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MotoGP 2012: Ducati, FTR y Valentino Rossi (2ª parte)

2012-01-08T21:22:00.016+01:00

(> continuación) Rossi y Burgess están han luchado para que Ducati entienda que deben construir una moto más fácil de conducir, intuitiva y que sea capaz de ganar otro mundial. El principal problema (que no el único) de la GP11 ha sido su peculiar chasis monocasco de carbono. Muy bonito, original y espectacular… pero nada efectivo.

Es comprensible que llegar y tirar por el suelo toda la evolución de los últimos tres años para empezar de cero duele mucho, pero parece que es el camino más rápido teniendo que el tiempo juega en su contra. Como Ducati carece de experiencia en lo que a chasis de aluminio se refiere, han pagado por los servicios de la empresa británica FTR para construir un doble viga a medida de las necesidades de la Desmosedici.

Hasta ahora, los chicos de Bolonia habían sido reacios “al cambio de chasis” por tres motivos: marketing, diferenciación y simplicidad.
La nueva 1199 Panigale debía venderse como “la Ducati de calle inspirada en la de MotoGP”; cagada. Su afán por ser diferentes al resto les ha hecho obcecarse con soluciones que muchas veces no son válidas para ganar. El airbox autoportante de carbono es original y muy sencillo de desmontar pues soporta todo el tren delantero de la moto. También es menos complejo que el entramado de tubos de acero, pero su extrema rigidez al límite hace imposible gobernar la moto.

Lo más sorprendente de toda esta cuestión del chasis de aluminio es que no hay nada inventado y hace dos décadas ya había una Ducati con esta estructura, la única que conozco. Me refiero a la Ducati 888 CRB con la que Giorgio Cantalupo terminó 3º en el BoTT de Daytona de 1991 (campeonato de bicilíndricas Battle of the Twins) tras la oficial de Polen y la Britten de Paul Lewis.

El susodicho doble viga de aluminio estaba construido por el especialista boloñés Diego Golinelli (calle Colombarotto, Imola) con unas paredes de 2.5 mm de espesor, doble eje a la altura del basculante y subchasis tubular del mismo material. El eje de la dirección trabajaba sobre cojinetes cónicos, tenía una inclinación de 26º y la distancia entre ejes era de 1.405 mm.

La parte ciclo se completaba con una horquilla invertida Öhlins de 41 mm, basculante de aluminio reforzado mediante un brazo superior y escapes firmados por Luigi Termignoni. Disponía de llantas de magnesio (neumático trasero de 180) y carrocería de fibra de carbono. El “L2” llegaba a 129 CV a 10.800 rpm con inyección Weber-Marelli (la centralita estaba alojada en el frontal de la moto) y 145 kg en vacío (+ 22 l. de depósito).

Con el tema de los basculantes de carbono tampoco descubrieron la pólvora, pues Aprilia en 250 y Cagiva en 500 (firmados por Ferrari) ya lo montaron a principios de los ‘90. Por cierto, la espectacular Britten V1000 fue la primera en usar un airbox autoportante integrado de carbono que hacía las veces de chasis…

Valentino Rossi, la Ducati Desmosedici y el desastre 2011 (1ª parte)

2012-01-08T20:49:00.018+01:00

La campaña del año pasado ha sido la peor de las 16 que Valentino Rossi ha disputado en el Campeonato del Mundo de Velocidad. Su 7º puesto final (un tercero como único podio) sólo le sitúa por delante del 9º de su temporada de debut mundialista (1996), pero por lo menos en aquella ocasión logró un tercero y la primera victoria de su carrera. Además, las tres últimas carreras del año le hubiesen servido para luchar por el 5º, pero se marcó tres ceros.

En 2011 los italianos se las prometían invencibles ante semejante binomio pero… ¿Por qué Rossi no ha ganado con Ducati si lo ha hecho con todas sus motos anteriores? Un análisis de la temporada MotoGP 2011 deja algunas cosas claras:

1. Conducción agresiva
La Desmosedici es una moto indomable que se conduce a lo bestia. Al contrario que sucede con las japonesas, el piloto debe adaptarse a la moto y no al revés. No sentir el tren delantero ha sido uno de sus principales problemas.
Ninguno de los 20 pilotos que se han subido a ella en los últimos 9 años ha sido capaz de ganar carreras, excepto Casey Stoner (23 victorias), Loris Capirossi (7) y Troy Bayliss (1). Siempre se la ha tachado de antipática, difícil y… mala.

2. Motor salvaje
La entrega de potencia de la D16 siempre ha sido muy crítica, excesiva y violenta. Posiblemente, es el 4 en V más bruto que existe. Además, las inercias que genera el cigüeñal tampoco ayudan a domesticar la mecánica y Burgess ya se puso a trabajar en ello.

3. La D16 2011 no es la de 2007
Esta obviedad va más allá. De 2003 a 2008 la Ducati Desmosedici usó un chasis tubular de acero… con el que ganaron el mundial de 2007 y lograron el subcampeonato un año después. En 2009 decidieron ser los más “guays” del paddock y emplear una estructura portante monocasco de carbono que ha ido a peor: 4ª, 4ª y 7ª.

4. Chasis de carbono “anti-flexión”
La madre del cordero. Queda demostrado que este concepto es erróneo… para MotoGP, pero los italianos no parecen entenderlo. La rigidez producida por la estructura autoportante delantera de la Desmosedici, que también hace las veces de airbox, es excesiva.
Cuando una moto de este tipo (con estos neumáticos, prestaciones y características) excede los 60º de inclinación la suspensión deja de funcionar correctamente y el chasis debe empezar a suplir esa carencia. Torsiones laterales, longitudinales, desviaciones, deformaciones, fuerzas G… un tema complejo.

Ya le pasó a Honda con la NR500 de 1983 y a Cagiva con sus 500 2T a principios de los ‘90. El ingobernable chasis doble viga de carbono de la italiana sólo les duró dos carreras en 1990 (República Checa y Hungría). Después siguieron probando con un chasis mixto aluminio/carbono en 1993 que tampoco funcionó.

5. Velocidad de desarrollo Ducati
Rossi ha pasado 11 años inmerso en los dos equipos más potentes del mundo, se marchó porque no le valoraban lo suficiente y, ahora, la pequeña escuadra Ducati debe soportar las exigencias del “más grande”. Los 115 empleados de Ducati Corse no pueden compararse con los 3.000 de HRC. La evolución se puede ralentizar más debido a la menor capacidad de reacción. Por ejemplo, Honda probó con Pedrosa más de una docena de chasis en 2010…

6. Honda ha fabricado una gran moto
La RC212V '11 ha sido la primera Honda competitiva del último lustro y ha tenido que llegar con Rossi cambiando de marca. Las cuatro Honda oficiales han finalizado entre los seis primeros puestos, consiguiendo el único título de la marca con el reglamento de 800 cc. El poderío de Honda se ha hecho notar: fiabilidad, rapidez, precisión, etc. Un detalle: el súper-cambio automático del equipo Repsol (derivado de la F1) “sólo” cuesta ¡600.000 €!

7. Rossi, tocado
Valentino comenzó el año mermado físicamente, algo que nunca había ocurrido antes. Sus operaciones de hombro (caída haciendo motocross) y pierna (rotura en los entrenamientos libres del GP de Italia 2010) derechos le acarrearon más problemas de los esperados... o eso parecía.

8. Casey es un crack
Ha quedado demostrado que Stoner es el que hizo ganar a Ducati y no al revés. Además, ha obtenido su segundo mundial con otra marca y, por ahora, parece que nadie puede pararle. De no ser por él, Ducati nunca hubiese logrado la corona de 2007 y Honda tampoco hubiera ganado el año pasado (Lorenzo y su Yamaha han sido subcampeones). (+)

Montjuich ‘51: el primer GP español del mundial

2011-12-29T11:01:00.014+01:00

Ya estamos acostumbrados a que por aquí se celebren cuatro carreras puntuables para el mundial de MotoGP algo que, si no fuese por Dorna, dudo mucho sería así. Pero ¿dónde y cuándo empezó todo?
Este año se ha cumplido el 60 aniversario de la primera carrera puntuable para el campeonato del mundo en nuestro país: hablo del Gran Premio de España de 1951.

Las carreras se celebraron el 7 (categorías de 350 cc y Sidecares) y 8 (125 y 500 cc) de abril, dejando los tres días anteriores para entrenamientos. La FIM incluyó la prueba para arrancar el calendario pues gozaba de una buena trayectoria (en Montjuich se corría desde 1932) y la cita de 1950 había resultado suficientemente convincente.

El emplazamiento no podía ser otro que el “mágico” circuito urbano de la montaña de Montjuich (Barcelona). El trazado se alargó de sus 3.7 km (la medida standard del circuito hasta 1986) a 6 km, una distancia que no se volvió a usar nunca. Los tiempos más rápidos rozaban los 4 minutos. Tras esta edición vendrían siete Montjuich más: 1952-55, 68, 70 y 72.

Los vencedores fueron Tommy Wood (Velocette 350, 25 vueltas), Eric Oliver/Lorenzo Dobelli (Side Norton, 17 vueltas), Guido Leoni (Mondial 125, 17 vueltas) y Umberto Masetti (Gilera 500, 34 vueltas). Oliver ganó su tercer mundial consecutivo aquel año y Masetti descansó para lograr el bicampeonato un año después.

El mejor resultado para los españoles vino de la mano de Fernando Aranda (¡4º en 350 cc con una Guzzi 250 prestada!) y Juan Soler Bultó (5º en la categoría pequeña a los mandos de una Montesa, la primera dos tiempos).
La gesta de Aranda, a sus 41 años, fue gloriosa pues marcó la vuelta rápida de los españoles (3’59”), dejó a 17 pilotos detrás y dio los primeros puntos en el mundial a la histórica firma italiana. Al año siguiente repitió en Montjuich con el equipo oficial Gilera junto al campeón del mundo Umberto Masetti.

20 años sin dorsales de colores en MotoGP

2011-12-25T18:20:00.022+01:00

El año 1991 fue importante por varias cosas. Al margen de flipar con mi primera carrera mundialista en directo (edad: 13 años) y enloquecer junto a mi padre con Rainey, Gardner y Schwantz, aquel maravilloso GP de Europa en El Jarama (de rebote porque se había caído Rijeka) fue el ecuador de la última temporada con dorsales de colores en el mundial de velocidad. Me explico.

El nacimiento del mundial de motociclismo en 1949 dio a luz 6 categorías diferentes (50, 125, 250, 350, 500 y Sides). La ya clásica identificación de los pilotos pasaba por tres óvalos blancos con la numeración en negro (laterales del carenado y frontal de la moto). La primera década de carreras fue algo tranquila en este sentido, pero a finales de los ’50 se hizo obligatoria la adopción de dorsales de colores según la cilindrada. Esta situación se mantuvo hasta 1992, donde acabó la "censura coloril". El equipo oficial Honda-Rothmans aguantó el amarillo hasta 1993.

He de reconocer que a mí me gustaba más la estética amarilla-verde-azul de antes, pues ahora, como somos tan modernos, casi no se distingue ni el número. En otras disciplinas más conservadoras como el enduro, el motocross o los sides todavía apuestan por este “sistema de ordenación” tan sencillo.

Si os gustan las clásicas de carreras o, simplemente por curiosidad, la combinación de colores mundialistas es:

-Categoría 50 cc / 80 cc (hasta 1989): fondo blanco + número negro
-Categoría 125 cc (hasta 1991): fondo negro + nº blanco
-Categoría 250 cc (hasta 1991): fondo verde + nº blanco
-Categoría 350 cc (hasta 1982): fondo azul + nº blanco
-Categoría 500 cc (hasta 1991): fondo amarillo + nº negro
-Categoría 750 cc (hasta 1979): como en 50 cc

-Sides (actualmente): como en 50 cc (F1) y fondo rojo + nº blanco (F2)

-Enduro (actualmente): fondo negro + nº blanco (E1), fondo rojo + nº blanco (E2), fondo amarillo + nº negro (E3) y fondo verde + nº blanco (Junior)

-Motocross (actualmente): fondo rojo + nº blanco (MX1), fondo negro + nº blanco (MX2) y fondo blanco + nº negro (MX3)

KTM 990 SMT ABS: supermotard adaptada (3ª parte)

2011-12-18T17:14:00.002+01:00

(> continuación) La KTM SMT (SuperMotard Travel) nació el año pasado, fruto de adaptar la extinta 990 SM a un uso más viajero: asiento 2 cm más bajo, carrocería diferente, parte trasera pensada para transportar equipaje y con mayor comodidad para el pasajero, depósito de gasolina con 4 litros más, cubremanetas y 9 kg extra, principalmente.

La versión de este año añadió una mejor terminación (depósito pintado y menos plástico a la vista), toma de corriente de 12V, botón de warning y, lo más importante: ABS de serie. A corto plazo, el archiconocido sistema antibloqueo de frenos será obligatorio en todas las motos del mercado y KTM ya se ha puesto manos a la obra. Lo tenían fácil pues la Adventure ya lo equipaba. Es desconectable (manteniendo pulsado el tercer botón de la instrumentación), poco intrusivo si actuamos fuerte con la maneta y algo más si lo hacemos con el pedal.

Al igual que en la Ducati, nada que objetar a los suministradores “pata negra” de esta austriaca: suspensiones WP, pinzas Brembo radiales (¡ojo, el tacto es algo violento al primer toque!), llantas de aluminio Marchesini, celestial embrague hidráulico alemán Magura, plástica Acerbis...

La SMT te transforma desde el momento en que la arrancas. Manillar ancho firmado por Neken, asiento estrecho, mucho par motor y un chasis multi-tubular de acero son algunos de los ingredientes con los que salir a divertirte de lo lindo. No es muy difícil llegar a rozar con las estriberas, alcanzando una inclinación muy respetable todo sea dicho. Los cambios de dirección son instantáneos, las levantadas de rueda muy fáciles, la confianza en la entrada en curva es total y la agilidad del conjunto soberbia. ¿Qué más se puede pedir? Bueno, no deja de ser una “MaxiMotard” con un disfraz algo más voluptuoso.

El motor ayuda muchísimo y es que ya puedes agarrarte fuerte porque como aceleres “con todo” la SMT te catapulta hasta la siguiente curva en un abrir y cerrar de ojos. Sólo tienes que preocuparte de llevarla en la “zona KTM”, esto es, entre 4.000 y 7.000 rpm.

Los “peros” son una instrumentación anticuada (¿para cuando una parecida a la de la RC8R?), la ausencia de guanteras y la escasa protección frente al viento.

CONCLUSIONES

La verdad es que la Multistrada se ha situado un escalón por encima en lo que a tecnología... y precio se refiere. Adquirir todos esos gadgets técnico-electrónicos que te convertirán en el “rey del mambo” te costará 8.000 € más, una diferencia demasiado alta. Más bien habría que comparar la KTM con la Multistrada básica, que se acerca con sus poco más de 15.000 €...

La 990 SMT sigue funcionando como la mejor... pero sin tantos chips. Una moto de pura raza para la que todavía hay que “tener manos” si quieres exprimirla al 100% y que funciona igual de bien que la italiana en terreno deportivo. Además, sus 114 CV son muy contundentes y... realmente, no hace falta más para divertirse.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: superbike de manillar alto (2ª parte)

2011-12-18T17:06:00.004+01:00

(> continuación) Hace algunos años, en el circuito de Albacete, vi por primera vez lo que a mi entender era un insulto y una desfachatez, esto es, una Ducati 916 SPS con manillar alto de Aprilia Tuono. Siete años después empiezo a entenderlo todo...

La genética Ducati está cargada de competición y deportividad por lo que su actual Multistrada no podía ser menos. La versión S Touring es una de las cuatro existentes (junto a la básica, Sport y Pikes Peak), quizá, la compra más lógica e interesante del cuarteto: suspensiones “doradas”, maletas de serie y ABS son sus principales bazas. La firma italiana no ha escatimado, acoplando una mecánica de 1198 en un entramado tubular de acero y aluminio marca de la casa. Pero lejos de la tosquedad y complejidad de la SBK, la Multistrada se adapta al carácter del usuario ofreciéndole cuatro posibilidades de utilización. Mediante un simple botón, puedes conducir con 150 CV (modos Sport y Touring –respuesta menos rápida-) o con 100 CV (modos Urban y Enduro). Tú decides.

Además, la centralita adapta también esas exigencias motrices a las suspensiones Öhlins gracias al sistema DES, para que todo el “paquete” funcione al unísono (dentro de cada modo también puedes elegir entre conductor, conductor + acompañante y conductor + acompañante + equipaje). Si todavía te parece poco, ni hablamos del ABS (desconectable), el control de tracción DTC, doble toma auxiliar de 12 V, el ordenador de a bordo, las luces de posición de leds, etc.

Las carreteras secundarias son su coto de caza predilecto, el lugar ideal para aplicar toda la potencia al suelo. Es una gran moto, tanto estética como dinámicamente, pero tienes que currártelo algo más que con la KTM a la hora de meter el morro en las curvas. Circulando en Urban ya tiene más fuerza que la mayoría de motos trail y, de meterla en circuito (cambiando previamente las estriberas para no lijarlas contra el asfalto) más de una RR palidecería.

Pero también hay cosas que sigo sin entender. El fallo de diseño del caballete ya se ha subsanado (el modelo 2010 tocaba con el talón), pero la suspensión en modo Sport y con dos ocupantes sigue siendo blanda. Esto te obliga a configurarla de nuevo a través del complejo display, que más bien parece el cuadro de mandos de la nave “Entreprise” de Star Treck. El sofisticado mando a distancia está muy chulo para arrancar la moto sin introducir la llave, la misma que necesitas para abrir el depósito de gasolina y las maletas (¿?). Por cierto, en la derecha no cabe casi nada debido a su estrechez por la salida del escape... (+)

Ducati Multistrada 1200 S Touring vs KTM 990 SMT ABS: Fun Planet (1ª parte)

2011-12-18T16:36:00.017+01:00

En los ’90 se acuñó un nuevo término para definir esas motos trail con ruedas de otros modelos de carretera que algunos aficionados se construían artesanalmente: “Fun Bikes”. En la última década, los propios fabricantes se han encargado de hacerlas y nuestras dos protagonistas son el máximo exponente de esta deportividad hecha polivalencia.

El concepto de “varias motos en una” lo inventó Yamaha y su TDM 850 en 1992. Aquella primera trail asfáltica sentó las bases de todos los modelos posteriores: buen comportamiento tanto en carretera como en ciudad y también a la hora de viajar. Esta máxima sirve, 20 años después, para esta comparativa europea.

Ducati revolucionó el segmento de las trail asfálticas el año pasado con el lanzamiento de la segunda generación de su Multistrada, un modelo que vio la luz en 2003. Hasta entonces, KTM era la opción más aconsejable ya que el resto de modelos de la competencia pecaban de poco desarrollo y fiabilidad. Otros fabricantes, en cambio, han optado por probar un peldaño más abajo, como la Honda Crossrunner o la Triumph Tiger 800. Además, la austriaca se ha adecuado a los nuevos tiempos con un sistema ABS de serie en 2011 que funciona a la perfección. Por tanto, es lógico juntar a las dos mejores guerreras de litro y medirlas por el mismo rasero.

Mucha gente se empeña en mezclar “churras con merinas” y añadir modelos como la BMW R 1200 GS o la Yamaha XT1200Z Super Ténéré cuando poco tiene que ver con estas dos motos. Por postura y geometrías, la Ducati admite un uso “light” por pistas de tierra planas gracias a su opción de suspensión “Enduro”, pero no conozco ningún usuario que se haya adentrado en África con ella o haya perdido media hora en sacarla de un lodazal. Que por las venas de la SMT fluya sangre off-road tampoco quiere decir que sea una enduro grande, porque para eso ya existe la 990 Adventure. Comparándolo con el mundo de las cuatro ruedas, no es lo mismo todo-camino que todo-terreno, ¿verdad? (+)

Entrevista: George Vukmanovich

2011-12-11T20:18:00.026+01:00

Pasear por el paddock del Campeonato de España de Velocidad puede depararte muchas sorpresas. Desde que Vukmanovich, uno de los mejores técnicos que ha dado el mundial, llegara al equipo Kawasaki PL Racing a mediados de año, Iván Silva lo ha ganado todo. Está claro que “Little George” sigue sentando cátedra.

Es pequeño, californiano, siempre lleva gorra, fuma como un carretero y tiene mucho carácter. Un problema de nacimiento en las caderas le ha impedido superar el metro veinte de altura, pero su calidad como técnico es inversamente proporcional a ella. Nunca se ha andado con tonterías y su forma de ser tan directa y sincera le ha granjeado muchos enemigos. Para George no existe el gris: o blanco o negro.

A sus 61 años ya no tiene nada que demostrar, pero su pasión por la competición todavía le mantiene al pie del cañón. El piloto barcelonés Iván Silva le pidió que le echara una mano con la puesta a punto de su ZX-10R y George Vukmanovich se lo ha devuelto con creces: Campeonato de España de Stock Extreme y de Europa de Superstock 1000 en 2011. Y es que dos décadas en el campeonato del mundo dan para mucho...

Como jefe de mecánicos ganó 6 mundiales: los tres de Freddie Spencer (1983 y 1985), otros dos de 250 con Luca Cadalora (1991-92) y el último con Max Biaggi en 1997. Entre subcampeonatos y campeonatos de España, otros tantos: Mamola, Cardús, Okada… Ahora mismo se encuentra ultimando el desarrollo de la Inmotec GPI-10 de MotoGP para el año que viene.

A lo largo de esta entrevista algunos se pasan a saludarle, los mecánicos de otros equipos se acercan para preguntarle y los chicos del box le enseñan las piezas que él ha mandado desmontar: “¿Ves? George no es estúpido”, sentencia, con la bomba de gasolina en la mano… Cuestión de respeto.

-¿Cuánto llevas en el Campeonato de España de Velocidad?
Desde el año 2000. Trabajé con Lucas Oliver y Fonsi Nieto en el equipo Yamaha Antena 3 de Luis d’Antín. Fonsi ganó el título de 250 cc y Lucas fue subcampeón.

-¿Cuál es el secreto para que Iván Silva haya sido intocable en la segunda mitad de temporada?
La Kawasaki Ninja ZX-10R es la mejor moto, Iván se encuentra en un estado de forma increíble y el equipo Palmeto funciona muy bien. Nuestra Ninja es una moto de calle que cuesta menos de 20.000 €, hemos modificado la horquilla (pasaron de Bitubo a Öhlins) y los Michelin van muy bien.
Yo sólo trabajo con los mejores del mundo e Iván es el mejor de todos, un máquina. Todo el equipo funciona bien y la moto también, pero Iván es el causante de su propio éxito en un 90%. Él lleva 16 años corriendo en el Nacional y sabe perfectamente lo que necesita en cada momento, no hay confusión posible. A mí me gustan los pilotos así y estoy aquí por él.

-¿Qué te parece este campeonato?
Está bien. Seguramente estaría mejor en Europa pero no hay dinero.

-¿Cuándo y cómo comenzaste en el mundo de las motos?
Como mecánico, en 1966, con 16 años. Empecé en California, mi ciudad natal. Terminé el colegio y necesitaba trabajar. Empecé en un taller como tornero-fresador. Mi primer contacto con la competición fue en las 200 Millas de Daytona de 1972.
A nivel internacional hice el Campeonato Trasatlántico angloamericano desde 1974 y llegué al mundial de 750 en 1977 con el piloto australiano Warren Willing. El año anterior ya habíamos ganado el nacional australiano de 750. Luego, en 1979, llegué al mundial de 500 cc con Randy Mamola y el equipo Suzuki Heron Texaco. En 1978 habíamos ganado el nacional americano de 250 cc. Mi última temporada completa en el mundial fue en 1999. Desde entonces, he colaborado para varios equipos en diferentes proyectos.

(N. del R.: actualmente Warren Willing es jefe de equipo en la estructura MZ en el mundial de Moto2. Como técnico, logró tres mundiales con Rainey -1990,91 y 92- y uno con Kenny Roberts Jr. -1999-).

-¿Para qué equipos has trabajado?
De 1979-81 con Suzuki y con Honda en 500 hasta 1986. En 1987 nació mi hijo y quería estar en casa. Volví con Randy, esta vez a Cagiva en 1988-89. En 1990 pasé a 250 con Honda/Cardús, y desde 1991 hasta 1999 con Honda y Erv Kanemoto.
La segunda etapa empezó en el año 2000 con d’Antín. En 2001 hice varias carreras con el equipo BQR y después he colaborado para varios equipos (con Forés en la Copa Suzuki GSX-R de 2004, con Jonathan Gómez en el CEV de 2008, etc). Desde hace tres años estoy inmerso en el proyecto Inmotec de MotoGP. En este mundo, las cosas están difíciles: nadie quiere pagar, hay mucho trabajo y todo está fatal.

(N. del R.: la Inmotec GPI-10 es la primera MotoGP española y teóricamente estará en parrilla el año que viene. Está fabricada por la empresa de ingeniería navarra que lleva su nombre y va propulsada por un motor Kawasaki preparado por Akira).

-¿Qué tal por España?
Esto es de puta madre. Vivo en Granada, el mejor sitio del mundo. La última vez que fui a América fue en 1999, por la muerte de mi madre. Mi hijo ya tiene 24 años, vive solo allí y viene aquí de vez en cuando. Todos mis amigos están aquí, aunque también los tengo repartidos por otros países: Italia, Bélgica...

-De todos los pilotos que has conocido (risas), ¿de quién guardas mejor recuerdo?
De todos… Sólo hay uno que no me gustó nada, Max Biaggi, por cómo es. Con todos fenomenal, por una cosa o por otra. Freddie por su habilidad, Randy es amigo, a Gardner le respeto, Cardús estaba loco… pero Biaggi es un tipo de persona con el que nunca estuve cómodo. Nunca agradecía nada, el polo opuesto a Luca Cadalora. Quizá, Cadalora fue el mejor de todos. Además de buen piloto, sabía cómo funcionaba la moto y me lo transmitía a la perfección. Muy bueno.
También tengo muchos amigos, aunque no trabajara con ellos… Eddie Lawson vivía a 10 km de mi casa cuando yo estaba en California, igual que Kenny Roberts, otro gran amigo.

-Ganaste tu primer mundial con Honda y Spencer… ¿Cómo fueron los comienzos con Freddie?
La historia con Freddie fue increíble. Cuando llegó a Europa todo era nuevo para él y no sabía nada de nada: en 1981, con 19 años era un niño. En su cabeza todo fue muy difícil, iba del box al camión y del camión al box sin hablar con nadie. Allí veía vídeos de la NBA, era su refugio. La gente no lo entendía. Estaba perdido, me preguntaba por todo, cómo era esto y lo otro ¡hasta para buscar un bocadillo! Como piloto era increíble... increíble.

(N. del R.: “Fast” Freddie Spencer todavía sigue siendo el campeón del mundo más joven de la historia en la categoría reina del mundial: ganó su primer título con 21 años y 258 días ante el veterano tricampeón Kenny Roberts. El niño prodigio del mundial abandonó repentinamente el circus tras el GP de España de 1986 en El Jarama. Después regresaría varias veces pero no volvió a ser el mismo: la tendinitis y la falta de motivación acabaron con su carrera).

-Jeremy Burgess tiene un palmarés fantástico y sigue en activo ligado a Rossi… ¿Empezasteis juntos en el mundial, verdad?
Burgess trabajó para mí como mecánico en Suzuki y Honda; es un gran amigo. Conocí a Jerry en Nueva Zelanda en 1977, cuando él corría las Marlboro Series. En 1980 yo necesitaba dos mecánicos para la Suzuki 500 de Randy Mamola. Una noche, en un bar de Inglaterra se lo propuse y aceptó. En 1985 le volví a llamar para que formara parte de mi equipo ya que él había pasado dos años con Ron Haslam. Fue el año del doblete con Freddie.

N. del R.: el australiano Jerry Burguess es el jefe de mecánicos más laureado de la historia de la velocidad: 1 mundial con Wayne Gardner (1987), 5 con Mick Doohan (1994-98) y 7 con Valentino Rossi (2001-09).

-La primera carrera de motos que recuerdo fue el GP de Australia de 250 de 1990. Era la última del año, Cardús y John Kocinski se jugaban el título y Carlos llegaba líder. Al rato se retiró…
Aunque no se hubiera retirado, tampoco hubiera ganado el mundial. No sabía aguantar la presión, los nervios le podían. El subcampeonato fue malo, pero siempre es mejor que quedar tercero.

(N. del R.: controvertido, polémico y vividor, “Tiriti” Cardús siempre acusó a George de aflojar una tuerca de la varilla de reenvío del cambio antes de la carrera. A dos vueltas del final, rodando 5º, entró en boxes derrapando y, al bajarse, le propinó una patada a su NSR. ¿Presión, sabotaje, avería?).

-¿Cómo ha evolucionado la técnica en competición en los últimos 20 años?
Para mí, ahora todo es peor… “I’m a racing man”. Ahora hay mucho control, sólo hay limitaciones e imposiciones como por ejemplo los neumáticos o la gasolina… Con todos los cambios de los últimos años, mi caché vale menos. Todo atiende a decisiones políticas.

-¿Cómo funcionaban los japoneses, sobre todo HRC, en los ’80?
Hoy los japoneses son listos, pero hace 30 años no. En aquella época no sabían nada. El capo de Honda en la actualidad (Takanobu Ito) era mi ingeniero de chasis en 1982. Ahora evolucionan mucho y muy rápido, tan pronto trabajan en motos como en Fórmula 1 o en otra disciplina.

-¿Y en Cagiva?
Bien, diferentes, pero bien. Los dos años que estuve allí fueron muy difíciles, después la marca fue mejorando.

(N. del R.: con la firma italiana, Mamola finalizó 12º -1988- y 18º -1989-. Cagiva empezó a fabricar motos en 1978 gracias a los hermanos Castiglioni, consiguió su primer punto en el mundial de 500 de 1982 con Jonnie Ekerold y el mejor resultado fue el 3º absoluto de John Kocinski en 1994. Sería la penúltima temporada de la marca roja).

-De todas las motos con las que has trabajado, ¿con cuál te quedarías?
(Risas) Buena pregunta… nunca me la han hecho. Yo he trabajado con muchos modelos. Para mí una moto es como un hijo. Cuando se acaba, nunca más vuelvo a pensar en ella y todo empieza otra vez de cero con la siguiente. Si tuviera que elegir una, me quedaría con la primera NSR 500, la de 1984. No era una buena moto, en absoluto, pero me gustaba mucho, con los escapes por arriba. En el fondo, me gustan todas.

-Es una pena que se acaben las dos tiempos…
En la última carrera de la historia de 125 (CEV - 20 de noviembre) yo derramé alguna lagrimita. Toda la tecnología está allí, la puesta a punto es fundamental y hay que pilotarlas con mucho tacto. Muchos de los grandes pilotos como Nieto o Rossi empezaron con mecánicas de dos tiempos.
Nunca he hecho el mundial de 125 pero he estado muchas temporadas con las 250: me encantaban. Las Moto2 no me gustan nada. Mi corazón siempre estará con las dos tiempos. El mundial empezó con 4 tiempos y luego cambió. Ahora vivimos la era 4 tiempos otra vez pero… apuesto por una nueva tecnología y porque los dos tiempos volverán. A lo mejor dentro de 25 años y con otra mentalidad, pero volverán.

-Hemos hablado de motos pero ¿cómo son los pilotos de ahora?
Ahora, muchos de los que están arriba no corren por méritos propios sino porque ponen dinero y ya está. El mundial ha cambiado mucho. Cuando yo estaba con Randy, dormíamos en la furgoneta; nada que ver. Ahora, si no tienes un motorhome de 200.000 euros no eres nadie.

-¿Cómo han evolucionado los mecánicos?
En la mejor época llegué a tener cinco o seis técnicos por moto pero, al principio con Randy y Freddie, Jeremy y yo hacíamos de todo: conducir, montar el box y arreglar la moto. Ahora hay un tío para cada cosa. Nosotros nunca volábamos excepto en las carreras fuera de Europa: íbamos en la furgoneta a todas partes.
Ahora dicen que no hay dinero para algunas cosas, pero para otras sí… Antes toda la comida nos parecía bien pero ahora si no está al gusto se desperdicia: incomprensible.

-De todos los circuitos por los que has pasado, ¿con cuál te quedas?
Me gustan los circuitos rápidos. Mugello, Hockenheim y, sobre todo, Rijeka. Mi padre era yugoslavo y era como estar en casa: viví toda la década de los ’80 de ese GP. Cheste y Calafat, por ejemplo, no me gustan nada. Jarama y Assen me parecen muy difíciles. En los circuitos de ahora no importa tanto el pilotaje.
Nunca he estado en la Isla de Man, por ejemplo. Me pidieron ir allí para asistir la Suzuki de Mick Grant en 1981 pero yo no puedo ir a un sitio en el que sabes de antemano que se va a matar alguien. Yo respeto a todos los pilotos del mundo.

(N. del R.: el Autódromo Grobnik de Rijeka –Croacia- ya acogió el GP de Yugoslavia del mundial el mismo año de su inauguración, en 1978, disputándose hasta 1990. La inminente Guerra de los Balcanes de 1991 acabó con las carreras. Actualmente sigue siendo una cita obligatoria para el mundial de Sidecar. Su trazado de 4.1 km es uno de mis preferidos, uno de los máximos exponentes de los circuitos de antes y los pilotos de la” vieja escuela”).

-¿Qué te pareció el accidente de Simoncelli, mala suerte?
No, yo no creo en la buena o mala suerte: tú eres dueño de tu suerte. Ahora no hay casi accidentes, pero sabes que en este trabajo siempre te puede pasar.

-¿Sigues vinculado a EE.UU?
Para nada. Mi madre murió en 1999 y fue la última vez que fui para allá. Me avisaron nada más terminar el GP de Cataluña. Mi padre falleció hace dos años y no pude ir porque yo estaba en el hospital. Tengo 4 hermanos más y ellos son los que vienen a España a verme. Por ejemplo, aquí en el CEV hay dos mecánicos americanos y no sé ni quiénes son.

-¿Alguna pieza-recuerdo de alguna de las motos que has tocado?
No. Sólo tengo los pistones de una Suzuki RP tricilíndrica dos tiempos de 50 cc de finales de los ‘60. En mi garaje tengo un pequeño taller para trastear, del tamaño de este box pero, ahora, poca cosa.

-¿Qué haces cuando no estás en las carreras?
Trabajar (señalándome el mapa de telemetría de su portátil). Quizá 3 ó 4 días al año voy a la playa, pero nada más.

Gracias por tu tiempo George, te dejo trabajando...

Honda CBF 1000 FA: Carmona, lucero de Europa (4ª parte)

2011-12-04T15:53:00.012+01:00

(> continuación) El municipio sevillano de Carmona posee un conjunto histórico digno de admiración, tanto por calidad como por cantidad. Nada más llegar al pueblo por la carretera de Arahal te topas con la muralla del “Alcázar puerta de Sevilla”, un complejo defensivo intimidador por dimensiones y aspecto.

Rodar a bajas vueltas con la CBF por sus estrechas y empedradas calles fue un gustazo, advirtiendo también el mercado y su plaza de abastos, el museo de la ciudad y la Iglesia de San Blas.

Otra parada obligatoria recae en el Parador, antiguo “Alcázar del rey Don Pedro”, situado en el punto más alto de Carmona. Desde allí puedes ver una interesante panorámica.

La última parada recayó en la “Puerta de Córdoba”, al este del pueblo, puerta originariamente romana. Carmona es el mejor ejemplo de enclave estratégico del valle del Guadalquivir, dominando los paisajes de Los Alcores, La Vega y Las Terrazas.

Honda CBF 1000 FA: “Pitufando” por Júzcar (3ª parte)

2011-12-04T15:42:00.013+01:00

(> continuación) El pueblo de Júzcar, a media hora de Ronda, fue elegido este verano como "Primer Pueblo Pitufo de la historia". La multinacional Sony lo usó para promocionar el lanzamiento de la película “Los pitufos 3D”, estrenada en agosto. 9.000 kilos de pintura fueron necesarios para pintar las paredes de todos los edificios del pueblo, excepto un par de casas que se negaron a lucir el archiconocido azul de los pequeños personajes.

El deambular de gente por las calles fue constante en el rato que permanecimos allí y hasta "Andalucía Directo" hizo acto de aparición para entrevistar a los asombrados lugareños, que ya empiezan a acostumbrarse a esto del “azulismo”. Gracias al color de mi cazadora Dainese Shotgun pude mimetizarme perfectamente con las paredes de aquel curioso lugar, plagado de pinturas de Gárgamel, su gato Azrael, Papá Pitufo y demás duendecillos.

Los Pitufos fueron creados por el dibujante belga Peyo en 1958. Originalmente denominados Schtroumpf en francés. (+)

Honda CBF 1000 FA: Ronda y el balcón del “coño” (2ª parte)

2011-12-04T15:33:00.007+01:00

(> continuación) La primera parada recayó en el pueblo malagueño de Ronda. Unos zumos y algo de postre nos sirvieron para disfrutar de esta preciosa ciudad. La ciudad se asienta sobre una meseta cortada por un profundo tajo excavado por el Río Guadalevín, al que asoman los edificios de su centro histórico.

La ciudad se asienta sobre una meseta rocosa dividida en dos partes por un cañón conocido como el tajo de Ronda. La unión se produce a través del Puente Nuevo, desde donde puedes apreciar el espectacular paisaje de la vega de Ronda. Este puente es conocido popularmente como “el balcón del coño”, ya que la primera impresión al asomarte es tan fuerte que la gente exclama semejante expresión sin darse cuenta.

También tuvimos tiempo para detenernos en su plaza de toros, una de las más antiguas (1785) y cuidadas de España. La CBF lució un blanco inmaculado entre las estatuas de Cayetano Ordóñez y su hijo Antonio Ordóñez. Son famosas sus corridas goyescas, celebradas desde 1954.

Saliendo hacia el sur te topas con la fortificación de la Puerta de Almocábar, del siglo XIII, otro de los muchos lugares a fotografiar. (+)

Honda CBF 1000 FA: zen satori (1ª parte)

2011-12-04T14:23:00.017+01:00

El “satori” es un estado consciente de iluminación del espíritu zen sumamente difícil de describir con palabras. Aunque no sea un monje ni viva en un templo, puedo afirmar que tras probar la CBF 1000 experimenté un satori de órdago tan sorprendente como reconfortarte.

Todos sabemos que Honda siempre se ha caracterizado por fabricar motos “universales”, esas que se adaptan a todo el mundo en lugar de andar peleándote con ella como sí sucede con otras marcas. Con la CBF, la firma del ala dorada se ha consagrado, con un exquisito tacto general que nadie hasta el momento es capaz de transmitir. De acuerdo, la VFR 1200 F es un prodigio electrónico… pero cuesta 4.000 € más (la CBF con ABS sale por 11.599 €).

NUEVAS SENSACIONES

El año pasado Honda decidió revitalizar su sport-turismo de litro rediseñando la carrocería para que se asemejase más a sus hermanas RR, además de incluir un nuevo chasis de espina central de aluminio. Es discreta, sutil, suave y casi sin defectos. Los cambios de dirección se hacen sólo con pensarlo, la estabilidad es bastante buena y la seguridad que te ofrece te hace ir muy a gusto. Nunca he conducido una moto de casi 250 kg que se sienta tan ligera.

La versión ABS con frenada combinada que probé montaba unas potentes pinzas delanteras Nissin de 6 pistones, en lugar de los cuatro de la versión básica. La frenada es muy buena, con buen tacto y un ABS que no te incomoda en ningún momento.

El “pero” lo ponen las suspensiones, con una horquilla telescópica de 41 mm poco consistente y un amortiguador sin bieletas sólo regulable en precarga y extensión que puede entrar en apuros rodando con pasajero con una clara falta de progresividad.

¿LA MEJOR HONDA?

No es la más potente, ni la más bonita ni la más tecnológica, pero es la mejor Honda atendiendo a la relación calidad-precio. Te lo aseguro, hasta que no la pruebas no te haces a la idea de lo buena que es, créeme.

La postura de conducción es muy natural, con una ergonomía muy estudiada y con capacidad para adaptarse a cualquier talla de conductor. Vas muy metido en ella, el asiento es bajo y regulable en 3 posiciones, las torretas del manillar en dos y la pantalla en tres alturas (sin herramientas). Puedes circular durante más de dos horas sin molestias notables.

Nada más arrancarla ya aprecias lo silenciosa que es a ralentí. Al engranar las seis velocidades adviertes la precisión del cambio y el sutil tacto del acelerador: mantequilla Honda. No hay una moto más suave en el mercado. Su motor de 107 CV puede llevarte a dudar, pero en carretera no echas de menos más potencia. Un bloque de CBR 1000 RR 2005, aún descafeinado, sigue siendo la base ideal. La culata de la CB 1000 R, otros árboles de levas y un escape 4 en 1 obran el milagro. El trabajo realizado en la electrónica para lograr más medios y una entrega de par más notable es encomiable. Este bloque ejemplifica a la perfección cómo debe ser un motor japonés. Recupera bien, la entrega de potencia es contundente aunque nada explosiva y carece de vibraciones.

En marcha, te haces a ella desde el principio. El manillar alto da una confianza total y, a pesar de unas geometrías muy conservadoras y una distancia entre ejes de casi metro y medio, no sales de tu asombro cuando empiezas a enlazar curvas rápidas. La agilidad es muy buena. Puedes jugar a ser tan bueno como con la mejor deportiva: sobresaliente.

Además, la autonomía es una pasada, pudiendo hacer más de 300 km con sus 20 litros de depósito. ¡Maravilloso! Si quieres, puedes aumentar la capacidad rutera gracias a las maletas laterales (33 l.) y el top-case (45 l.) disponibles como opción. (+)

Entrevista: John McGuinness

2011-11-27T15:29:00.023+01:00

Paseando por el paddock del Circuito de Albacete con motivo del mundial de Resistencia (el 21 de mayo de este año ha pasado a la historia por ser la última edición mundialista en nuestro país), advertí el espectacular trailer del equipo Honda Legends decorado con los colores que llevaba la maravillosa RC30 de hace 20 años. Me asomo al box y veo a un piloto con una pinta de cerveza tras las siglas MC grabados en la espalda de su mono de cuero Scott. John Warren McGuinness es un ídolo en “La Isla”, el piloto vivo más aclamado del Tourist Trophy… y está allí.

Charlar con el “fanegillas” que tiene más victorias en el TT es todo un honor. Sus 17 triunfos en la Isla de Man (las dos últimas conseguidas este año) sentencian eso de que “el infierno puede esperar”. Este año ha contado con una CBR 1000 RR “pata negra” dentro del equipo Honda TT Legends. Por primera vez, junto a otros cuatro pilotos especialistas en carreras urbanas (Steve Platter, Keith Amor y Cameron Donald) también ha realizado el mundial de resistencia al completo finalizando en 7ª posición.

Natural de Morecambe (Lancanshire) este inglés con apellido de cerveza negra comenzó haciendo sus pinitos en motocross. Tras 16 años corriendo en “La Isla mágica”, también ostenta el récord de vuelta rápida, 131.578 mph (211.744 km/h de media), obtenido en 2009 al completar una vuelta en 17’12.30. De coña.
Además del TT, también ha ganado la North West 200 (5 victorias), el Ulster GP (2) y el GP de Macao (1).

-¿Qué se siente al ser el segundo piloto con más victorias en el Tourist-Trophy?
Es todo un honor. Batir las 14 victorias de Mike Hailwood fue muy especial. Lo hice al ganar la categoría SBK en la edición de 2009. Nunca me imaginé que podía ganar tantas carreras: yo me conformaba con correr.

-También tienes el récord de vuelta rápida…
Recuerdo que con 17 años estaba viendo el TT sentado al borde de la zona de Rhencullen (milla 15) cuando “Hizzie” (Steve Hislop) batió por primera vez la barrera de las 120 mph (193.112 km/h) en 1989 con su RC30. ¡Nunca pensé que 20 años después yo iba a ser el chico de las 130 millas!

-¿Llegarás a los 26 triunfos de Joey Dunlop?
Dudo que alguien pueda superarle. Yo ya tengo 39 años (16 abril 1972)… Joey fue mi héroe en la adolescencia y mi compañero de equipo en el año 2000, su último TT. Él compitió en la isla durante 24 años y eso es mucho tiempo.

-¿Cuál es el secreto para ir rápido en el TT?
No hay secretos. Yo llevo 16 años participando y aprendo algo nuevo cada edición. Son carreras a contrarreloj y no te vas peleando codo a codo con el resto de pilotos como sí ocurre en GP o Superbike. Aquí estás solo contra el crono. Quizá, un factor muy importante sea la experiencia adquirida.

-Mucha gente opina que los pilotos de circuito urbano no sabéis ir rápido en otras modalidades de carretera, en los “short-tracks”. ¿Tú qué opinas?
Yo con el TT gano más dinero que con cualquier otra carrera. Además, es mucho más satisfactorio para mí. El TT es especial. Todos los pilotos actuales de Gran Premio que han venido a ver el TT han dicho que nunca correrían aquí…

-¿A qué edad empezaste a correr en la isla?
Con 25 años. En 1996 disputé mi primer TT, terminando 15º en 250. Recibí el trofeo al mejor debutante del año.

-¿Cuál es tu parte favorita del “Mountain Course”?
Todas son diferentes, me gusta todo. Quizá me quedaría con Bray Hill, la bajada tras la salida… vas empalmando marchas cuesta abajo a una velocidad increíble. Vas levantando la rueda delantera en cada rasante sin cortar y sólo bajas velocidad en la curva de abajo, Quarterbridge, de derechas… Recuerdo las imágenes de Agostini en esa zona allá por los ’60.

-¿Con qué fabricantes has corrido?
Aprilia, Chrysalis, TBA, Ducati, Triumph, Yamaha y Honda.

-¿Cómo se toma tu familia tu participación en el TT?
Los primeros años todo eran “noes”: TT no, TT no, TT no… Ahora, las cosas han cambiado y todo va muy bien. Están muy felices y vamos todos juntos a las carreras.

-Muchos pilotos del TT disputan el BSB (Campeonato Británico de Superbike) ¿Y tú?
Lo he disputado varios años. Esta temporada corro la categoría de Superstock 1000, pero sólo he hecho seis carreras.

-¿Cuál es tu mejor recuerdo del TT?
Hay muchos y buenos recuerdos, pero si tuviera que elegir me quedaría con mi primera victoria. Fue en 1999 en la categoría Lightweigth (250 cc) con una Honda. Aquel año también gané el Británico de 250.

-¿Y el peor?
La caída de David Jefferies en 2003. Fue en los entrenamientos previos a la carrera, el jueves por la tarde, murió en el acto. Yo pasé por allí segundos después del accidente… fue muy duro para mí. Ocurrió al final del circuito, en el pueblo de Crosby, donde vas a unos 250 km/h. David ha sido el único piloto de la historia del TT en hacer tres “hat-tricks” (tres victorias en una misma edición) consecutivos: 1999, 2000 y 2002.

-¿Quién es tu máximo rival en el TT?
Hay muchos, todos van deprisa… quizá… Guy Martin. Debutó en 2004 y tiene una de las vueltas más rápidas de la isla (208.909 km/h).

-¿Por qué decidiste correr en resistencia?
Fue una oferta que me hizo Honda. Era perfecto para mí, una gran experiencia, algo nuevo. He corrido en Supersport, Superbike y en varias citas urbanas. North West 200, Macao GP, TT, Irlanda…

-¿Qué te pareció el Bol d’Or, la carrera de resistencia más antigua del mundo?
Disfruté mucho. Este año se celebrada el 75 aniversario y no me imaginaba tanta gente y tan buen ambiente. Me siento muy orgulloso de haber estado allí. Al final, tras 24 horas de carrera terminamos en 5ª posición.

-¿Qué opinas de tus compañeros de equipo?
Steve es un máquina. El año pasado tuvo un accidente muy grave en la North West 200 donde se fracturó el codo y le tocó una vértebra. Le tengo mucho respeto porque sigue siendo rápido después de aquel susto.

Öhlins: 35 años de oro sueco

2011-11-20T16:29:00.006+01:00

Todos la conocemos y muchos las desean. La firma sueca Öhlins Racing AB es sinónimo de suspensiones “pata negra” pero… ¿cómo nació? ¿De dónde proviene? ¿Por qué son tan prestigiosas?

El oro siempre ha sido sinónimo de glamour, calidad y distinción. También fue el color elegido para identificar los productos de la que para muchos es la mejor marca de suspensiones del mundo. Kenth Öhlin, crossero en sus tiempos mozos (ganó dos nacionales en Suecia), fundó la empresa en 1976 y, desde entonces, no ha parado de crecer situándose en la élite de las horquillas y los amortiguadores. El logo “amarilloazulado” posee los colores de la bandera de Suecia desde 1981.

Thorleif Hansen (Kawasaki) fue el primer “piloto Öhlins” de la historia, pero en 1978, llegó la recompensa: el ruso Guennady Moiseev equipaba amortiguadores Öhlins en la KTM 250 con la que ganó el mundial de Motocross. Treinta años después, la marca sueca ya acumula más de 200 títulos mundiales en especialidades de motor.

Al principio se dedicó a construir piezas para competición como escapes, elementos de motor y amortiguadores, pero cuando el mercado creció optó por especializarse en las suspensiones y abandonar todo lo demás. Por aquella época no había competencia y eso le ayudó mucho. Aquellos comienzos sentaron las bases del éxito, currando de lunes a viernes en el taller y conduciendo la furgoneta de asistencia a las principales carreras europeas.
Seguro que la herencia genética le influyó para alcanzar el máximo standard de calidad, pues Kenth ya trasteaba de niño con el instrumental médico de precisión que fabricaba su padre.

El título de su compatriota y amigo Hakan Carlquist (Husqvarna 250) en 1979 fue el que más le ilusionó. Desde entonces, Kenth entendió que cualquiera que reclamase sus servicios debería pagar por la asistencia.

Aunque en 1987 Yamaha compró el 50 % de las acciones de la empresa (siempre ha tenido independencia para funcionar), en 2007 Kenth recuperó el 45 % de la compañía. Los lazos entre fabricantes de motos y suspensiones siempre han existido, por ejemplo, KTM/Husaberg-WP, Honda-Showa o Kawasaki-Kayaba.

Su centro de operaciones se ubica en Estocolmo, tiene unos 200 empleados y 50 de ellos son ingenieros del departamento I+D. Un 16% de los ingresos anuales se reinvierten en esta última área.
La competición es el principal escaparate, aunque realmente Öhlins vive de los productos de calle. A sus 62 años, Kenth Öhlin sigue al pie del cañón coordinando todas las áreas de la empresa.

TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA

-Amortiguador TTX
Cuenta con 8 patentes. La última generación de amortiguadores trabaja sin depósito externo de gas, evita la formación de burbujas en el aceite y responde más rápido.

-CES (Computerised Electronic Suspension)
Ducati ha sido la primera marca en adaptarlo a la serie en su Multistrada el año pasado bajo las siglas DES. Es un sistema semi-activo con un procesador que actúa sobre las suspensiones para tararlas algusto desde un botón en el manillar. Haga/Corser disputaron el GP de Donington de Superbike en 2008 con una Yamaha R1 con suspensión electrónica.

-2Trac
Junto a Yamaha desarrollaron un sistema pionero de tracción a las dos ruedas. La única moto de serie que lo ha llevado fue la WR450F 2Trac de 2004 (costaba casi 12.000 €) y se ha usado mucho en el Dakar. Una bomba hidráulica acoplada al eje de la caja de cambios manda presión a un pequeño motor alojado en la llanta delantera. Según deslice la rueda trasera, tracciona más o menos la delantera.

III. Superhéroes motorizados / WLA “Liberator”: la Harley del Capitán América

2011-11-13T18:43:00.003+01:00

(> continuación) Los superhéroes están de moda. Durante las últimas tres décadas el séptimo arte se ha hecho eco de las hazañas de algunos de los personajes de cómic más famosos de la historia... la taquilla manda, claro. Desde aquel Superman (1978) o Conan el Bárbaro (1982) han llovido unas cuentas producciones. Durante mi infancia fui un compulsivo comprador de algunos de estos cómics que, hace 5 años vendí, y reinvertí en sendas colecciones.
La ropa también se ha subido al carro, con camisetas “heroicas” disponibles no sólo en tiendas de comics sino también en otras tan populares como Springfield o Primark.

El caso es que de todos los superhéroes creados en el último siglo, muy pocos han usado las motos como arma o para desplazarse. Uno de mis favoritos, el Motorista Fantasma, no se bajaba de ella, mientras que Robin (el compañero de Batman) y el Capitán América se han dejado ver en una de cuando en cuando.

Respecto a este último, Harley-Davidson ha recreado la WLA “Liberator” de 1942 para la película de Marvel Studios “Capitán América: El Primer Vengador”, una moto semejante a la que el ejército americano usó en la II Guerra Mundial. El apodo “Liberadora” fue acuñado por los propios soldados durante la contienda. La moto equipaba un bicilíndrico Flathead (2ª generación, ahora vamos por la 7ª) de 750 cc para rivalizar con la BMW R71 de los alemanes. Se fabricaron unas 70.000 unidades entre 1941-1945 y hubo 7 evoluciones.

En la película, en lugar de usar un modelo original, han “tuneado” una Cross Bones actual dotándola de casi todos los gadgets montados en aquella moto: funda para la escopeta, alforjas de cuero, cajas de municiones, altavoz, etc. Además han añadido unas vistosas metralletas sobre el guardabarros delantero y han quitado el parabrisas original.

La centenaria firma americana ha construido 5 unidades de esta WLA 2011: tres de ellas para trucos y efectos especiales y dos para una escena en la que el Capitán América levanta una moto por encima de su cabeza. Dos de ellas formarán parte de la colección permanente del Museo oficial Harley en Millwaukee.

Ambientada en la II Guerra Mundial desde el punto de vista más yankeeneano, su protagonista defiende símbolos como la libertad, la justicia y la igualdad a lomos de una motocicleta para enfrentarse a sus archienemigos nazis encabezados por Cráneo Rojo (un agente nazi supervillanizado de Hitler).

Cabe recordar que el personaje de cómic de Steve Rogers (Capitán América) nació en 1941 de las manos de Joe Simon y Jack Kirby como otra herramienta propagandística del conflicto. Steve era un mierdecilla que no daba el físico para alistarse en el ejército y que usaron de cobaya para experimentar el Suero del Supersoldado, un líquido que le convirtió en una máquina de matar malos.

Tras la guerra, el personaje cayó en decadencia y fue revitalizado por el genial Stan Lee en 1964 dentro de la saga Los Vengadores. Desde entonces, el Capitán América a minimizado su nacionalismo, convirtiéndose en un paradigma de los valores humanos por encima de gobiernos e ideologías políticas Ahora es el exponente del perfecto superhéroe anteponiendo la seguridad del ciudadano antes que la suya propia.

Entrevista: Giacomo Agostini (2ª parte)

2011-11-01T20:44:00.012+01:00

(> continuación) Siendo fieles a las cifras, Giacomo Agostini sigue siendo intocable, con 15 campeonatos del mundo (8 en 500 cc y 7 en 350), 123 victorias en GP (sí, no 122) y cinco dobletes absolutos consecutivos en sus 14 temporadas mundialistas. Su último paso por España, con motivo de la “Parada de Campeones” del Jarama Vintage Festival, fue una cita obligada para ver al rey.

Es una leyenda viva. A sus 69 años, el piloto bergamasco todavía tiene tiempo para enfundarse un mono Dainese y dejar claro por qué es uno de los mejores pilotos que ha dado el Campeonato del Mundo de Velocidad. Muchos critican su aplastante quinquenio (1968-72) a que no hubo ningún otro gran fabricante compitiendo contra la escuadra italiana... puede ser. Ago debía ponerse metas en forma de récords y vueltas rápidas para no aburrirse.

El mejor representante del motociclismo clásico, ese en el que no se rozaba con la rodilla, debutó en el mundial en 1964. Un año antes ya había ganado los campeonatos italianos de velocidad y montaña Junior con una Morini. Con 21 años, la joven promesa italiana llamó la atención del patrón Alfonso Morini, que tras probarle como wild car en el GP de Monza le fichó para el equipo oficial en la categoría de 250 cc.

La llamada del conde Agusta para que corriera con sus motos fue casi divina, el sueño de cualquier piloto de la época. Siempre se le recordará por engrandecer una de las marcas más gloriosas de la historia, MV Agusta (275 victorias y 37 mundiales), con la que corrió durante una década (1965-1973 y 1976). En 1976 hizo bramar los megáfonos de MV por última vez, ganando el GP de Assen con su propio equipo en la categoría de 350.

Casado con una jerezana y padre de dos hijos, disfruta siempre que puede de nuestro país ya que también tiene una casa en la ciudad gaditana.

PIQUES Y A LA MARCA RIVAL

Con Yamaha finalizó su carrera deportiva, completando los cuatro últimos años (1974-77). Sea como fuere, desde 1965 Ago compaginó las dos categorías “gordas”, es decir, 350 y 500 cc.

La temporada de 1973 no fue tan “acomodada” como las anteriores ya que el británico Phil Read irrumpía en el equipo con una MV 500 cuatro, mientras que Ago seguía con la tricilíndrica. El trato de su marca de toda la vida y el pilotaje del ladino inglés le llevó a desesperarse como nunca antes lo había hecho. Al final, aceptó la oferta de 15 millones de pesetas de la época que le pagó Yamaha porque recalara en sus YZR dos tiempos. Como era de esperar, con la firma de los diapasones logró los dos mundiales: 350 en 1974 y 500 en 1975.

PILOTO POR CASUALIDAD

Con 18 años Ago estaba obsesionado por correr en moto, pero para conseguir la licencia federativa obligatoria necesitaba la aprobación paterna. Don Aurelio se oponía por completo y la insistencia del pesado de su hijo hizo que saliera a relucir el tema en una conversación con el notario de la familia. Ago ya lo había intentado antes, pero sin mucho éxito. El azar quiso que el notario en cuestión entendiese bicicleta en lugar de motocicleta, azuzando a Don Aurelio a que diese el visto bueno, diciéndole que le dejara, que era bueno que el chaval hiciera deporte. El caso es que el malentendido, sumado a la confianza que Aurelio tenía depositada en su notario, obró el milagro en forma de rúbrica. Acto seguido, Ago se compró a plazos (que a veces no podía ni pagar) una Moto Morini Settebello 175 gracias al apoyo del importador de la marca en Bérgamo...

-¿Cuántas veces has corrido en El Jarama?¿Qué te parece este trazado?
Este circuito me gusta mucho. Guardo un buen recuerdo pues aquí gané una carrera muy importante con la Yamaha 350 en el mundial de 1975 frente al venezolano Johnny Cecotto. Yo di el corazón para vencer.

-¿Cómo ves el nivel de los pilotos españoles en los últimos años?
Ahora España tiene muchísimos pilotos ganadores en todas las categorías, España está arriba. La federación española ha trabajo mucho con la cantera, ha hecho un buen trabajo.

-¿Para ti, quién es el mejor piloto español en este momento?
Lorenzo y Pedrosa son los dos mejores pero también está llegando Márquez... muy rápido, muy rápido.

-¿Qué tal te llevas con Ángel Nieto?
Es un amigo de toda la vida. Una persona muy amable y simpática. Un piloto fantástico, como yo pero en las pequeñas cilindradas.

(N. del R.: Nieto posee 13 títulos mundiales –categorías de 50 y 125 cc- con cinco marcas diferentes y 90 victorias en GP en su extensa carrera deportiva –de 1964 hasta 1986-).

-Tú protagonizaste el paso de la “era antigua” a la “era moderna”… ¿Cómo fue?
El paso era obligado porque las cuatro tiempos morían y todo el mundo apostaba por las mecánicas de dos tiempos. Eran más ligeras y más fácil ir rápido con ellas. Todo el mundo se olvidó de las cuatro tiempos durante 25 años.

-Fuiste el último campeón del mundo italiano con moto italiana (1972) en la categoría reina... ¿Crees que Rossi volverá a hacer lo mismo 40 años después con Ducati?
Es un momento muy difícil. Este año ha perdido todo pero el año que viene dependerá del nuevo proyecto de Ducati, pues todos corren con el reglamento de 1000 cc. Depende mucho de quién haga el mejor proyecto pues todo el mundo partirá de cero. Como piloto Rossi todavía es muy rápido.

-¿MV Agusta o Yamaha?
Tengo un buen recuerdo de las dos.

-¿Dos tiempos o cuatro tiempos?
Cuatro.

-¿Cómo fue tu relación con el conde Domenico Agusta?
Era una persona muy difícil, muy seria. Él era el dueño, “the boss”. El equipo de carreras era lo que más le gustaba de su empresa. Él me quería mucho y me hacía sonreír.

(N. del R.: Domenico Agusta fue el alma máter de la marca que llevó su apellido. Falleció en 1971 y comenzó el declive de la firma de Varese. En 1974 ganaron el último mundial de 500 y la fábrica cerró en 1980. Los Castiglioni la resucitaron en 1997).

-¿Crees que los pilotos de antes se lo curraban más que los de ahora?
Ganar siempre es difícil, para ganar siempre necesitas ir al 100 %. En mi época había circuitos muy peligrosos, no teníamos tanta protección... todo era más difícil. Ahora, afortunadamente, los accidentes no son como los de antes. Antes, cada mes había un accidente grave pero ahora la seguridad que hay es muy buena.

-¿Cómo viviste el accidente de Simoncelli en Malasia?
Fue una tragedia. Una caída como todos los domingos excepto porque quiso continuar encima de la moto. La moto le sacó de la pista y... fatal. Mala suerte.

-¿Cuál fue el rival al que más admiras?
Admiro y he hecho carreras fantásticas con Mike Hailwood.

-¿Tu circuito favorito?
No tengo uno concreto. Si no pienso en la seguridad, el Tourist Trophy de la Isla de Man, Assen, Monza e Imola.

-¿Qué motos de carreras tienes en el garaje?
Solamente tengo una MV Agusta 500 tricilíndrica de Gran Premio de 1970.

(N. del R.: MV ganó con la 500/3 todos los años que participó con ella, es decir, desde 1966 hasta 1972).

-¿Hasta cuándo vas a seguir pilotando en eventos de este tipo?
Siempre.

-¿Cuál es el mejor y el peor recuerdo de tu carrera deportiva?
No tengo uno bueno, tengo muchos. Cuando gané el primer título de campeón del mundo en el 66 en Monza, delante de mi público; toda Italia estaba allí. Cuando gané las 200 Millas de Daytona con la Yamaha 750 en 1974. Otro recuerdo fue cuando realicé una carrera fantástica con Hailwood en el Tourist Trophy, aunque no gané. El peor... en Imola, al inicio de la carrera estaba luchando con Mike Hailwood y me dormí. Perdí la concentración e hice una carrera malísima.

(N. del R.: el duelo entre Agostini -MV Agusta- y Hailwood -Honda- en el Senior TT de 1967 está considerado como uno de los momentos épicos de la historia del mundial de velocidad. Hailwood, como buen deportista, invitó a su gran rival a cenar).

-¿Crees que alguien superará tu récord de victorias en Gran Premio?
Valentino está muy cerca (105) aunque ha tenido un año muy malo. Probablemente sí... en el futuro.

Jarama Vintage Festival 2011 (1ª parte)

2011-11-01T20:24:00.034+01:00

Está claro que “lo antiguo” está de moda. Por lo visto, ahora es muy “cool” eso de ser un “gafapasta Ray-Ban”, llevar una camiseta de Steve McQueen, conducir una Guzzi V7 y lucir un Casio calculadora en la muñeca a juego con las New Balance de rigor.¡Por qué tiré todos mis “gadgets” ochenteros en su día!

El caso es que los señores de Last Lap nos obsequiaron con un “evento de motor retro” muy acertado y cuidado, el quinto de esta tipología que acoge El Jarama en los tres últimos años (véase el Martini Legends de 2008 y los Classic Moto Jarama ‘09, 10 y 11). La principal diferencia es que en esta ocasión se le quiso dar un tono más popular por eso de alegrar a las masas domingueras.
Para ello se contó con varios actores disfrazados como personajes de famosas series/películas para que animasen el paddock, carpas con ropa moderna inspirada en los trazos antiguos, música en directo con temas hispanos inolvidables, exposición de máquinas arcade/pinballs de coleccionista perfectamente usables, atrezzo retro por paredes y esquinas, etc.

Quedó claro que Sor Citroën y la cabina de teléfono de toda la vida fueron muy simpáticos, pero por lo que a mí se refiere, las dos ruedas y los F1 fueron el principal atractivo. Mucha clase en la concentra de Jaguar E-Type (se celebra su 50 aniversario) y de la MINI-Challenge, pasando.
La 7ª y última prueba puntuable para el mundial de Fórmula 1 Histórica me obsequió con unos bramidos de los que ya no existen. Los McLaren Marlboro eran los mejores, los Lotus John Player celestiales, el Tyrrel azul estaba inmaculado y el Brabham del español Joaquín Folch el único de los nuestros...

Por otro lado, la 8ª y última prueba puntuable para el campeonato International Classic Grand Prix (motos de 2 tiempos de 250 y 350 cc hasta 1984) no estuvo mal, aunque casi todas las motos fuesen TZ’s. A pesar de ello, el francés Guy Bertin y su KR 350 ganaron las dos mangas... y el campeonato. Las máquinas del equipo inglés BSR me parecieron de los mejorcito y el “humo azul” que se lió en la parrilla fue bien recibido.

La Fórmula 200 fue interesante, con cabida para dos pilotos-aficionados por equipo con motos de calle hasta 1984 y superbikes hasta 1993. Coincidí con varios “ducatistas” a los que hacía tiempo no veía, completando un cuarteto de 851 difícil de ver en nuestro país. Una Suzuki GS1000 que a la postre finalizó 3ª/1ª bufaba de lo lindo.

Por último, Giacomo Agostini, Phil Read, Ángel Nieto, Carlos Lavado, Christian Sarron, Champi Herreros y Mick Grant se dejaron ver por el paddock del mítico circuito madrileño. Además de autografiarme con rotu oro todo el casco, las pocas vueltas de honor en sus máquinas de ensueño bajo la percha de la “Parada de Campeones” hicieron de esta cita algo interesante.
Espero que el año que viene se repita... (+)

Ducati 1198: tras los pasos de Checa (5ª parte)

2011-10-23T13:47:00.027+02:00

(> continuación) Éste es el tercer y último año de la 1198 en el mercado. Los chicos de Bolonia incluyeron de serie cambio semi-automático, toma de datos DDA y control de tracción… todo por sólo 19.295 €. Si todavía te parece poco, un escalón más arriba encontramos la versión SP con suspensiones Öhlins, depósito de gasolina de aluminio de 18 l., embrague anti-rebote, amortiguador de dirección regulable, llantas forjadas y... 4.000 € más. Por ahora, su única rival sigue siendo la KTM RC8R, un modelo abaratado respecto al año pasado y, que encima, va mejor que su predecesora. Pero aunque resulte extraño, la moto campeona de Carlos Checa no es una Ducati 1198...

LA MOTO "FANTASMA"

La 1198 R nunca ha existido. Aunque en el carenado de la moto de Carlos luzca un “1198” realmente es una 1098 RS11 (el modelo siempre ha cubicado 1.198 cc), pero por temas comerciales se prefiere así. La versión de calle (1098 R) se vendió en las tiendas entre 2008 y 2010 (la última con apellido Corse y depósito de aluminio).

La moto con la que ha ganado Checa es una unidad carreras-cliente parecida a la que Noriyuki Haga llevó al 6º puesto en 2010. Una motito privada que cualquiera puede comprar por 140.000 € y que además ha sido de las más lentas de la parrilla en la primera mitad de la temporada, con hasta 14 km/h de diferencia (por ejemplo, en la carrera de Australia, donde hizo doblete). El motor dura 800 km y su equipo de suspensiones Öhlins está algo anticuado. El amortiguador RSP40 pasa, pero la horquilla invertida TRVP25 de 42 mm nada tiene que ver con las del resto de motos, es decir, las más evolucionadas TRSP presurizadas.

La 1098 RS lleva cuatro años “clavada” en 200 CV (realmente, 208 CV a 11.000 rpm) y cuenta con una brida de 50 mm en la admisión que las cuatro cilindros no tienen. Carlos llegó a 329 km/h de máxima en Monza y su moto tiene 24 l. de depósito, pesa 165 kg en vacío, calza llantas de 16”, etc., y por supuesto, además de los patrocinadores, la mayoría de suministradores técnicos son transalpinos: cadena Regina, llantas OZ, neumáticos Pirelli, frenos Brembo, Unibat, Termignoni, fibra de carbono CM Composit…

LA ÚLTIMA DE LA SAGA

Subirte en la Ducati de calle exige un período de adaptación. Con la italiana adoptas una postura más plana y, sobre todo, es más difícil de conducir que las japonesas. Le cuesta entrar en los virajes lentos (su afilada cabeza parece querer sacarte de la trazada) y no es tan ágil en los cambios de dirección como una RC8 R. Por el contrario en enlazadas rápidas su comportamiento es superior, transmitiéndote una seguridad envidiable en otras monturas.

Lo mejor de todo es, sin duda, la herencia de la competición. No hay que olvidar que Ducati fue la primera marca de motos que introdujo el control de tracción (DTC) en las deportivas de calle (con la 1098 R) y, desde entonces, no ha hecho más que evolucionar. La intervención del DTC se puede regular en 8 posiciones (la octava es la más intrusiva) y realmente ha mejorado muchísimo dejándote algo de juego. Rodando con ella en circuito, en nivel 4, te deja levantar la rueda delantera (no hay sistema anti-caballito) y deslizar un poco.
En un alarde de “TroyBaylissmo” se me ocurrió acelerar a fondo en 2ª velocidad sobre el piano de entrada en la recta de meta y…bueno, con 170 CV bicilíndricos entre tus piernas, ¡imagínate! La ducatona me dio un latigazo de los que hacen afición pero, ciertamente, todo volvió a su sitio tan rápido que ni siquiera me di cuenta. ¡Gracias DTC!

El cambio semi-automático (Quick-Shift) y la toma de datos DDA son gadgets que también se agradecen en conducción deportiva. Los Pirelli Diablo Supercorsa SP se calientan bien, son muy blandos y la verdad, me encantan si vas a rodar fuerte. Otra cosa es que duren…
Por los frenos y las suspensiones no debes preocuparte aunque, de origen, el tarado de las Showa es más blando que el WP de la KTM.

Lo que no me gustó tanto fue sus vibraciones en altas y las “sacudidas” por debajo de 4.000 rpm en marchas largas. Esta Ducati ya no tiene los bajos de antaño y debes esforzarte también por jugar en marchas largas con la banda de potencia útil que te ofrece. El calor del motor hace que su conducción por ciudad sea incómoda, al igual que las maniobras muy cerradas. Girando la dirección al máximo tus manos golpean con el carenado.

Está claro que la evolución de la 1198 ha llegado a su fin este año (no olvidemos que la 1198 es un “restyling” de la 1098 presentada en 2007) y habrá que esperar a la nueva 1199 Panigale para disfrutar de "más caña".

Ducati: 305 victorias y 31 mundiales (4ª parte)

2011-10-23T13:30:00.013+02:00

(> continuación) Marco Lucchinelli (campeón del mundo de 500 cc en 1981) logró la primera victoria en la primera carrera del primer mundial de Superbike en el circuito de Donington Park en 1988. Carl Fogarty se encargó de la centena en Austria ’95 mientras que Neil Hodgson llegó a las 200 en 2003. El destino ha querido que Carlos Checa sea el piloto Ducati de las 300 victorias en la historia de la marca de Bolonia: lo consiguió en la primera manga de la carrera de Silverstone.

La trayectoria de Ducati en la máxima competición de motos derivadas de serie es impecable, acumulando 14 mundiales de pilotos y 17 de constructores en sus 24 años de historia. Ha ganado con todos los modelos con los que ha participado, con equipos oficiales y privados, con diferentes marcas de neumáticos y bajo varios reglamentos deportivos. Eso sí, siempre con mecánicas bicilíndricas, chasis tubulares de acero y pintadas de rojo. (+)

Checa y el asunto de la “privacidad oficializada” (3ª parte)

2011-10-23T12:56:00.016+02:00

(> continuación) Carlos Checa es el cuarto piloto Ducati de la historia SBK que ha ganado un mundial con una moto satélite. Anteriormente ya lo hicieron Doug Polen (1991, Ducati 888 Fast by Ferracci), Troy Corser (1996, Ducati 916 Power Horse) y Carl Fogarty (1998, Ducati 996 Performance). La gran diferencia con aquellos años es que esta temporada sólo ha habido equipos privados. Siempre han recibido apoyo de fábrica, pero el material y el trato nunca es tan directo como el "equipo de fábrica". La decisión de abandonar el mundial oficialmente fue tomada por Ducati Corse en agosto de 2010.

La primera vez siempre marca y sienta las bases de lo que ha sucedido dos décadas después. El americano Doug Polen llegó a Europa de la mano de Eraldo Ferracci (antiguo piloto y exmecánico de Libero Liberati -campeón del mundo de 500 con Gilera en 1957-), importador de Ducati en EE.UU por aquella época.

Sin conocer los circuitos y tras una grave lesión que casi le cuesta el pie izquierdo el año anterior, Polen arrasó ganando 17 de las 24 carreras y estableciendo un récord de 10 poles (sólo igualado por Spies en 2009) y 13 vueltas rápidas (aún imbatido) en la misma temporada.

La máquina de Polen era una ligerísima Ducati 851 (motor 888 cc) que llegaba a 133 CV para 145 kg y calzaba neumáticos Dunlop (las motos de fábrica de Roche y Falappa montaban Michelin). La firma boloñesa logró también su primer título de constructores y el europeo de la especialidad con Davide Tardozzi. En 1992 Polen repitió título, pero ya dentro de la estructura de fábrica. (+)

¿Por qué ha ganado Checa? (2ª parte)

2011-10-22T16:47:00.005+02:00

(> continuación) ¿Cómo puedes proclamarte campeón del mundo si compites con un equipo privado, pilotas una moto del año pasado con 20 CV menos que tus rivales y para muchos “entendidos” ya eres demasiado mayor? Carlos ha demostrado que es posible ganar un mundial cuando no eres favorito. Estas han sido las claves del éxito:

1. Electrónica “pata negra”
El trabajo de la electrónica es fundamental para que los 200 CV sean aprovechables y estén siempre disponibles. Está gobernada por una unidad Magneti Marelli Marvel 4 IWP162+IWP189 con doble inyector por cilindro, semejante a la que se emplea en MotoGP. Los técnicos de Marelli trabajan especialmente para Ducati. Este sistema cuesta lo mismo que el presupuesto para toda la temporada de algunos equipos de tercera fila del mundial…

2. Cuestión de chasis
Ducati lleva montando chasis multitubulares de acero al cromomolibdeno fabricados por el especialista Verlicchi desde hace tres décadas. Es la única marca del mundial que los utiliza y consiguen mayor flexibilidad que los doble viga de aluminio de sus rivales. Junto a los diferentes compuestos de neumáticos Pirelli forman un binomio perfecto y hay menor pérdida de adherencia.

3. Fuga de “cerebros”
Cuando se disolvió el equipo oficial Ducati de Superbike a finales del año pasado, muchos de sus mecánicos y técnicos encontraron trabajo en el equipo privado BMW Motorrad Italia… pero no todos. Los tres pilares del equipo oficial han cambiado de box: Ernesto Marinelli (jefe de equipo), Marco Lozej (director técnico) y Marco Frigerio (ingeniero electrónico). Estos tres pájaros han pasado también por MotoGP, trabajando junto a Stoner y Hayden.

4. También el campeonato STK 1000
El equipo “junior” de Althea ha demostrado que sabe hacer bien las cosas, pues también ha ganado la Copa del mundo de Superstock 1000 con Davide Giugliano. Este certamen, que acompaña al circo SBK, se disputa con motos de serie y un reglamento muy restrictivo que permite muy pocas modificaciones. El joven piloto romano también ha pilotado una Ducati 1098 R y la marca italiana ya acumula 4 títulos de pilotos y 2 de constructores en esta categoría nacida en 1999. El año que viene debutarán con la nueva 1199 Panigale, que será oficial para SBK en 2013.

5. Experiencia “Made in Carlos”
Dos décadas en competición, tres fabricantes, nueve motos diferentes, cinco categorías, equipos oficiales y privados, cuatro fabricantes de neumáticos… Carlos ha demostrado esta temporada que la veteranía es un grado. Siempre se ha posicionado como uno de los pilotos más completos y versátiles del panorama motociclista. Tampoco ha y que olvidar su victoria mundialista en resistencia junto a Riyuichi Kiyonari en las 8 Horas de Suzuka de 2008.

6. Aprilia, sin engranajes y sin Biaggi
El campeón del mundo de Superbike 2010, Max Biaggi, era el único piloto de la parrilla que realmente podía arrebatar el título a Carlos. Así fue hasta los entrenamientos de Nürburgring, donde una rotura en el pie izquierdo obligó al romano a descartar sus opciones al título.
Por otro lado, la Aprilia RSV4 Factory no ha contado con la ventaja que teóricamente ayudó mucho a conseguir el título el año pasado: la distribución por cascada de engranajes. Este año la FIM ha obligado a usar la misma distribución que la moto de serie, es decir, cadena. Aún así, sigue siendo la moto más rápida del mundial aunque su “legalidad” siempre ha estado rodeada de polémica.

Carlos Checa, campeón del mundo SBK (1ª parte)

2011-10-22T14:17:00.017+02:00

El barcelonés Carlos Checa se ha convertido en el primer piloto español campeón del mundo de Superbike. El “Toro nº 7” ha barrido a sus rivales esta temporada con una moto “anticuada” inmerso en un equipo privado. A sus 39 años, Checa ha demostrado que la veteranía es un grado y que los campeonatos no se ganan por casualidad.

Aunque le he visto en directo varias veces, nunca olvidaré aquel domingo 14 de junio de 1998 en El Jarama. La última prueba mundialista celebrada en este histórico circuito culminó con la segunda victoria de la carrera deportiva de Carlos Checa, en dura pugna con Norick Abe. El GP de Madrid llegó por casualidad, Doohan se cayó en la primera curva ante los vítores del respetable y un tipo de 26 años teñido de rubio sobre una Honda NSR500 Movistar hizo el carrerón de su vida. Un mes más tarde sufriría un grave accidente en Donington Park, perdiendo el bazo.

Han tenido que pasar 13 años (24 desde la creación del campeonato) para que Carlos se alce con un título, en este caso, la corona del mundial de las motos derivadas de serie: 15 victorias, 21 podios, 6 poles y 10 vueltas rápidas en 26 carreras resumen perfectamente el dominio del de Sant Fruitos esta temporada. Hasta ahora, el subcampeonato de Rubén Xaus en 2003 había sido lo máximo. Carlos (20 victorias), Rubén Xaus (11) y Fonsi Nieto (1) han sido los tres únicos españoles que han ganado carreras en el mundial.

Esa conocida máxima de “a la tercera va la vencida” cambia para Checa, que ha conseguido el entorchado al cuarto intento. Dos años con la Honda holandesa de Ten Kate y otros dos con la Ducati de Althea han sido suficientes. Y es que el “torito” no es precisamente un novato en estas lides. Veinte años de carreras dan para mucho, debutando en el mundial de velocidad en 1993 con la Honda 125 del equipo Petrocat (GP de Europa en el Circuito de Cataluña) para saltar a 250 esa misma temporada. Ha catado todas las categorías de dos tiempos, completando siete años con las 500 cc y seis temporadas en MotoGP.

Por otro lado, el apellido Checa es sinónimo de exclusividad: David es el único español campeón del mundo de resistencia (Yamaha, 2004) mientras que Carlos ha hecho lo propio en SBK, ¡genial!

EN DUCATI COMO EN CASA

Aunque este haya sido el segundo año con la superbike de Ducati, Carlos ya corrió con la marca boloñesa en MotoGP. Fue en 2005 con la Desmosedici, como compañero de Loris Capirossi. Por aquel entonces “todo era de fábrica”, una situación completamente diferente a la vivida en los dos últimos años.

Sin presión, sin agobios y sin metas imposibles, Carlos dejó entrever el año pasado que no era un mero comparsa del campeonato y logró finalizar tercero. La estructura del pastoso Genesio Bevilacqua ha sido adaptada a sus gustos, con una moto heredada de Ducati Corse y sin compañero de equipo: solo ante el peligro. Genesio, al margen de dirigir la empresa de cerámica Althea desde 1994, es un verdadero fanático de las motos italianas y cuenta con una de las mejores colecciones privadas de Europa en el centro de Italia: “Moto Dei Miti”. En su museo puedes encontrar varias 999 oficiales ex-Bayliss, varias Motobi, la Cagiva 500 de Kocinski, la Sterilgarda de Biaggi, la 750 Imola de los ’70, alguna RC-30 y otras lindezas.

De los 24 pilotos fijos de la parrilla SBK en la presente temporada, ha habido otros tres que también han pilotado Ducati y no han destacado a lo largo de la temporada: Sylvain Guintoli, Jakub Smrz (ambos en el equipo Effenbert-Liberty Racing) y Maxime Berger (Supersonic Racing Team). Si Guintoli y Smrz han llevado las unidades de fábrica de 2010 y la Ducati es tan buena como se presuponía, ¿por qué no han ganado ellos? (+)

Honda Crossrunner: polivalhonda

2011-10-08T16:10:00.009+02:00

Polivalencia es la mejor palabra para definir a la Crossrunner. La VFR 800 de toda la vida se viste ahora con otros ropajes más livianos para transformarse en una trail asfáltica. Larga vida al V4.

La marca del ala dorada se ha metido de lleno en el segmento de las trail asfálticas con un modelo que busca aunar las ventajas de una sport-turismo con las de una naked. La Crossrunner cubre un hueco en la cilindrada media sólo tocado por la BMW F650GS y la Triumph Tiger 800. Al igual que éstas, la nueva “crossover” de Honda es una on-road pura que admite con agrado cualquier tipo de asfalto, dejando los escarceos off-road para otros modelos más “Transalpistas”.
La realidad es que los tiempos han cambiado y la “lógica del manillar alto” ya se ha impuesto a los semimanillares y los colines levantados de los modelos R.

La nueva creación bebe de una institución Honda que se ha ganado el respeto de los aficionados durante sus 30 años de historia: la VFR. Desnudar la última versión de 782 cc para darle un nuevo ropaje aprovechando para optimizar algunos aspectos del inmortal 4 cilindros en V ha sido todo un acierto.
El diseño nos “toca” un poco ya que ha recaído en manos del madrileño (afincado en Roma) Teófilo Plaza, quien también se encargó de dar forma a la VFR1200F. La parte técnica ha sido liderada por el japonés Yosuke Hasegawa.

EASY FUN

Nada más subirte a la Crossrunner todo encaja a la perfección. La ergonomía ha sido muy estudiada y se adapta perfectamente a los cánones de comodidad de hoy día. El asiento del conductor está 1 cm más alto que en la VFR pero apenas se nota. Quizá unas estriberas más bajas se agradecerían en viajes largos. El asiento del pasajero, en cambio, es 6 cm más bajo para optimizar el confort de marcha. Es cómodo, ancho y dispone de buenas asas.

Lo primero que nos llama la atención es la colocación de la instrumentación, flotante y mucho más alta de lo normal para no tener que bajar demasiado la vista de la carretera... sí, seguridad Honda. La pantalla tiene una altura correcta y hay una opción más alta como accesorio.

La rumorosidad del motor de 102 CV (5 CV menos que la VFR800) nos es muy familiar y cuenta con más par que la VFR entre 4.000 y 6.000 rpm fruto de una admisión mejorada (toberas más altas y pequeñas), un nuevo escape 4-2-1 y settings de inyección/VTEC diferentes.
Si lo que quieres es disfrutar de la segunda mitad de las revoluciones, a partir de las 6.500 rpm cambiarán las tornas y surgirá un nuevo alarido fruto de la entrada en acción del sofisticado sistema VTEC. Entonces, el empuje será mayor, catapultándote a la siguiente curva más rápido de lo que crees. Lo malo es que la entrada en funcionamiento del VTEC es muy brusca, sin apenas transición.

La frenada combinada (actuando sobre el pedal también se activan las pinzas delanteras) con ABS de serie es otro de sus puntos fuertes, ya que hereda el equipo Nissin con pinzas delanteras de seis pistones de la VFR1200F. El ABS es poco intrusivo.

Concepto "TOUS"

Tranquilo, no es que me haya dejado llevar por la popular firma de joyería del osito de plata. Con esta palabra hago referencia a un concepto de motocicleta concebida para rendir igual de bien en un uso Urbano, TOUring o Sport. Llámalo como quieras: versatilidad, aventura, deportividad, polivalencia, practicidad... Usarla solo o acompañado es igual de divertido, debido a su asiento plano, ancho y con buenas asas donde agarrarse.

Es mucho más ágil y dinámica que la VFR y si quieres enlazar curvas como un poseso no hay problema. Agradecerás su bajo centro de gravedad (la distancia libre al suelo aumenta en 1,5 cm) y la adopción de unas bieletas traseras más cortas. La estabilidad está fuera de toda duda (tiene mayor distancia entre ejes que la VFR –1.464 mm y algo más de lanzamiento y avance) y sus 9 kg menos respecto a la VFR800 le sientan muy bien, pero sigue siendo demasiado pesada: 240 kg.
La horquilla telescópica de 41 mm cumple, descartando otras opciones “invertidas” para poder girar antes (2,8 m por 3,4 m de la VFR), facilitando así la conducción en casco urbano. El chasis doble viga de aluminio es el de siempre y con un depósito de 21,5 l. hay autonomía de sobra.

La Crossrunner calza los nuevos Pirelli Scorpion Trail de doble compuesto, que funcionaron a la perfección en nuestra prueba. Tacto sport, estabilidad y duración son sus compromisos.

La Honda Crossrunner te da todo, es amigable y no exige aprender de ella sino, más bien, experimentar gracias a ella. Es otro de esos modelos “Made in Honda” universales con los que te sientes como en casa nada más subirte y que será tu fiel compañera y aliada por los siglos de los siglos. Cuesta 12.500 € en rojo, negro o blanco y dispone de un buen catálogo de accesorios entre los que destacan las maletas laterales de 29 l. y el top-case de 31 l.

Las Münch especiales y de competición (3ª parte)

2011-09-30T20:07:00.015+02:00

(> continuación) En la etapa de Floyd Clymer (1966-1969) se construyó una “Münchind”, osea, una café-racer con chasis Münch y motor Indian. Floyd poseía los derechos de Indian y les dio por intentar resucitarla, adaptando a la Mamut el motor bicilíndrico de 750 cc de la Scout y añadiendo arranque eléctrico. El proyecto se quedó ahí.

-En la etapa de Arthur Bell (1970-71) casi se roza el podio en una carrera del mundial de velocidad. Una versión especial de Gran Premio terminó 4ª con Karl Hoppe en la primera carrera del calendario de 1970: Alemania Federal.

-La "Bomba de Daytona” intentó batir un récord de velocidad de 1 hora en la mítica pista americana en 1970. Iba camino de conseguirlo pero sus 125 CV hicieron que el neumático trasero no aguantara.

-En 1971 Münch ganó el mundial de Sides con el piloto Horst Owesle (los copis fueron Julius Kremer y Peter Rutterford). Un año antes compraron el equipo privado del propio piloto, el URS (las siglas proceden de Ursenbach, la ciudad natal de Horst).
El piloto alemán quería correr con BMW pero pasaron de él como de comer mierda porque le consideraban demasiado mayor: llevaba 10 años en el dique seco tras un grave accidente en Nurburgring que costó la vida a su copiloto y le obligó a pasar un año en el hospital. Owesle se construyó el side y Münch se encargó del motor, un tetracilíndrico de 500 cc con 88 CV que subía hasta las 15.000 rpm.

-Ahora, la firma Münch se dedica a construir motos eléctricas de competición. La TTE-1 ganó el mundial de pilotos y marcas el año pasado con un tal Matthias Himmelmann.

Mammuth: Münch en la gran pantalla (2ª parte)

2011-09-30T19:57:00.014+02:00

(> continuación) Con sede en Frankfurt, materializar el sueño durante los 20 años de existencia de semejante “engendro mecánico” fue posible gracias a la financiación de varios pastosos que confiaron en el gordito alemán y se hicieron la paja de su vida. Floyd Clymer antiguo piloto de Indian, fue el primero de ellos. Después llegó el millonario americano Arthur Bell y también H.W.Henke. Fábricas mejoradas y mayor infraestructura llegaron con todos los dueños.

Con cada moto se mejoraba la anterior y, ciertamente, no existen dos Münch iguales (el comprador también tenía capacidad de elegir algunas opciones como los frenos de disco). Desde el principio, la evolución fue in-crescendo con diferentes motores de 1300, 1400… hasta los 2000 cc, con turbo, carburadores, inyección mecánica Kugelfischer, suspensión Rickman y mucho producto germano (encendido Bosch, neumáticos Metzeler, etc). En los ‘70 una Münch básica costaba 5.000 $.

En 1975 Friedel abandonó Münch y, junto a su hijo Rainer, continuó construyendo motos en solitario con el nombre de Horex, una difunta marca de motos alemana cuyos derechos había comprado 15 años antes. Por su parte, Münch siguió produciendo máquinas hasta 1980.

En 1981 recibió otro encargo, una de los últimos “Münchtruos”, el canto del cisne, quizá el más bestial: la Horex Titan 1800 turbo encargada por Paul Watts. Friedel consiguió 160 CV a 7.800 rpm. Tardó 5 años en hacerla y este fanático seguidor se convirtió en el presidente del Club Münch USA, además de atesorar una decena de modelos.

En 1991 Friedel sufrió un derrame cerebral y, actualmente con 84 años, se encuentra postrado en una silla de ruedas. En 2008 se celebró la mayor reunión-tributo de esta moto en Alemania, con Friedel rodeado de 80 ejemplares en perfecto orden de uso.

El ingeniero Thomas Petsch es el actual propietario de la marca. La compró en 1997 y junto a Friedel lanzaron la tremenda Mamut 2000 coincidiendo con el cambio de siglo: 1998 cc, motor turbo de cuatro cilindros, 260 CV y 5 velocidades de la que sólo se fabricaron 15 unidades en dos años.

“Las motos son mi vida” (Friedel Münch). (+)

Mammuth: Münch en la gran pantalla (1ª parte)

2011-09-30T19:29:00.026+02:00

Sergio (Gérard Depardieu), alias "Mamut" y empleado de un matadero, se jubila. A la hora de hacer los trámites descubre que en muchos de sus trabajos de juventud no le dieron de alta. Para recibir el dinero que le corresponde, Serge inicia un viaje hacia los lugares donde tuvo sus primeros trabajos. A bordo de su vieja motocicleta retomará el contacto con personas a las que hacía mucho que no veía, comprobando que la imagen actual difiere mucho de la que tenía de ellos.
La película, dirigida por Benoit Delepine y Gustave de Kervern denuncia las condiciones laborales y la poca esperanza que le queda a la juventud. Se acaba de estrenar en España pero fue rodada en Francia el año pasado.

No recomiendo verla porque es lamentable, aburrida, lenta, sosa y cutre pero… lo único bueno (además de la camiseta amarilla de Joël Robert que luce Depardieu en una escena) es que el protagonista realiza el “periplo de su vida” al manillar de una rara y curiosa Münch 4 1200 TTS de 1973. Es conocida por su apodo, "Mamut", aunque nunca lució tal denominación en su carrocería porque la tenía registrada una marca de bicis.
La historia de esta marca y su creador es digna de ser contada.

El ingeniero alemán Friedel Münch fundó la marca que lleva su apellido en 1966. A día de hoy sabemos que de las 478 unidades vendidas entre 1965 y 1985 (100 en EE.UU) sobreviven unas 200. Una pieza de colección que se construía bajo pedido, mediante un proceso totalmente artesanal y mantenidas por el propio Friedel. Su máxima siempre fue construir “La moto de serie más grande, fuerte y rápida del mundo”. Cualquier Münch ejemplifica a la perfección el culto al exceso, una moto mutante e hipertrofiada con la que nació el concepto de “muscle-bike” actual.

Para ello, al señor Münch no se le ocurrió otra cosa que acoplar un motor tetracilíndrico NSU de coche a un chasis tubular de moto de factura propia dando vida a un “cachotrozodemetal” de 300 kg, 4 velocidades, 85 CV a 6.500 rpm, 35 litros de gasolina, frenos de tambor, embrague en seco… y 4,5 segundos de 0-100 km/h. ¡CON DOS COJONES!
La primera Mamut se presentó en el Salón de Colonia de 1966 (un año antes ya había producido una 500 bicilíndrica) y recibió 18 pedidos: “La moto es tan fiable como un coche, tan rápida como un Porsche y tan exclusiva como un Rolls-Royce”. (+)

Yamaha XJ6 N: sencillamente divertida

2011-09-25T15:34:00.014+02:00

De vez en cuando hay motos que te sorprenden gratamente, sobre todo, si rompen la barrera de los 12.000 euros. Por el contrario, nuestra protagonista vale la mitad, es divertidísima y no tiene rival en relación calidad-precio. ¿Por qué pagar más?

Siendo sincero, mi actitud previa al desenlace de esta prueba era algo insulsa, restando importancia a una de las motos más vendidas de nuestro país. nada más lejos de la realidad.

En lo que va de año, la Yamaha XJ6 se ha convertido en la segunda naked más vendida de España, detrás de la Kawasaki Z750 y seguida de cerca por la ER-6n. Las siglas XJ6, además de rememorar una de las motos sport-turismo más carismáticas de principios de los ’80, ha superado a su antecesora, la FZ6. Puesta en escena en 2009, sólo comparte con aquella el motor tetracilíndrico de 78 CV. Todo lo demás se rehizo por completo.

Por otro lado, la ER-6n se acaba de renovar para el año que viene y, aunque la estética copia a la Yamaha, tendremos que ver cómo se comporta el nuevo chasis más estrecho.

Si se prefiere, la XJ6 también se “visten de largo” con una versión más turística denominada Diversion para aquellos que no quieren ir peleándose contra el viento.

MATAGIGANTES

Nada más bajarnos de la Yamaha, mi compañero y yo nos miramos y dijimos al tiempo: “¡nada que ver con la ER-6n!”. La herencia R6 se nota en esta naked, a pesar de que el motor ha sido suavizado convenientemente para adaptarse a su nuevo destino. La suavidad de funcionamiento de un cuatro cilindros es incomparable, al igual que su estirada. La Yamaha se encuentra muy a gusto en la zona alta, por encima de las 9.000 rpm, justo lo contrario que la Kawasaki. Con pasajero es menos agradecida, debiendo jugar más con la caja de cambio.

Independientemente del motor, la agilidad de la moto es su punto fuerte. Se mueve muy rápido, los cambios de dirección son instantáneos y el comportamiento general es tan bueno que te crea adicción rápidamente. Lástima que la horquilla venga tarada algo blanda de fábrica y sin posibilidad de regulación. Los meneos avisan.

Cuando te haces con ella, aprovechando su motor como a ella le gusta, puedes dar muchos sustos a motos “megapotentes Racing”, ya que la facilidad de conducción, seguridad y falta de compromiso te llevarán a límites insospechados.

Por "un kilo" de los de antes, no podrás comprar una moto mejor. La XJ6 es un claro ejemplo de moto ideal para época de crisis. No lo dudes.

50 años de "la fuga" de Degner

2011-09-17T18:56:00.027+02:00

Gran Premio de Suecia, circuito de Kristianstad, 17 de septiembre de 1961. El alemán Ernst Degner, líder de la carrera y héroe de las carreras en la parte Este, se bajó de su MZ por un supuesto fallo mecánico. Cogió su coche, atravesó Dinamarca y pidió asilo político en Alemania Occidental. Perdió el mundial de 125, pero el “Muro de Berlín” no pudo con él.

Un amigo pasó a su mujer Gerda y a su hijo Olaf por la frontera escondidos dentro de una furgoneta (no tenían permiso para viajar con él a las carreras). Acto seguido se lo confirmaron telefónicamente, justo antes de la carrera.

Todo estaba planificado y “la otra Europa” era un caramelo mucho más apetecible que el lado comunista donde residían (la casa se la ponía el “Padre Estado”). Ya estaba cansado de ser un “juguete” propagandístico de la Alemania Oriental.
Tampoco hay que olvidar que el dramático “Muro de Berlín” de había inaugurado un mes antes. Tras aquella “falsa retirada por avería”, llegó a dormir con una pistola bajo la almohada y con un guardaespaldas fuera de la habitación del hotel… por si había represalias.

La siguiente carrera, el GP de Argentina, cerraba el mundial pero no pudo participar y perdió el título por sólo 2 puntos frente al australiano Tom Phillis, que a su vez dio a Honda el primero. Casualmente, Phillis moriría en el TT de la Isla de Man 9 meses después. Desde 1962, Degner correría con licencia de la RFA.

HOMBRE MZ... Y SUZUKI

Desde 1957 Degner había competido bajo los colores de la marca alemana (del este) MZ (Motorradwerke Zschopau), anteriormente conocida como IFA, la única 2 tiempos que podían asustar a las complejas 4 tiempos. Degner consiguió su primer podio en 1958 (3º en el GP de Nürburgring) y la primera de sus 15 victorias en 1959 (GP de las Naciones, Monza). Durante varias temporadas alternó la moto de 125 con la de 250.

Con la firma de Hamamatsu corrió desde 1962 combinando las categorías de 50 y 125 cc. Degner ganó 4 carreras y se llevó el primer mundial de las “tacitas de café” a la primera, el primero también para una mecánica de 2 tiempos en el mundial de velocidad. Se retiró del “Circus” en 1966.

Además de mostrar su valía como piloto, Ernst fue un excelente mecánico. Desde muy temprano se interesó por ello y realizó estudios técnicos superiores, vitales para Suzuki pues participó en el desarrollo de aquellas motos primigenias. Los secretos de la MZ y del padre de las 2 tiempos Walter Kaaden, también se fueron con él pues destrozó el motor en la carrera sueca antes de fugarse…

A finales de 1983, con 52 años, su hijo Olaf le encontró muerto en el apartamento de Tenerife donde residía. Su mujer y sus dos hijos le habían abandonado tiempo atrás. Problemas mentales, antidepresivos y demás llevaron a que la convivencia fuera insoportable. Nadie sabe cuándo ni cómo murió, aunque la hipótesis más extendida es la del suicidio.
Un triste desenlace para la "historia de espionaje" más asombrosa del motociclismo.

Los comienzos de Wayne Rainey

2011-09-05T14:30:00.013+02:00

En 1983 Kawasaki logró su tercer título consecutivo en el campeonato americano de Superbike. Un rubiales californiano llamado Wayne tomó el relevo de un tal Lawson. Cuatro años después también ganó con Honda y esto no había hecho más que empezar...

Tal día como hoy hace 18 años caía en combate uno de los mejores pilotos de la historia. Waine Rainey, tricampeón del mundo de 500 cc, ha pasado a la historia como uno de los “Yamaha Boys” (1988-93), por sus 3 mundiales de 500 consecutivos (1990-92) y por la lesión que le dejó en silla de ruedas en Misano ’93, pero pocos recuerdan que tuvo unos comienzos “verdes”.
Ayer se dejó ver por el paddock y el podio del circuito de la ballesta, ahora que se gira en sentido inverso y en el que el año pasado falleció Shoya Tomizawa.

Como buen yankee, Rainey debutó en competición oficial en 1981 dentro del prestigioso nacional americano de dirt-track (Grand National). Sus seis top-ten en las finales apuntaban maneras. Anteriormente varios años como amateur en esta disciplina le habían dado la madurez necesaria para pilotar las 750.
Ese mismo año también probó en velocidad de la mano de Kawasaki, ganando su primera carrera en la categoría de 250 GP: Loudon (New Hampshire). Los americanos se dieron cuenta de que tenían un diamante en bruto…

Sus maneras gustaron, el talento era indiscutible y en 1982, a sus 22 años, firmó con el equipo Kawasaki para disputar el Campeonato AMA de Superbike como compañero de Eddie Lawson. Fue competitivo desde el principio, firmando un 5º en la primera carrera de la temporada (Daytona) y tres terceros consecutivos en las siguientes citas. La cita de Loudon, su circuito talismán, el 19 de junio, le dio su primer triunfo en SBK.
Al final de la campaña, Eddie consiguió su segundo título y se marchó a Europa, mientras que Rainey finalizaba su primera temporada on-road en tercera posición.

Con 23 años y una gran determinación, Rainey asumió las riendas del equipo y logró el título americano en 1983 con una Kawasaki GPZ 750 ganando seis carreras. La anterior KZ 1000 R naked ya era historia.

Al año siguiente probó con una Yamaha TZR en el mundial de 250 cc apadrinado por Kenny Roberts, ya que Kawasaki dejaba el nacional americano. Un 8º puesto final con podio en Misano incluido supo a poco.

En 1985 regresó a EE.UU, donde permanecería tres años corriendo para Honda en F1 (RS 500), F2 (NSR 250) y SBK. En 1987, con una Honda VFR 750 F ganó las prestigiosas 200 Millas de Daytona y su segundo nacional AMA de Superbikes. Por aquel entonces, los piques con Kevin Schwantz comenzaban a ser notorios.

En 1988 volvió al mundial, otra vez con Kenny Roberts como jefe de equipo, pero en la categoría de 500. El chico de la Yamaha YZR 500 Lucky Strike nº 17 terminó el año tercero, logrando además su primera victoria en el mundial: GP de Gran Bretaña (Donington Park). El resto ya es historia...

IV.10 Pilotos 10: Stéphane Chambon

2011-07-31T11:49:00.027+02:00

El campeón del mundo de Supersport (SSP) de 1999 es otro de los “enfant-terrible” del siglo pasado. El dominio que ejerció con la GSX-R 600 del Team Alstare Corona fue marca de la casa. Siempre recordaré aquellos caballitos de pie sobre el asiento y a una pierna, ¡memorables!

El pequeño piloto galo (164 cm de altura) siempre ha sido un gran especialista de supermotard, una disciplina que ha compaginado bien con la velocidad. Corrió en Supersport de 1997 a 2006 (probó con la 750 de SBK en 2001), acumulando un total de 9 victorias.

Natural de Carpentras (región de Provenza), empezó a competir en serio allá por 1983, en enduro, logrando su primera victoria con 14 años. Stéphane aprendía rápido y en 1988 ya era campeón francés de motocross 250. Con una CR500 prestada a la que montó neumáticos slick probó "eso del Supermotard", una modalidad que en Francia empezaba a despuntar. Fue pentacampeón con Husqvarna (1989, 90, 92, 93 y 94). El dominio que ejercía sobre cualquier cosa que tuviese manillar era espectacular.

Entre tanto off-road también hizo sus pinitos con la velocidad y en 1993 ganó la Copa de Francia Promosport 125 con Cagiva, culminando en 1996 con el Nacional francés de Superbike y Supersport, ambos con Ducati. Esto le motivó para afrontar la copa del mundo de Supersport de 1997 con la 748 y ya en 1998 pasar a la Suzuki de Francis Batta (patrón de Suzuki).

Tras triunfar como la Coca-Cola (mejor dicho, como el champagne) y ser campeón del mundo, ganó una de las carreras de resistencia más importantes de su país, las 24 Horas de Le Mans (junto a Keiichi Kitagawa y Warwick Nowland) en 2004.
Tampoco debemos olvidar que cuenta con 6 victorias en el Guidon d’Or, el supermotard indoor más importante de Europa, y que completó dos temporadas en el mundial de supermotard S1 con TM (2007 y 2008). Precisamente en su última temporada como piloto de SM, pude verle en directo en la 3ª prueba puntuable que se celebró en Valladolid. Finalizó el año 7º pero para mí no manchó un curriculum envidiable.

Después de todo, se pasó a las cuatro ruedas compitiendo en los rallyes de tierra del nacional francés con Subaru. Todavía se le sigue viendo en algún evento SM (estuvo en los X-Games americanos de 2007), a los mandos de una Honda, la última de las 10 marcas que ha pilotado a lo largo de su carrera deportiva. Cabe decir que su hermano Boris, un auténtico clon de Stéphane, fue campeón del mundo de Supermotard S2 en 2005 (KTM).

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Southern 100: otra carrera en “La Isla”

2011-07-24T12:59:00.031+02:00

Se acaba de disputar otra edición de la Southern 100, otra de las “pequeñas” carreras urbanas que se celebran en la ya mágica Isla de Man. Como no sólo del TT vive el hombre, esta vez tiramos un poco más al sur encontramos la población de Castletown, epicentro del Circuito de Billown.

Este trazado de 6,4 km acoge anualmente tres eventos que hacen de “teloneros” al Tourist-Trophy: Pre-TT Classic (6 categorías), Post-TT (3 categorías) y Southern 100 en mayo, junio y julio respectivamente. Las clásicas son espectaculares y corren allí desde 1988, pero la Southern 100 es la más importante de las tres: cuenta con 12 categorías diferentes y se celebra desde 1955.
Por otro lado, desde 2004 las 2 tiempos (125 y 250 cc) ya no participan en el TT por lo que Billown se ha convertido en uno de los últimos reductos para los amantes de las mecánicas con agujeros.

Este año, Michael Dunlop (hijo de Robert, hermano de Joey) ha marcado un nuevo record del circuito con 2’15”.951 (181 km/h de media) tras ganar la categoría “Manx Gas Solo Championship” (8 vueltas). Tras su victoria en junio en la categoría Superstock del TT (segunda en su palmarés) ha obtenido una doble victoria con su Kawasaki ZX-10R. La más apasionante fue en la categoría Trophy 1000 tras una durísima pugna con Guy Martin (Suzuki Relentless), ¡venciendo por sólo 0.121 segundos!
En Sides, el excampeón del mundo Klaus Klaffenbock no dio opción a sus rivales con su Honda LCR acompañado por Dan Sayle.

Los pilotos más laureados de la historia de esta carrera son Ian Lougher (hombre récord con más de 100 participaciones en carreras de la Isla de Man) y, por supuesto, Joey Dunlop (el mejor piloto urbano de la historia), ambos con 42 victorias.

¡VIVAN LAS ROAD RACES!

III. 10 Pilotos 10: Doug Chandler

2011-07-17T16:44:00.026+02:00

Dos décadas de carrera deportiva dan para mucho. Chandler ganó 3 nacionales AMA con Kawasaki, venció mangas del mundial SBK y disputó varias temporadas con las 500 de GP… entre otras cosas. Excepto las motos de agua… creo que no se le escapó nada.

John Douglas Chandler ha sido uno de los pilotos más versátiles de la historia de las dos ruedas. Comenzó corriendo motocross y ganando carreras en dirt-track (rookie del año en 1983). Se coronó en las superbikes, probó en Europa con las 500 de 2 tiempos, cató supersport y se retiró en supermotard (ganó su carrera de debut en Virginia 2003).
Ha corrido para ocho marcas diferentes (Honda, Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Cagiva, Harley, Ducati y KTM) obteniendo victorias con casi todas ellas, dejando claro su polivalencia como corredor. No en vano, es uno de los cuatro pilotos americanos que ha ganado carreras en categorías diferentes.

En 1988 comenzó su carrera deportiva en asfalto, en la categoría de bicilíndricas. Su idilio con Kawasaki comenzó en 1990, cuando ganó el campeonato AMA SBK con la ZXR 750 RR del Team Muzzy. También se llevó dos mangas del mundial SBK: una en la cita americana de Brainerd y otra en la japonesa de Sugo.

Después, se fue a Europa y probó cuatro temporadas en 500 con Yamaha (9º), Suzuki (5º) y Cagiva (10º/9º) para volver a territorio americano en 1995. Probó con la poco competitiva Harley VR1000 y en 1996 volvió a fichar por Kawasaki, la marca con la que se le identifica desde entonces (corrió con ella hasta 2001). Tanto en 1996 como en 1997 arrasó en los Estates, mostrándose intratable con la ZX-7R de Muzzy.

El título de 1998 se le escapó debido a un accidente en Laguna Seca, siendo subcampeón de SBK y de Supersport. A finales de 1999 terminó su relación con Muzzy para firmar con Ducati.
Desde 2007, dirige su propia escuela de conducción con Honda: Doug Chandler Performance Motorcycle School.

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Campeonato de España de clásicas: Bultaco Power

2011-07-10T21:55:00.004+02:00

Tras varios años disputando regionales, las motos clásicas vuelven a rugir en los grandes circuitos. El Campeonato de España ya es una realidad para aquellos amantes de la gasolina con mezcla y los megáfonos.

Ya era hora de que las motos clásicas también compitieran en un campeonato de rango nacional. Julián Martínez Flores, promotor de la Copa y presidente de la Federación Castellano-Manchega ha conseguido lo que parecía imposible: unir a los amantes de las motos de antes en un calendario a cinco carreras: Valencia, Motorland, Albacete, Cartagena y Jerez. Esta es la tercera vez que se celebra la Copa de España de clásicas de velocidad. Las anteriores fueron en 2000 y 2001.

A falta de la cita jerezana, Joaquín Orts y Juan Bultó lideran las categorías B (hasta 250 cc 2 tiempos y 350 cc 4 tiempos) y C (hasta 350 cc 2 tiempos y 500 cc 4 tiempos) respectivamente. Los dorsales cambian de color según el motor y la categoría, como se hizo en el mundial hasta finales de los ’80: verde con número blanco (Clásicas B), azul con número blanco (Clásicas C 2T) y amarillo con número negro (Clásicas C 4T).

Hasta cuarenta pilotos en líneas de "a 3" componen las dos categorías, que corren a la vez. Toda la parafernalia clásica sucede en la misma jornada: verificaciones técnicas, dos tandas de entrenamientos cronometrados (20 minutos cada una) y carrera (10 vueltas). Las puntuaciones son las mismas que en el resto de modalidades, es decir, 25 para el ganador y un punto para el 15º.

En lo referente a las monturas, deben estar fabricadas entre 1945 y 1972. Bultaco arrasa en las dos categorías en liza, por número y competitividad: es el universo de las Metralla Kit América y las TSS. El resto de marcas se encuentra en un segundo plano: Montesa, Ossa, Matchless, Guzzi, Ducati, Aermacchi, BSA… eso sí, todas monocilíndricas. Verlas pasar a 180 km/h por la recta del Ricardo Tormo tiene su aquel. Ducati también exhibe algunos “cacharros” insignes con mecánicas 450 desmo de principios de los ’70 muy preparadas.

Olvídate de usar slicks, gasolina de carreras, frenos de disco, llantas de palos o accesorios posteriores a 1980. El carbono también está mal visto. La estética original manda y el reglamento no perdona.

En el paddock de Albacete, me llamó la atención una preciosa Matchless 500 roja con chasis artesanal Seeley con la que Pere Auradell finalizó 5º en C. Aunque los problemas financieros dieron al traste con la firma británica a principios de los ’60, la marca fue repescada por el piloto de sides Colin Seeley en 1966. Una maravilla de la artesanía guiri.

Tourist Trophy: 100 años de Circuito de la Montaña en la Isla de Man

2011-07-03T22:00:00.023+02:00

Tal día como hoy en 1911 se disputó la primera carrera del Tourist Trophy en el ya legendario “Circuito de la Montaña”. Fue en la categoría más importante, Senior, con victoria de O.C. Godfrey sobre una Indian. Hace 4 años se celebraron los 100 años de la primera carrera y es que, hablamos de la carrera de motos más antigua (1907) y maravillosa del mundo.

Parece que el TT y el Circuito de la Montaña son los únicos protagonistas de la Isla de Man, pero no es así. Está claro que el TT representa la punta del iceberg de los circuitos urbanos, pero no está sola.

Estos son todos los circuitos/carreras que se han disputado/disputan en la Isla de Man:

• Circuito Gordon Bennett Trial (1905): puede considerarse como el “TT cero”. Un trazado de 40.2 km entre Douglas-Ballacraine-Castletown sirvió para que la representación inglesa realizara las pruebas de selección de cara a la carrera “International Cup”, una especie de prueba de velocidad por naciones (cada país corría con tres pilotos y motos fabricadas en su país). Tras 5 vueltas, la victoria fue para J.S. Campbell (Ariel).

• Circuito de St John’s (1907-1910): sus 25.4 km se recorrían en sentido inverso a las agujas del reloj, formando un triángulo entre las poblaciones de Kirk Michael-Peel-Ballacraine.

• Circuito de la Montaña Snaefell (1911-2011): la primera variante, de 60 km, se usó entre 1911 y 1914. Tras ligeras modificaciones en el trazado se pasó al actual de 60.721 km (37.730 millas) en 1920.

• Circuito de Clypse (1954-1959): se usó al mismo tiempo que el Circuito de la Montaña durante seis años, pero sólo para las categorías de Sidecar y Ultra-Lightweight (125 cc). La categoría de Lightweight (250 cc) corrió allí en 1955. Medía 17.3 km.

• Manx Grand Prix: desde 1923, concebida para los pilotos amateur. Mismo circuito que en el TT, pero con una filosofía más auténtica. Los pilotos salen por parejas (antiguamente en el TT salían así, pero ahora lo hacen de uno en uno), no hay premios en metálico y las categorías son diferentes a las del TT: clásicas (500, 350 y 250), Lightweight (250), Ultra-Lightweight (125 + 400), Junior (SSP) y Debutantes (A y C). Suele disputarse en agosto.

• Pre-TT Classic/Post-TT/Southern 100: los tres eventos se celebran en el circuito de Billown (6.4 km) en mayo, junio y julio respectivamente. Este trazado está emplazado en el pueblo de Castletown, al sur de la isla. La Southern se celebra desde 1955, mientras que las clásicas corren allí desde 1988.
Desde 2004 las 2 tiempos ya no corren el TT por lo que Billown se ha convertido en uno de los últimos reductos para los amantes de las motos con agujeros.

• Manx National 2 Day Trial: suele coincidir en el tiempo con el Manx GP. La categoría individual se celebra desde 1955 mientras que la de sides surgió en 1962. Steve Colley tiene el record de victorias: 11. En 1965 y 1971 se celebraron allí los Seis Días Internacionales de Trial.

• Manx Classic Weekend Trial: en septiembre le llega el turno a las clásicas de trial. Casi 200 pilotos con mayoría de monturas anteriores a 1965 disfrutan durante dos jornadas de carrera de los paisajes de la isla como se hacía antaño.

• VMCC Manx Rally: no es una carrera, sino más bien una prueba tipo regularidad con motos clásicas. Coincide en las mismas fechas que el Manx GP. Apadrinada por el Vintage Motorcycle Club de la Isla de Man, esta histórica cabalgata se viene haciendo desde hace 39 años.

• Jurby: es un pequeño circuito de seis curvas y 3.7 km al norte de Ramsey, el único trazado permanente en la Isla de Man. Se construyó aprovechando las instalaciones de un viejo aeropuerto militar de la II Guerra Mundial. Tiene varias configuraciones y los distintos tipos de asfalto ponen a los pilotos en apuros. Se realizan carreras desde 1994.

Campeonato del mundo de Fórmula Tourist Trophy (1977-1990)

2011-06-25T13:07:00.003+02:00

A diferencia de lo que ocurre con los coches, en las dos ruedas cualquier carrera que se salga de los circuitos permanentes suele estar mal vista. El mundial de turismos (WTCC) cuenta con citas urbanas en su calendario como Boavista en Portugal o Macao en China. En Fórmula 1 se sigue apostando por la espectacularidad dando coba a nuevos circuitos urbanos como Valencia o Singapur que se añaden a los de toda la vida (Mónaco, Canadá y Australia). Sin ir tan lejos, el europeo de Montaña o los regionales de subidas en cuesta de nuestro país todavía tienen el sabor y ambiente de antaño.

Desde que en 1977 el Tourist Trophy de la Isla de Man dejara de ser una prueba puntuable para el calendario del campeonato del mundo de velocidad, los trazados urbanos entraron en crisis. Pero a pesar de todo, el TT continúa más activo que nunca, superando todas las épocas hasta convertirse, por derecho propio, en la verdadera meca de los velocistas del “asfalto de calle”. El GP del Ulster todavía se disputa en el circuito de Dundrod y también fue puntuable desde 1949 a 1971.

Los 14 años de existencia del mundial de Fórmula TT sirvieron de transición entre las carreras “de antes” y las de ahora. Durante esas temporadas convivió lo mejor de dos mundos, el “urbano” y el “permanente”, derivando en el actual Campeonato del Mundo de Superbike/Supersport (en marcha desde 1988 y 1997 respectivamente). Las motos lucharon en tres categorías: F1 (4T hasta 1.000 cc y 2T hasta 500 cc), F2 (4T hasta 600 cc y 2T hasta 350 cc) y F3 (4T hasta 400 cc y 2T hasta 250 cc). La categoría reina duró de 1977 a 1990, F2 hasta 1986 y F3 hasta 1981.

Durante los cinco primeros años el mundial se celebró a una sola carrera en la Isla de Man. Después, fue ampliando su calendario desde las tres carreras de 1982 hasta las 8 citas de 1988: Sugo (Japón), TT (Isla de Man), Assen (Holanda), Vila Real (Portugal), Kouvola (Finlandia), Dundrod (Irlanda), Pergusa (Italia) y Donington Park (Inglaterra). En 1985 y 1986 hubo pruebas en territorio español: Montjuich y Jerez, respectivamente.

De los 29 mundiales celebrados, 24 fueron para pilotos británicos destacando Joey Dunlop (5 títulos F1), Tony Rutter (4 títulos F2) y Carl Fogarty (3 títulos F1). Ron Haslam, Bill Smith, Charlie Williams o Brian Reid fueron algunos “Gpriders” que también triunfaron en “las calles”.

II.10 Pilotos 10: Jean-Michel Bayle

2011-06-05T12:41:00.012+02:00

Uno de los mejores pilotos de motocross de la historia también probó con la velocidad. No ganó ningún título en los GG.PP pero tuvo huevos para cambiar de disciplina e intentar el milagro. De sus 8 temporadas en el Circus, destacan dos quintos puestos en 250 cc (Le Mans y Donington, 1994) y un 4º en 500 (Imola, 1996).

El astro francés llegó al asfalto tras haber sido el AMO del cross universal. Aunque empezó a competir con Kawasaki, siempre se recordará a JMB por sus éxitos con Honda: mundial de 125, nacional francés de motocross 125 y nacional francés de supercross 250 en 1988, mundial de 250 cc en 1989 (bajo licencia americana) y triplete épico barriendo en los States en 1991 (AMA Supercross 250, AMA motocross 250 cc y AMA motocross 500 cc). También era bastante aplicado en los óvalos de dirt-track. Desde el año 2000 es miembro del Salón de la Fama del Motociclismo americano. Seguro que los sabios consejos de otro prodigio como Roger de Coster (5 mundiales de 500 cc), su jefe de equipo, también valieron su peso en oro. Un fuera de serie.

En el Supercross de París-Bercy ‘92, su despedida de los circuitos de tierra, Bayle volvió a doblegar a los americanos ganando en la misma meta a su compañero Jeff Stanton. Ya lo había ganado todo, entraba en la leyenda. Pilotos franceses de la talla de Sebastien Tortelli, Yves Demaria o David Vuillemin bebieron, una década después, de este portento gabacho.

Con las mecánicas de agujeros pluricilíndricas de la era GP 2 tiempos tuvo la osadía de marcarse tres poles frente a los “intocables velocistas” de la época: Argentina ’95, Brno ’96 e Imola ’98. Corrió tres temporadas en 250 (1993, 94, 95) con Aprilia y cinco en 500 (1996, 97, 98, 99 y 2002) con Yamaha y Modenas.

En 2002 (su última temporada en activo) junto a Sebas Gimbert y Nicolas Dussauge y la Suzuki 1000 SERT ganó las dos grandes de la resistencia: Bol d’Or y 24 Horas de Le Mans. Más tarde probó con los coches (Touring Car y Rallys).

¿Qué hubieran hecho Biaggi, Doohan o Crivillé en el mundial de motocross?

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Bridgestone Battlax Racing R10: oro negro

2011-05-22T12:58:00.009+02:00

Hacer un hat-trick jerezano sucede pocas veces en la vida, pero un servidor ha de jactarse de ello con orgullo. El mes pasado me tocó disfrutar del rápido Circuito de Jerez (este año cumple sus bodas de plata) desde tres perspectivas diferentes: espectador en el mundial, organizador en el nacional y probador en una presentación de neumáticos. ¿No está mal, verdad?

Por supuesto, esta última visita fue la más divertida pero también la más cansada y exigente. Intentar sacar a relucir los pros/contras de un neumático de altas prestaciones cargado de tecnología como el nuevo Bridgestone Battlax Racing R10 es todo un desafío. El proveedor oficial de los neumáticos de MotoGP no se ha olvidado de sus clones de calle y el R10 es un claro ejemplo de ello. Tras un día entero empapándome de “teoría neumatiquera” y poniendo a prueba lo aprendido con varias tandas y cuatro monturas diferentes, he de afirmar que este compuesto tiene un rendimiento espectacular. Diferente carcasa, compuesto evolucionado y dibujo “tridimensional” traducidos en más agarre sin perder duración.

A POR EL 1’40”116

Tranquilos, no estoy borracho. Sé de sobra que intentar batir el récord del circuito en poder de Dani Pedrosa desde 2008 con una moto de serie es imposible. Qué bonito es soñar... A lo que me refiero es a la sensación de “poder” que experimentas cuando conduces una moto de calle calzada con estas gomas.

El Battlax Racing R10 está disponible en una medida para el neumático delantero (120/70 ZR17) y dos medidas para el trasero (180/55 ZR17 y 190/55 ZR17). Para el neumático delantero sólo existe compuesto medio (tipo 3), algo que no será del agrado de todo el mundo, mientras que el trasero cuenta con posibilidad de medio o duro (tipo 2). Todas nuestras tandas las realizamos con el compuesto duro delante y detrás, ya que las óptimas condiciones climatológicas y de asfalto no requerían algo más blando.

Subido en la agradable Honda CBR 1000 RR pude apreciar la característica que más me llamó la atención del nuevo R10: su rápida capacidad de calentamiento. Y es que, salir a pista sin calentadores no es problema. ¡El neumático se adelanta a ti! Negociando la curva Sito Pons ¡ya iba con la rodilla en el suelo! Realmente sorprendente cuando lo habitual es un par de vueltas de “aclimatación”.

A media mañana decidí probar “caña de la buena” y opté por la BMW S 1000 RR (modo Sport) para ver si llegaba a moverse cuando entraban los 190 CV... nada de nada. La sensación de confianza y seguridad que te otorgan es total y puedes “abrir el grifo” a conciencia siempre que tu cerebro esté preparado para ello, claro. La capacidad de tracción es mejor que antes.

La unidad Speed Triple que Triumph nos sirvió tenía un tarado de suspensión algo blando, cortaba muy rápido comparada con las R’s y te fatigaba muchísimo al carecer de carenado pero empleándome a fondo en las frenadas de Michelin y Dry Sac no hubo manera de encontrar algo de chattering. Las R10 han reducido este efecto muchos enteros y sólo un piloto adiestrado notará la diferencia. El tacto no es nada nervioso.

Rodar junto a José Luis Cardoso y las Yamaha R1 de su escuela fue un verdadero placer, pues la puesta a punto de las mismas era perfecta para este trazado. Con los R10 la manejabilidad/agilidad era fantástica, y eso que la última R1 se conduce como una bicilíndrica. Al contrario que otros fabricantes que son más críticos por dar un contorno piramidal al neumático, la curva que se dibuja no es tan agresiva permitiendo realizar los cambios de dirección con una mejor transición entre izquierda-derecha, “hilando más fino” en lugar de tener esa sensación de que la moto se cae en cada curva.

Los R10 son una opción más que interesante si haces tandas, cursillos o participas en algún campeonato amateur. Para motos con especificaciones Stock van de cine.

III Classic Moto Jarama: ¿Te acuerdas?

2011-05-15T12:53:00.007+02:00

El Jarama acogió por tercera vez una cita ineludible para los amantes de las motos de carreras clásicas. El primer fin de semana de mayo, unos cuantos valientes nos acercamos allí para impregnarnos de historia en movimiento… que nunca está de más.

José Carlos Lorente, organizador del Classic Moto, consiguió reunir unas 300 motos para esta edición 2011. El año pasado la representación fue increíble, posiblemente irrepetible, y la realidad es que esta vez no ha sido tan amplia ni selecta. El fin de semana elegido coincidió con el puente del día del trabajo, el GP de Portugal, el día de la madre, la segunda cita del nacional de clásicas en Alcañiz, mal tiempo... Aún así, se dejaron ver ciertas piezas de colección dignas de mención.
Las tandas se dividieron en seis series para poder aglutinar a todo tipo de monturas: monocilíndricas/hasta 450 cc, serie +450 cc, sport +450 cc, históricas/especiales, sidecares y, la más llamativa, Gran Premio.

La mayoría de las monturas de Gran Premio pertenecen a colecciones privadas, sí, multimillonarios de pelo cano entrados en kilos que las ceden lujuriosamente a pilotos estrella de la época para que las paseen o, en el mejor de los casos, se dan una vuelta con ellas para tirarse el pisto y jugar a las carreras. ¿Por qué no jugaré a la lotería?
La representación ducatista fue la más numerosa (las Pantah se prodigan mucho), aunque no pude obviar la YZR500 '91 de Garriga, la Kawa 1000 Egli '74 Godier-Genoud, TZ350 Moraco, un par de Hondas 250 RC162, Suzuki RG500, Norton Manx, Laverda SFC 750, Suzuki GS1000R '83...

Este año la afición pudo disfrutar con la presencia del simpático venezolano Carlos “Pana” Lavado (campeón del mundo de 250 en 1983 y 1986) y “Champi” Herreros (campeón del mundo de 80 en 1989) como cabezas de cartel, aunque también hubo nombres insignes como Andrés Pérez Rubio (bicampeón de España de 500 cc), José María Mallol (tetracampeón de España de resistencia), Morante...

El Classic Moto no es la única fiesta de alto nivel de este tipo de motos en nuestro país, ya que también cabe destacar el Día Ricardo Tormo (circuito de Cheste) o el Classic Racing Revival de Denia o las carreras de clásicas del Gran Premio de La Bañeza (León), pero sí es la más numerosa. Se creó a imagen y semejanza de las insignes Bikers Classic (circuito de Spa-Francorchamps) y Goodwood Festival of Speed (Gran Bretaña), lo mejorcito que puedes ver en el viejo continente.

Habrá que asistir mientras el emblemático circuito de El Jarama sigue en pie porque... nunca se sabe cuándo será la última edición.

I. 10 Pilotos 10: Steve Plater

2011-04-26T14:52:00.023+02:00

El británico de 39 años Steve Plater es un claro ejemplo de piloto total.

Aunque empezó currando de “paleta” con su padre probó con las carreras de motos en 1994 (1ª victoria: Cadwell Park) y, desde entonces... Campeón Británico de Supersport (2009, Honda), dos victorias en el TT de la Isla de Man (Supersport 2008 y Senior 2009 –récord de carrera-), mejor debutante en 2007, 8 triunfos en la North West 200 (2006-2009) y doblete entre los guardarraíles de Macao (2006 y 2007).

También ha participado en el Británico de Superbike y como wild-car en alguna del mundial de Supersport. La resistencia tampoco se le ha escapado, con victoria mundialista en las 6 Horas de Albacete 2007 (junto al madrileño Julián Mazuecos), podio en el Bol d’Or del 99 y participaciones en Le Mans.

Actualmente disputa el campeonato del mundo de esta especialidad junto a otros dos cracks urbanos, John McGuinness (15 victorias en el TT) y Keith Amor (Cameron Donald de reserva), englobado en el Team Honda TT Legends. El 5º en la general de la 75º edición del Bol d’Or 2011 no se lo quita nadie. También tendrá tiempo de correr el British de Supersport.

En la North West irlandesa del año pasado volaba sobre las calles hasta que en los entrenamientos del jueves se metió un palo muy fino en la zona de Quarry Hill. El golpe fue más serio de lo que se pensaba y además de romperse el brazo izquierdo, las lesiones en su cuello a punto estuvieron de obligarle a dejar las motos. Este accidente le marcó, decidiendo abandonar los circuitos urbanos para dedicarse exclusivamente a los permanentes.

Curiosamente, también hizo de monitor en el cursillo Buell Trilogy Tour que organizó la extinta firma americana en 2008 por circuitos de Inglaterra, Italia y España. Por si fuera poco, nada de “piloto de la marca” (¿habéis oído, Schwantzeros y Pedrosistas?). Ha corrido con Kawasaki, Yamaha, Suzuki, Triumph y Honda. Un especialista con las “4T de calle”.

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Mis 10 Pilotos 10

2011-04-25T22:47:00.014+02:00

Parece que siempre que nos referimos a los mejores pilotos de la historia estamos obligados a mirar hacia los Grandes Premios. Siendo el máximo exponente en las competiciones motociclistas de velocidad tiene su lógica pero... quizá habría que replantearse algunas cosas. Ser el mejor en una disciplina o categoría concreta es fantástico, pero ¿dónde ha quedado el PILOTO TOTAL? Me refiero a esa versatilidad y polivalencia innata que le hace ir rápido sobre cualquier cosa con manillar o sin él. Quedar entre los primeros en cualquier modalidad es un logro al alcance de pocos. El eterno listado Roberts, Sheene Lawson, Rainey, Doohan, etc ya me cansa.

Hoy quiero comenzar esta lista compuesta por una decena de individuos (algunos no ostentan ningún mundial), pero que para mí han marcado un antes y un después... a su manera. Empecemos:

1. Steve Plater
2. Jean-Michel Bayle
3. Doug Chandler
4. Stéphane Chambon

Honda Collection Hall: el legado de Soichiro

2011-04-24T23:05:00.002+02:00

“¿Qué sentido tiene la vida si no hay un sueño que perseguir?”
Soichiro Honda (1906-1991)

Tras el desastre del tsunami, el GP de Japón que tenía que haberse disputado el 24 de abril se celebrará (teóricamente) en octubre, aunque creo que los 100 km que separan el circuito de Motegi de la central nuclear de Fukushima hacen peligrar la carrera.
Situado dentro del complejo del circuito Twin Ring Motegi, el espectacular edificio del HCH se inauguró en marzo de 1998 para conmemorar los 50 años de historia de la marca del ala dorada. Sí, el museo Honda está allí.

En la primera planta se encuentran la cafetería, la tienda, la sala de lectura y un espacio para el robot ASIMO. En la segunda motos y coches de serie junto a Power Products (motores de embarcaciones, generadores, jardín, etc). La mejor es la tercera: pura competición. En total, unas 300 máquinas exquisitamente restauradas sobre moqueta gris y podiums de madera.

El año pasado rizaron el rizo desnudando algunas máquinas de carreras y superponiendo las carrocerías junto a ellas como si de un móvil se tratase. El área de calle es interesante con un tratamiento especial a la saga Dream, una curiosa colección de Monkeys, monturas peculiares como la CX500 Turbo y alardes tecnológicos como la NR750 (1992).

Con las motos de carreras se te ponen los pelos de punta, especialmente con la hilera de RC’s “platirrojas” que coparon el mundial en la década de los ’60. De todas ellas, hay que arrodillarse ante la mítica RC166 250 seis cilindros de Hailwood (1966-67) y la increíble RC149 con motor de 125 cc y 5 cilindros que ganó el mundial con Taveri en 1966 (¡85 kg y 34 CV a 20.500 rpm!).

Tampoco podía faltar el fiasco NR500 (1979), ocho NSR250 (1991-1999), un trío de NS500 tricilíndricas, seis NSR500 sobre todo las de Spencer-Gardner-Doohan y la última campeona del mundo de 500 con Valentino Rossi (2001). La Elf 500 de Ron Haslam también da un toque de originalidad. Aunque ya sabemos que todas las motos de carreras de Honda pasan por un desagradable “squashing” tras finalizar la temporada de competición, una RC211V Repsol ‘04 se deja ver como parte de la colección del museo.

La resistencia también tiene su hueco con la RCB1000 que arrasó durante un lustro a finales de los ’70, un trío de RSR y varias RVF RC30/45 ex-8 Horas de Suzuka.

Si te gusta el off-road, hay una decena de crosseras rojas 250/500, una curiosa EXP-2 tiempos de raids (1995), un par de ochenteras NS750 de dirt-track y la NXR750 ganadora del Dakar (1989).

Curiosamente, también hay hueco para modelos del enemigo, como una Kawasaki H1R, un par de Aermacchis Harley de los ’60 o la Suzuki de Barry Sheene ¿?

Con la vista panorámica virtual te harás una idea...

Harley-Davidson FLSTN Softail Deluxe: vuelve la vieja escuela

2011-03-28T19:56:00.017+02:00

Partiendo de la base de que cualquier Harley-Davidson evoca una imagen clásica, los nostálgicos y amantes de todo lo retro se encontrarán más a gusto sobre la Deluxe. Para gustos los colores, pero la gama actual de Milwaukee se ha modernizado demasiado olvidando el “sabor” de los modelos que la han hecho mítica. Por ello, los detalles que rodean a esta Softail hace que se salve de la quema convirtiéndose en una de las más faliosas. Un verdadero lujo “Old School” para los sentidos.

La familia Softail 2011 tiene una de las mejores integrantes por su corte clásica e impecable factura. Nada más verla, un flash-back en forma del mítico modelo “Nostalgia” de principios de los ’90 invadió mi cerebro. Aquella máquina me entusiasmó, igual que lo ha hecho ahora la nueva Deluxe. Aún sin ser iguales, las señas de identidad se comparten: amortiguadores ocultos, llantas de radios, banda blanca en los neumáticos, guardabarros envolventes con borde cromado, ausencia de parabrisas… Hasta la cuidada pintura opcional bicolor en blanco/negro con fileteado rojo tiene cierta “inspiración nostálgica”. ¿Y qué decir de las ópticas? Los intermitentes “bullet”, la pareja de antinieblas delanteros y el piloto trasero “tombstone” dan un toque retro difícil de igualar.

Sólo con subirte y agarrar el ancho manillar ya te sientes el rey del mundo, pero no todo se queda ahí. Técnicamente hay mucha evolución: inyección electrónica ESPFI, sistema de gestión de temperatura del motor a ralentí EITMS (el cilindro trasero no funciona a ralentí para que no suba tanto calor a sus ocupantes), seguridad Smart (mando a distancia con el que puedes encender la moto sin llave y conectar/desconectar la alarma), ABS de serie (ocultando la fealdad del cableado en el propio buje de la rueda), etc…

TWIN CAM 96B: DE LUXO

Aunque la sexta generación de mecánicas Harley (Twin Cam) lleva entre nosotros desde 1999, no fue hasta 2007 cuando se introdujo la variante de 96 pulgadas cúbicas (de ahí su numeración), equivalente a nuestros 1.570 cc. La suavidad de funcionamiento de este motor es increíble, incluyendo lo que para muchos puristas puede ser una ofensa: ¡las vibraciones han desaparecido! Trabajando sobre el preciso cambio de seis velocidades gracias a la doble palanca “punta-tacón” notarás las interminables posibilidades de este big twin. No hace falta superar las 3.000 rpm pues no hay ninguna montura que te permita “harlear” a 120 km/h como las unidades de Milwaukee. Cuando engranas la última marcha, un 6 luminoso verde junto a la aguja del velocímetro te avisará de que empieza el disfrute ilimitado y termina la civilización decadente: Oh yeah baby!

CICLO Y OTRAS COSILLAS

Aunque todas las Softail ocultan los amortiguadores bajo el motor para ofrecer esa imagen auténtica de rigidez cincuentera, la Deluxe peca de una respuesta algo seca en su suspensión trasera (oculta los amortiguadores como en toda la familia Softail), algo que contrasta con el esponjoso tacto de la horquilla delantera. La Deluxe necesita de un firme liso y bien asfaltado para sacar lo mejor de sí misma. Las brusquedades no son amigas de un vehículo de más de 2 metros de largo y 330 kg declarados en orden de marcha por lo que deberás anticipar y trazar las curvas a la primera. De lo contrario, los sustos producidos por las inercias que conlleva el mastodóntico volumen de esta escultura rodante serán imposibles de corregir.

Los frenos cumplen, aunque las custom siempre agradecerán que tires primero de freno trasero para completar la jugada con la maneta derecha. Las cosas serán más fáciles.

El pequeño display digital insertado bajo el velocímetro presidencial del depósito ofrece toda la información necesaria para que “no te falte de ná”. Actuando sobre el pulsador Trip de la piña izquierda tendrás: cuentakilómetros total, doble parcial, marcha engranada/revoluciones, autonomía estimada y reloj.

Los 18,9 l. de su depósito te permitirán recorrer unos 300 km sin mayores problemas, gracias también a lo ajustada de su inyección. Olvídate de afrontar muchos kilómetros con pasajero con el asiento de serie, pues es duro y excesivamente pequeño. La Deluxe es un modelo muy individualista por lo que, si sueles rodar a dúo, deberás montar otra variante más acolchada dentro del catálogo de accesorios o pensar en otro modelo Harley.

Dependiendo de las opciones de color, el precio de la Deluxe oscilará entre 21.500 y 23.100 €.

Las mejores bicilíndricas BoTT (2ª parte)

2011-03-14T23:50:00.005+01:00

(> continuación) Hubo cientos de creaciones peculiares, muchas pajas mentales increíbles y verdaderas obras de arte... pero las más importantes fueron estas:

Ducati 900 SS
Jimmy Adamo pilotó las Ducati preparadas por Reno Leoni durante toda la década de los ‘80. Las primeras 900 SS no tenían rival y con ellas logró los títulos nacionales de 1981, 82 y 83. Aquella SS cubicaba 950 cc, pesaba 145 kg y rendía 110 CV a 8.500 rpm con carburadores Malossi de 41,5 mm. Llegaba a los 251 km/h en el peralte de Daytona.

BMW R90 Daytona
John Long y su BMW del importador San Jose ganaron alguna categoría inferior, mientras que Dave Emde logró incluso batir a alguna Ducati a pesar de la inferioridad mecánica de la moto alemana: 95 CV a 8.500 rpm, cardan y 156 kg. Su suspensión delantera antihundimiento llamó mucho la atención. ¿Te suena el Telelever?

H-D “Martillo de Lucifer”
Jay Springsteen y Gene Church (campeón en 1984, 85 y 86) dominaron con mano de hierro las BoTT durante tres años frente a las máquinas italianas, paseando con orgullo la bandera Yankee en su tierra. Esta bestia era un popurrí de componentes desarrollados en dirt-track: chasis, motor de carrera larga XR 750 con distribución por varillas, 106 CV a 7.500 rpm, etc. El pique con Ducati fue salvaje.

La evolución posterior contó con un chasis tubular artesanal, monoamortiguador trasero y motor de XR 1000.

Laverda 500 Montjuic
La Laverda de Maurice Ogier fue la bicilíndrica de menor cilindrada en ganar una carrera de BoTT gracias a su ligereza (132 kg) y eficaz aerodinámica. El motor cubicaba 579 cc, proporcionaba 74 CV a 9.800 rpm, equipaba carburatas Dell’Orto de 38 mm y depósito de combustible bajo el asiento. Alan Cathcart ganó con ella en Daytona ’84.

Ducati 851
La victoria en Daytona ’87 con el excampeón del mundo de 500 Marco Lucchinelli significó un punto de inflexión en esta categoría y en la historia de Ducati. Fue la primera Duke en equipar un motor de 8 válvulas e inyección, rendía 120 CV a 11.000 rpm y llegaba a 265 km/h. Desde entonces, todas las superbikes de la marca han seguido esa configuración.

Guzzi Le Mans 1000
Campeona nacional en 1987, la super-Guzzi de John Wittner (más conocido como Dr. John -era dentista-) pilotada por Doug Braunecken adelantó lo que la marca italiana vendería en las tiendas pocos años después: las primeras culatas de 4 válvulas y correa dentada. La Guzzi cubicaba 999 cc, llegaba a 115 CV a 9.300 rpm y alcanzaba los 267 km/h.

Honda RS750 Commonwealth
Fue la única moto japonesa en ganar el campeonato. Lo consiguió en 1989 con Randy Renfrow a los mandos: motor RS 750 de dirt-track con 8 válvulas (base Transalp), carburadores Mikuni Flatside de 41 mm, suspensiones de 500 GP, culatas artesanales específicas, 857 cc, 100 CV a 9.400 rpm y 155 kg.

Quantel-Cosworth
Este artilugio británico fue desarrollado por Bob Graves sobre la base del bicilíndrico paralelo creado originalmente por la firma de motores de Fórmula 1 para el proyecto Norton Challenge de finales de los ’70. Roger Marshall venció con ella en Daytona ’88: 823 cc, 120 CV a 10.000 rpm, inyección electrónica, agua, 8 válvulas, motor autoportante... Lo malo es que pesaba 173 kg, pero en el peralte volaba a 280 km/h.

BMW R100 Fujii
El auge Twin en Japón hizo que el equipo de Yoshimori Fujii (un vendedor de coches BMW) viajara a Daytona. Sobre un motor de R100 desarrollaron una máquina de 98 CV a 8.300 rpm , con carburadores Keihin de 39 mm, dos válvulas por cilindro, chasis Beater, basculante de aluminio y Paralever. Con sus 160 kg alcanzaba los 250 km/h.

Britten V-1000
Mi favorita. Una de las mejores motos de carreras de la historia se adelantó 20 años a su época. La última evolución del genio neocelandés John Britten ganó en Daytona ’94 con Andrew Stroud machacando a las Ducati 926 oficiales de Ferracci: motor autoportante (no hay chasis) en V a 60º, inyección electrónica, suspensión delantera por paralelogramo, radiador bajo el asiento, 138 kg, 170 CV a 9.700 rpm, 303 km/h...

Las 200 millas de Daytona y su maravillosa Battle of The Twins (1ª parte)

2011-03-14T22:26:00.011+01:00

Cada año, en el mes de abril, los americanos celebran su carrera de motos más importante, algo así como las 8 Horas de Suzuka para los japoneses o el Bol d’Or francés. Las 200 Millas de Daytona se crearon en 1937, disputándose en la playa californiana para pasar al conocido circuito de Florida en 1961. El objetivo es simple: recorrer los 322 km de carrera (5,65 km cada vuelta) en el menor tiempo posible por un trazado que cuenta con un gran peralte que integra parte del óvalo usado en los coches.
Este año Jason DiSalvo ha hecho historia en SportBike ganando con una Ducati 848, mientras que Blake Young ha firmado el doblete en SBK, engrosando aún más el palmarés de Suzuki.

Al margen de esto, muchas otras categorías completan el fin de semana, entre ellas la de bicilíndricas. Actualmente ya no es lo que fue, pero no hay que olvidar que en octubre de 1980, en Daytona, Jim France, Jesse O’Brien y Dwayne Williams concibieron un formato de competición tan innovador que muchas de sus soluciones técnicas serían absorbidas por los propios fabricantes para sus modelos de calle. Nancy, la mujer de Jesse, inventó el nombre: la Batalla de las Bicilíndricas, o resumiendo, las BoTT (Battle of The Twins).

El primer campeonato Battle of the Twins GP1 (bicilíndricas prototipo) se celebró en 1981 a 8 carreras, siendo Daytona (a dos mangas) la más prestigiosa. El calendario se completaba con los circuitos de London, Talladega, Elkhart Lake, Pocono, Grattan, Riverside y Laguna Seca. El éxito de las BoTT fue tal que hubo hasta 165 pilotos a lo largo de esa temporada. Algunos sólo iban a lucirse a Daytona (participaban más de 60 corredores), la meca bicilíndrica mundial.

Inventiva, creatividad, búsqueda de soluciones, carta blanca, eclosión de ideas, ingenio... El prestigio de las máquinas que corrían en el BoTT de Daytona llegó a ser tal que llegó a eclipsar el nivel de las 200 Millas, la carrera estrella. Era como un mini-mundial de bicilíndricas, el mejor escaparate para dar rienda suelta a la imaginación.

A principios de los ’90, Ducati acabó con la igualdad mecánica de la categoría. Su saga 851-888 de inyección superó a los carburadores de la vieja escuela. Dale Quarterley (campeón '88), Jamie James (campeón '90), Pablo Real (campeón '91) o el bicampeón del mundo de SBK Doug Polen no dejaron títere con cabeza.

Dario Marchetti (Ducati 748RS), Irving Vincent o Gianfranco Guareschi (Moto Guzzi MGS01) han sido algunos de los últimos vencedores. (+)

¿Quién será el próximo Marc Márquez?

2011-03-07T21:20:00.003+01:00

La última legión marquiniana está a punto de entrar en acción. El mes que viene dará comienzo el CEV 2011 pero el Campeonato de España de Velocidad 2010 (uno de los mejores nacionales del mundo) nos dejó algunos jóvenes nombres a tener en cuenta.

La categoría 125GP del CEV es el trampolín del mundial, un trampolín que en el mundial de 2012 se romperá a favor de la basura Moto3, es decir, unos cortacésped carenados de 250 cc y 4 tiempos que insultan la orfebrería presente en la última categoría histórica: el octavo de litro. Atrás quedarán todos los esfuerzos que desde 1949 han hecho miles de jóvenes por escalar profesionalmente con las mejores moto-escuela del mundo: las mecánicas de 2 tiempos. Por ello, debemos disfrutar este año como si fuese el último… ¡porque es el último!

LOS 5 MAGNÍFICOS

Ninguno sobrepasa los 15 años, pero su madurez sobre la moto evidencia que en breve estarán en la cumbre internacional. Cuatro españoles (Alex Rins, Maverik Viñales, Alex Márquez y Dani Ruiz) y un portugués (Miguel Ángel Oliveira) tienen el perfil idóneo para llegar a lo más alto. Los mayores del quinteto, Oliveira y Viñales, ya tienen asegurada su plaza en el Mundial 2011 tras dos años batiéndose el cobre en el CEV.

Maverick, que correrá este año englobado en el equipo de Paris Hilton, es de los más agresivos y calientes en la pista, mientras que fuera de ella tiene las cosas más que claras. Hablar con él es similar a hacerlo con algún piloto consagrado de la disciplina. El año pasado fue campeón de España y campeón de Europa.

Oliveira es todo genialidad en el circuito y fuera de él, una persona entrañable y de educación excelente. Lo más curioso es que aunque su objetivo a medio plazo es tocar el cielo con las motos, se ha marcado como meta llegar a ser médico, como su padre. Oliveira corre en el equipo Andalucía Cajasol, estructura que le acompañará en su aventura mundialista. El año pasado fue subcampeón de España.

Alex Rins (3º en el CEV 2010) dejó a todos pasmados este año cuando en la primera carrera del campeonato en Montmeló, siendo prácticamente un desconocido, doblegó a todos sus rivales y se alzó con la victoria. Callado e introvertido, Rins, del equipo Monlau Competición, llegaba de ganar el campeonato catalán y como buen conocedor del circuito no dio opción a sus rivales.

Alex Márquez, compañero de Rins y hermano del campeón del mundo Marc, tuvo que perderse la primera carrera del CEV por no haber cumplido todavía los 14, edad mínima para poder correr. Es un habitual del “top ten” del campeonato aunque se le ha resistido el podio en su primera temporada.

A Dani Ruiz le hemos visto ganar muchas carreras de la Red Bull Rookies Cup. Tiene problemas para compaginar el colegio con las carreras ya que en Navarra no hay una ley que ampare a los jóvenes deportistas de élite como sucede en otras comunidades. Ha sido el piloto Honda más rápido, un dato a tener en cuenta para cuando se haga la transición a “Poto3”, donde la marca japonesa suministrará los propulsores.

En la primera foto:

1. Daniel Ruiz (Honda)
2. Alex Rins (Aprilia)
3. Alex Márquez (Aprilia)
4. Marc Márquez (Derbi)
5. Miguel Ángel Oliveira (Aprilia)
6. Maverick Viñales (Aprilia)

Los bollos suizos y el mundial de motociclismo

2011-02-21T21:27:00.000+01:00

Es bueno que nos miremos el ombligo de vez en cuando y nos comparemos con los italianos, los más laureados de la historia del motociclismo de velocidad. Pero a veces, una pequeña república federal de 8 millones de habitantes como Suiza también puede llamar nuestra atención. Uno de los países más desarrollados del mundo, no sólo destaca por sus relojes, chocolates, navajas multiuso Victorinox o bancos repletos de $, sino también por su peculiar trayectoria motociclista...

A día de hoy, un tercio de la parrilla de Moto2 son monturas fabricadas por el suizo Eskil Suter, un expiloto malillo de GP que corrió desde 1991 hasta 1997 con una RS250 (su mejor resultado, 13º en 1994 y 96) y en 1998 sustituyendo a Romboni con la MuZ 500. Los principales proyectos pasan por la Petronas FP1 de Superbike (2002-2005), la Kawasaki ZX-RR de MotoGP (2004-2006) y el chasis de la fallido Ilmor X3 de MotoGP (2007). La empresa se fundó en 1996.

Su SRT (Suter Racing Technology) MMX es toda una referencia de eficacia y calidad: subcampeona del mundo de pilotos (Julito Simón), campeona de constructores y campeona de España (Carmelo Morales): chasis doble viga de aluminio mecanizado, subchasis autoportante de fibra de carbono, suspensiones Öhlins (FG 366 y TTX 36), frenos Brembo con pinzas de aluminio-litio, llantas OZ, instrumentación 2D, 139 kg... También tiene contrato exclusivo para servir todos los embragues antirrebote “Suter Clutch” de la categoría.

Por otro lado, la histórica categoría de Sidecares cuenta con los LCR (Louis Christen Racing Engineering) suizos como los fabricantes más reconocidos desde 1976. Desde entonces, más de 20 mundiales les avalan. Los sides F1 tienen chasis monoviga de aluminio, pesan 225 kg y el motor (1.000 cc) va detrás del piloto. Los F2 (600 cc) montan chasis tubular de acero, suspensión Earles y el motor va debajo del pecho del piloto. Adolf Hänni es el copiloto suizo que ha logrado el mundial de sides 2010 junto al piloto Peka Päivärintä.

En los ’80, LCR también se encargó de fabricar los chasis monocasco de algunas motos de GP de 80 y 125 cc como Zündapp o Krauser.

Luigi Taveri (30 victorias y tricampeón del mundo de 125 –1962, 64 y 66-) corrió con Moto Guzzi, Norton, MV Agusta, Ducati y MZ entre 1954 y 1960, pero sus grandes logros los consiguió en su etapa con Honda (1961-66). Montjuich ’55 fue su primera victoria en GP (125 cc).

Rolf Biland, 7 veces campeón del mundo de Sidecares (1978, 79, 81, 83, 92, 93, 94), es el cuarto piloto de la historia (tras Agostini, Rossi y Nieto) con más victorias en mundiales FIM: 81 carreras ganadas. La primera vez que corrió en la Isla de Man (1977) quedó 2º. Siempre fiel a la marca LCR es el responsable de los 2/3 de victorias que tiene Suiza en el mundial de velocidad (165, 6º país del ranking). En 1999, Biland fue el jefe de equipo de la estructura MuZ del mundial de 500 cc (Biland GP1 Team), donde un año antes había corrido Suter, pero la falta de patrocinio dio al traste con el proyecto ese mismo año.

Otro crack suizo fue Stefan Dörflinger, tetracampeón del mundo (1982-85). Ganó los dos últimos títulos en la categoría de 50 cc con Kreidler y los dos primeros en la de 80 cc con Zundapp y Krauser sumando un total de 15 victorias en GP.

El caso de Bruno Kneubühler es muy particular pues, aunque no ganó ningún mundial, participó en todas las categorías (desde 50 cc a 500) entre 1972 y 1989. Algo así como nuestro Fernando González de Nicolás, pero en suizo. Rolf Blatter (1973-1982) fue subcampeón del mundo de 50 cc en 1979. Roland Freymond (1978-1986) fue 3º en 250 cc en 1981 y 82, mientras que Jacques Cornu (1980-1990) hizo lo propio en 1988 y 89, eso sí, ganando el mundial de resistencia con Chemarin en 1982. Werner Giger corrió dos temporadas y terminó 4º en el mundial de 500 de 1973. Tampoco debemos olvidar a uno de los grandes especialistas de chasis de los ’70, Fritz Egli, natural de Zurich.

Actualmente, Thomas Lüthi, natural de Linden (cantón de Berna) ostenta un mundial de 125 cc (2005, Honda) y acumula 5 victorias. El año pasado corrió en Moto2 logrando cinco podios y finalizando 4º de la general. Dominique Aegerter y Randy Krummenacher (tiró a Márquez en la primera curva de Alcañiz) no han brillado mucho por ahora...

Kawasaki Z750R: un poco mejor

2011-02-14T21:57:00.006+01:00

La moto más vendida de España desde hace 3 años convive con una nueva hermana más deportiva. La Z750R es el complemento ideal para aquellos usuarios que quieren un “plus” sobre la Z750 pero sin llegar a las exigencias de la Z1000.

A priori, pronunciar el apellido Z750 es sinónimo de éxito. Kawasaki se adelantó a la competencia en 2004 presentando una naked de cilindrada media polivalente, apta para todos los públicos, con un precio contenido y buen funcionamiento. En los últimos años nos hemos acostumbrado a verla encabezando las listas de ventas en nuestro país, superando el millón de unidades en toda Europa.

El resto de marcas también están apostando por los modelos de peso medio (750-800 cc) debido a su equilibrio y prestaciones, y Triumph fue la primera en desdoblar su fantástica Street Triple en otra versión R.

La segunda generación Z lleva entre nosotros desde 2007 y con la llegada de la R quieren captar a aquellos usuarios que buscan un carácter más deportivo.

LAS 20 DIFERENCIAS

A primera vista, la Z750R se parece mucho a la Z750 básica, pero un ojo entrenado advertirá muchos cambios significativos:

- Horquilla invertida dorada de 41 mm de la Z1000 ‘09 con regulación de extensión en ambas barras. Tija inferior triple.
- Amortiguador trasero de gas con botella separada y bieletas 2 mm más largas (174 mm en vez de 172).
- Basculante de aluminio estampado.
- Frenada: bomba y pinzas delantera radiales Nissin, discos más anchos (6 mm en vez de 4.5), pastillas mejoradas y latiguillos de acero. Pinza trasera flotante con pistones de menor diámetro (12,7 mm en vez de 14).
- Careta frontal: diseño más agresivo y cúpula tintada.
- Intermitentes afilados.
- Guardabarros delantero de tres piezas.
- Estriberas deportivas de aluminio (sin goma).
- Pedal de freno reposicionado (7 mm más bajo).
- Cubrecadena de la Z1000.
- Llanta delantera de seis palos de la ZX-6R Ninja (más ligera y resistente, reduce la masa no suspendida).
- Neumáticos deportivos Dunlop Sportmax D210.
- Piñas más compactas.
- Manillar 7 mm más abierto (mejor ergonomía).
- Soporte de los retrovisores diferente.
- Asiento 1 cm más alto (82 cm en vez de 81).
- Decoración: predominio del negro (cuentavueltas, silencioso, cubrerradiador… ) y opción de pintura bicolor.

¿SE NOTA O NO?

Puesto que el chasis y el motor (tetracilíndrico de 106 CV a 10.500 rpm e inyección Keihin con cuerpos de 32 mm) se mantienen inalterados, buena parte de su mejorado comportamiento en curva se debe a las suspensiones. Ahora, la moto es más estable, puedes trazar con mayor decisión y realizar los cambios de dirección algo más rápido. Si te confundes, no pasa nada: los nuevos frenos están ahí para reconducirte a la trazada buena.

El basculante de aluminio está derivado del de la Z1000: menos peso y mayor rigidez. Con él, la distancia entre ejes (1.440 mm) no varía respecto a la Z de toda la vida. Ya sabemos cuál es el componente que más influye en la reducción de 2 kg de peso total (224 kg declarados en orden de marcha) respecto a la Z750.

La frenada ha ganado muchos enteros con un equipo Nissin de lujo. Con un dedo podrás conseguir el mismo resultado que antes con dos. El ABS (opcional por 500 € más) es poco intrusivo, tiene cierto toque deportivo y no es desconectable.

Ni que decir tiene que la Z750R es una excelente base para montar los “accesorios Street-fighter” que Kawasaki ha diseñado específicamente para ella, tales como el silencioso de titanio Akrapovic, tapa de colín, quilla, asiento en alcántara, topes anti-caída, cubrechasis/pletinas de estriberas en fibra de carbono, retrovisores de aluminio, puente del manillar grabado, cúpula alta, etc.

LA DECISIÓN FINAL

Comparando las dos Z’s, la R tiene un comportamiento superior… pero no como para desembolsar los 1.000 € (850 € si es la ABS) extra que cuesta. El motor de carrera larga, el sobrepeso y, sobre todo, un chasis de espina en acero que ya acusa los años no están a la altura de la competencia.

La imposibilidad de montar un kit de limitación para el carné A2 (hasta 48 CV) al tener más de 95 CV de origen también ha jugado en su contra.

La Z competitiva de verdad debería tener el motor de la ZX-6R Ninja subido a 750 cc envuelto en un doble viga de aluminio, rebajar el peso total en 20 kg, manteniendo diseño, frenos y suspensiones como están. Por ahora, la Yamaha FZ8 sigue siendo superior. La Z750 es una de esas motos a las que puedes aplicar la conocida máxima de "no destaca en nada, pero no hace nada mal".