MV Agusta, 37 años después

Domingo 29 de agosto de 1976: Giacomo Agostini logra la última victoria de una MV Agusta en competición... 37 años, 3 meses y 3 días después el italiano Roby Rolfo sube al tercer peldaño de Donington con una MV F3 675 de Supersport. Realmente, ¿estamos hablando de los mismo? 

El ex piloto de MotoGP y subcampeón del mundo de 250 (2003) Roberto Rolfo ya ha firmado en el libro de visitas del fabricante europeo de motos más laureado de la historia. A tenor de lo visto en este inicio de temporada del Mundial de Supersport, la victoria está difícil, pero el tercer puesto de Donington Park para una marca tan legendaria como MV Agusta siempre es motivo de satisfacción.

Ha habido que desempolvar los incunables de los GG.PP para encontrar el último “1” de MV en el mundial. Fue en el antiguo trazado de Nürburgring, el de verdad de 22.8 km, donde Giacomo Agostini metió un rabo de 52 segundos al que sería campeón en 1981, Marco Lucchinelli. Después de aquel GP de Alemania Occidental, el mágico alarido de MV desapareció para siempre.

La ¿repercusión? del podio de Donington lleva a pensar que en los últimos 37 años MV Agusta ha permanecido en el anonimato, pero nadie recuerda que el austriaco Christian Zaiser logró 1 puntito con una MV F4 312 RR del equipo LBR en el Mundial SBK 2007 gracias al 15º puesto en la primera manga de Misano… a una vuelta de Bayliss, claro. ¿Volverán a las Superbikes en un futuro? Tampoco hay que olvidar las tres temporadas de la marca italiana en la Copa del Mundo de Superstock 1000, con Luca Scassa finalizando tercero en la general de 2006.

En aquella temporada de 1976, la única MV en pista lucía un inédito color blanquirrojo en lugar del habitual platirrojo, fruto del patrocinio de Marlboro. Aunque esté feo decirlo, Agostini ganó de casualidad porque el ritmo de las 2 tiempos japonesas era apabullante y sólo la fortuna, en forma de lluvia y viento, posibilitó que la ya veterana 4 tiempos dominase a placer debido a la suavidad en la entrega de potencia respecto a sus competidoras (de los problemas del dichoso encendido Mercury de fueraborda, mejor ni hablar). Por si esto fuera poco, Ago eligió la MV en última instancia, ya que durante aquel año disputó la mayoría de las carreras del mundial con una Suzuki RG500, la moto de moda, decantándose por su marca de siempre poco antes de darse la salida. El canto del cisne, sí.

Por otro lado, la moto de Rolfo equipa un motor tricilíndrico de 12 válvulas y no un “tetra” como las 350/500 de Ago de la última temporada. Siendo tiquismiquis, habría que entroncar este “éxito Rolfista” con el último podio de una MV Agusta triple, remontándonos entonces a 1972… Además, el podio se ha producido en el Mundial de Supersport, y no en MotoGP, que es donde realmente hubiera dado la campanada por ser la competición más prestigiosa de la velocidad. 

Sea como fuere, MV Agusta ha confiado en el saber hacer del Team ParkinGO para debutar en su tercera época de competición y la verdad es que los resultados no se han hecho esperar. La experiencia del team con la Yamaha campeona de 2011 en manos de Chaz Davies y las Triumph Daytona 675R tricilíndricas (2008-2010) se ha hecho notar. 

Por otro lado, los 98 CV a 15.000 rpm de la última MV 500 de GP quedan lejos de los 130 CV de la F3, al igual que las suspensiones Öhlins, las pinzas Brembo y las llantas Marchesini que nada tienen que ver con el conjunto Marzocchi/Ceriani, Lockheed y Morris de aquélla. Pero también hay otros puntos comunes… 

Al igual que la 500, la F3 está englobada en un equipo privado con apoyo de fábrica, las dos generaciones de propietarios han mantenido una empresa eminentemente familiar (Corrado Agusta encabezó MV Agusta desde la muerte de su hermano mayor en 1971, mientras que Giovanni heredó el imperio de su padre Claudio Castiglioni un trágico 17 de agosto de 2011) y siguen confiando en un motor de tres cilindros, emblema de la casa de Cascina Costa en sus mejores años. En 1976 Agostini tuvo que lidiar ante una horda de Yamahas y Suzukis, igual que ahora Rolfo frente a Kawasaki y Honda.

Espero que la nueva escuadra capitaneada por Giuliano Rovelli defienda el pabellón europeo en Supersport tan bien como lo hizo Ducati a mediados de los ’90 con Paolo Casoli como punta de lanza. Está claro que en pleno siglo XXI, su equipo técnico ya no necesita de artesanos de la vieja escuela como los “seis magníficos” del maestro Arturo Magni y, desde luego, volver a disfrutar del logotipo de MV en los circuitos actuales sigue siendo todo un honor.

Kawasaki Heavy Industries y los coches

Aunque Kawasaki no participa en el mundial de MotoGP desde 2009, sus motos de competición están triunfando ahora en otras disciplinas como Superbikes, Supersport, Resistencia o Supercross. Pero al contrario de lo que se pueda pensar, el volumen de ganancia en el área motos para la firma de Akashi nunca ha llegado ni a una tercera parte del total.

A pesar de ser la última de las cuatro japonesas en llegar a esto de las dos ruedas (1966), con motos legendarias como la Z1, los orígenes de Kawasaki se remontan a 1878, cuando Shozo Kawasaki abrió unos astilleros para construir transatlánticos convirtiéndose, en poco más de 100 años, en el gigante que es hoy día. Con un centenar de empresas y una nómina de más de 30.000 empleados, sus cifras asustan: más de 12 billones de euros netos de facturación al año son una buena carta de presentación.

Y es que la “marca verde” construye barcos, submarinos, el tren bala japonés (Shinkashen) y los vagones del tren de Nueva York, tuneladoras (abrieron el Eurotúnel Francia-Inglaterra en 1991), misiles, helicópteros, las turbinas de los aviones Boeing, cementeras, fábricas químicas, robots y… motos, por poner algunos ejemplos.

Entre 1918 y 1942 fabricaron autobuses y coches con el nombre de Rokkogo, pero cesaron la producción por orden del Ministerio de Defensa para construir aviones que nutrieran al ejército nipón en plena II Guerra Mundial. Gracias a la gente de Thekneeslider.com he podido saber que 30 años después apareció, fugazmente, un desconocido proto concebido por los americanos Darrel Krause/ Harvey Aschenbrenner que tenía muy buena pinta, pero que se hizo “a ojo” y duró menos que un caramelo a la puerta de un colegio: una lástima. 

KAWASAKI Can-Am 440 ‘72 

Acoplar un motor bicilíndrico en paralelo de 436 cc y 2 tiempos (50 CV, refrigerado por aire) de una moto de nieve en un chasis monocasco artesanal de aluminio, rodarlo sobre llantas de 13 pulgadas (neumáticos slick Firestone), taparlo todo con una carrocería de fibra de vidrio y pretender que funcionase a la primera fue todo un órdago para el americano Darrel Krause. El objetivo pasaba por potenciar la imagen de marca de sus motos de nieve, las Arctic Cat (Kawasaki suministró los motores entre 1970-75, después Suzuki): un “vehículo reclamo” para su negocio cuando apenas se conocía la marca nipona al otro lado del charco.

Harvey Aschenbrenner (piloto y constructor) fabricó el coche, algo así como un “mini Can-Am” de carreras (La Canadian-American Challenge Cup se disputó entre 1966 y 1986) con motor Kawa. Harvey lo hizo “a pelo” en tres meses, dibujando algo parecido en un papel y poniéndose manos a la obra. La transmisión le dio mil y un problemas en los test de circuito, rompiendo y volviendo a idear cosas nuevas. Laguna Seca debía ser su reaparición estelar pero, tras petar un pistón, la transmisión se la volvió a jugar y… a casa.

A pesar de la expectación levantada y los posibles encargos que se podían haber realizado, todo se quedó en un intento más de hacer algo diferente. Podía haber sido el origen de una buena historia, ya que a Honda sí le ha ido muy bien en el ámbito de las cuatro ruedas… Una pena, porque el look de las motos de nieve “Panther” y “Puma” impulsadas por ese motor es pa’ cagarse.