la campaña, Eddie consiguió su segundo título y se marchó a Europa, mientras que Rainey finalizaba su primera temporada on-road en tercera posición.

Con 23 años y una gran determinación, Rainey asumió las riendas del equipo y logró el título americano en 1983 con una Kawasaki GPZ 750 ganando seis carreras. La anterior KZ 1000 R naked ya era historia.

Al año siguiente probó con una Yamaha TZR en el mundial de 250 cc apadrinado por Kenny Roberts, ya que Kawasaki dejaba el nacional americano. Un 8º puesto final con podio en Misano incluido supo a poco.

En 1985 regresó a EE.UU, donde permanecería tres años corriendo para Honda en F1 (RS 500), F2 (NSR 250) y SBK. En 1987, con una Honda VFR 750 F ganó las prestigiosas 200 Millas de Daytona y su segundo nacional AMA de Superbikes. Por aquel entonces, los piques con Kevin Schwantz comenzaban a ser notorios.

En 1988 volvió al mundial, otra vez con Kenny Roberts como jefe de equipo, pero en la categoría de 500. El chico de la Yamaha YZR 500 Lucky Strike nº 17 terminó el año tercero, logrando además su primera victoria en el mundial: GP de Gran Bretaña (Donington Park).
El resto ya es historia...