Fallece Kapuscinski, maestro de maestros

El pasado día 23 de enero, como consecuencia de las complicaciones surgidas tras una operación, falleció en Varsovia a los 74 años Ryszard Kapuscinski, uno de los mejores reporteros del siglo XX. El escritor y periodista polaco era uno de los grandes maestros del periodismo moderno y el autor polaco más traducido y publicado en el extranjero.
Kapuscinski nació el 4 de marzo de 1932 en Pinsk (Bielorusia) y era licenciado en Historia. Con 17 años se inició en el periodismo en la revista Hoy y mañana, pero se forjó como profesional en la agencia de noticias polaca PAP, para la que trabajó de reportero durante 30 años (1958-1981). Durante ese tiempo fue testigo de multitud de acontecimientos mundiales, como los numerosos cambios políticos de países del Tercer Mundo. Desde Angola hasta el antiguo Zaire (hoy República Democrática del Congo), cubrió la descolonización y la consiguiente independencia en el Tercer Mundo. También asistió a la caída del régimen democrático chileno en 1973 y a la revolución islámica de Irán en 1979.

En su dilatada carrera presenció 27 revoluciones, vivió 12 frentes de guerra y fue condenado a pena de muerte cuatro veces. Harto de la censura polaca, a partir de la década de los 80 empezó a colaborar con periódicos y revistas internacionales, como The New York Times o Frankfurter Allgemeine Zeitung, a la vez que se introducía de lleno en el campo literario a través del gran reportaje. Dedicó los últimos años de su vida a viajar, impartir conferencias y reflexionar sobre el proceso de la globalización y sus consecuencias para la civilización humana. Además continuó escribiendo libros en su casa de Varsovia, donde fijó su última residencia. Hablaba fluidamente 8 idiomas.

Entre sus libros más importantes se encuentran “La Guerras del Fútbol y otros reportajes” (Anagrama, 1992); “Imperio” (Anagrama, 1994) y “Ebano” (Anagrama, 2000), una lúcida mirada a la compleja realidad del continente africano, con sus guerras, miseria e injusticia, galardonada con el premio Viareggio. También publicó “Los Cínicos no sirven para este Oficio” (Anagrama, 2001) así como un libro con sus fotografías tomadas en el continente Africano (“Desde Africa”, Altair, 2001). En 2004 apareció “Los Cinco Sentidos del Periodista”, primer libro de la colección Nuevo Periodismo.
Entre algunas de las distinciones cosechadas en su larga carrera, figuran la de doctor “honoris causa” por la Universidad de Silesia en 1997 o el Premio Príncipe de Asturias de Comunicación y Humanidades en 2003.

"El cinismo es una actitud inhumana, que nos aleja automáticamente de nuestro oficio, al menos si uno lo concibe de una forma seria".

A bordo del Nissan Navara T1 Racing

“Hola. ¿Tienes problemas de espalda? Ya sabes, lo digo por los saltos”. Así me recibió Marc Blázquez en su Navara T1 de competición. Nunca pensé que el bicampeón del mundo de Bajas se preocuparía tanto por mi salud ...

Una de las mejores cosas que te pueden suceder cuando trabajas como periodista de motor es probar un coche de carreras... aunque sea de copiloto. Esto fue lo que me pasó durante una presentación de la gama Nissan 4x4. El bicampeón del mundo de Bajas Todo Terreno me dio un “paseíto” en un coche de 225.000 euros que nunca olvidaré...

Sentado en una silla de plástico, junto a un camión de Nissan competición, espero pacientemente a que llegue mi turno. Lo confieso, estoy algo nervioso. Mis pulsaciones no paran de aumentar al pensar que Marc Blázquez va a darme un ‘paseíto’ en el mismo Nissan Navara T1 con el que ha ganado dos Campeonatos del mundo de Bajas Todo Terreno y con el que a participado dos veces en el raid más duro del mundo: el Dakar. Mientras espero ese momento, me entretengo enfundándome el sotocasco blanco de Sparco y el característico casco abierto tipo jet que usan los pilotos de rallyes... pero antes de que me dé tiempo a acabar, escucho un sonido atronador a mi derecha y mis pies empiezan a vibrar. De la nada surge la silueta del Navara, dejando tras de sí una estela de polvo tan grande, que hace que sea imposible saber lo que hay detrás. El coche se detiene delante de mí: al frenar escucho un breve pero intenso chirrido, consecuencia de la alta temperatura que han alcanzado los discos de freno de 305 mm firmados por AP. Se abre la puerta del copiloto, sale un periodista con la cara un tanto desencajada y me dice: “Te va a gustar... pero, veas lo que veas, ¡no te asustes! No sé cómo puede hacer todo eso, todavía no me lo creo”.

¿Será para tanto? ¡Vamos a averiguarlo! El hueco que deja la jaula de seguridad queda muy alto y es muy pequeño y mis dotes de contorsionista no están muy desarrolladas, así que Jordi Mercader (el copiloto de Marc) me ayuda a introducirme en el Navara. Finalmente, logro ‘deslizarme’ entre los tubos y me quedo incrustado en el bacquet Recaro al que los miembros de la organización me amarran con unos arneses de cinco puntos de anclaje. La primera sensación es un poco claustrofóbica, pues sólo puedo mover los brazos y la cabeza, y el espacio para los pies es mínimo: no me queda otra que juntar las piernas para poder encajarme al milímetro. Todo el habitáculo (acabado en fibra de carbono para aumentar la rigidez y reducir el peso) está plagado de botones e interruptores que sirven para modificar sobre la marcha distintos parámetros del coche como la regulación de la frenada o el tarado de los diferenciales. En el centro del salpicadero se encuentra una pantalla digital que ofrece todo tipo de datos sobre el funcionamiento del motor. Miro hacia atrás y me doy cuenta que las plazas traseras han sido sustituidas por un gigantesco depósito de gasolina de ¡500 litros! Mi cara debe mostrar preocupación porque Marc rápidamente me comenta: “ese depósito está reforzado para garantizar la seguridad y es tan grande para poder asegurar la autonomía en las largas etapas africanas”. Me lo creo, sobre todo teniendo en cuenta que el Navara en carrera consume ... ¡hasta 50 litros cada 100 km! Tras beber algo de líquido, Marc cierra la puerta y el ronco ronroneo del motor a ralentí invade todo el habitáculo: la insonorización no existe. Salimos del improvisado paddock muy despacito, pero una vez pisamos el tramo del circuito, Marc acelera a fondo y los 285 CV a 5.000 rpm del motor 3.5 V6 (el mismo del deportivo Nissan 350 Z) que lleva el Navara comienzan a bramar y comprimen mi cuerpo contra el bacquet. La sensación de aceleración es enorme, y los cambios de marcha que Blázquez realiza accionando la palanca del cambio secuencial de relación cerrada de seis velocidades y sin necesidad de pisar el embrague (sólo para arrancar o detenernos) nos hacen superar los 100 km/h en menos de ocho segundos (como un buen GTI... circulando sobre asfalto liso claro). Mis brazos se mueven sin control hacia todos los lados y no sé qué hacer con ellos. ¿Cómo podrá ir un copiloto tan tranquilo en esta montaña rusa? Opto por cruzar los brazos sobre mi pecho y agarrarme al arnés, más que nada para evitar darle un manotazo a Marc... y entonces, me doy cuenta de que ¡mi cabeza también se mueve sin control! Menos mal que el asiento tiene unos salientes en la parte superior que frenan los golpes que mi caso da contra ellos... ¡Me siento como un auténtico pelele!

La ruta se desarrolla por un infernal camino de tierra, lleno de ‘socabrones’, piedras y árboles a los lados; comienzo a darme cuenta de que todas mis referencias no valen para nada: donde yo hubiese frenado... ¡Marc seguía acelerando! ¡Ay madre, que nos comemos ese árboooooooool!... Pero en ese instante, Marc pisa el pedal de feno y, ante mi sorpresa, el Navara frena con la misma contundencia que si lo hiciera sobre asfalto seco. Mis brazos se desplazan hacia delante, mi cabeza quiere irse contra el parabrisas y mis tripas... ¡menos mal que aún no he comido! Jamás pensé que los castigados neumáticos BF Goodrich de tacos en medidas 235/80 pudieran agarrar tantísimo en una frenada. Vale: este Nissan frena mucho, pero dudo que gire con agilidad: ¡esto es una ‘mole’ de 1.800 kilos! Pero, de nuevo me equivoco. Por otra parte, en los virajes rápidos el Navara muestra una estabilidad impecable, en parte debido a sus 2.950 mm de distancia entre ejes (cuanta más larga menos nervioso es el coche) y a sus 1.640 mm de anchura de vías (cuanto más ancha, más estable). Desde el asiento del copi da la sensación de que es muy sencillo colocar este Nissan dosificando la fuerza que se aplica sobre el acelerador. Sin embargo, en las curvas más cerradas, el peso obliga a Marc a balancearlo previamente jugando con la dirección y el freno para conseguir que el Navara entre cruzado en cada curva. Pero sin duda alguna, el aspecto que más me sorprendió fue la capacidad de absorción de la suspensión de doble amortiguador Donerre de este Navara. Nunca he visto nada parecido. Da igual el tamaño del bache: Marc continúa acelerando impasible y entonces descubro que el Navara supera cualquier boquete con tal suavidad que mi trasero sufre menos que cuando paso con mi Citroën Xsara sobre cualquier badén de Madrid. Y en los saltos, más de lo mismo. Parece imposible que un vehículo de este peso pueda volar de esa forma, y que cuando aterriza sea capaz de pegarse a la tierra como si de una ventosa se tratara.

Estamos a punto de finalizar la vuelta, y mientras nos acercamos despacito al box, Marc esboza una amplia sonrisa y me dice: “¿Qué tal? ¿No te esperabas que esto pudiera correr tanto eh? Puedo asegurarte que este Nissan es lo más parecido que existe a un WRC del Mundial de Rallyes... pero con la ventaja añadida de que puedes pasar por baches todavía más grandes”.
Salgo del Navara con una paliza de órdago. Y encima no he recorrido más de 15 kilómetros... ¿Qué sería de mi fermoso y apolíneo cuerpo en una etapa de 500 km en el Dakar? En fin, lo bueno es que esto engancha. Lo malo es que ahora casi todos los coches me parecen lentos...