Al margen de las “excesivas” novedades RR expuestas en la 72ª edición del Salón de la Moto de Milán y de todo el universo de las dos ruedas que llegará a los concesionarios en 2015, el EICMA me sorprendió gratamente con algunos “destellos” de la vieja escuela que me alegraron el curro.
KAWASAKI
Kawasaki está celebrando durante este año el 30 aniversario del nacimiento de la familia Ninja. Por ello, junto a la espectacular H2 (unos 29.000 €), un auténtico golpe sobre la mesa de lo que puede llegar a hacer Kawa en dos ruedas, el stand de Kawasaki reservó un rinconcito para la MotoGP 2005 con la que Olivier Jaque firmó un 2º en el GP de China y tres gloriosas Kawasaki ZXR750: nunca hay que olvidar de dónde se viene y siempre es bueno recordar una época de oro de la competición. Así, el trío verde estaba formado por la ZXR-7 campeona del mundo de resistencia de 1991 con Alex Vieira, la ZX-R7 ganadora de las 8 Horas de Suzuka de 1993 con la pareja Scott Russell-Aaron Slight, y la última ZX-7RR que ganó carreras en el Mundial SBK, concretamente, la unidad que cosechó un doblete en Sugo 2000, tercera cita de la temporada, con el wildcard japonés Hitoyasu Izutsu.
Los ’80, con la GPX750R, pasaron sin pena ni gloria pero la Resistencia de la década de los ’90 tiene nombre verde. Cinco mundiales entre 1991 y 1996 junto a nombres como Fogarty, Rymer o Morillas lo dejan claro. La ZXR-7 Kawasaki France de Vieira es una pasada: las soldaduras de aluminio en el chasis y el basculante dejaban claro que aquella montura fue concebida artesanalmente con el único objetivo de ganar. La entrada izquierda de Ram-Air, las suspensiones oficiales Kayaba, los frenos ISR, el “ojo” izquierdo amarillo o el voluminoso colín rojo daban el toque. El triunfo de Vieira con Kawasaki en 1991, inmerso en una excelente escuadra capitaneada por Christian Bourgeois, significó el regreso de la montura de Akashi a lo más alto del podio desde el doblete de 1981-82 con Roche, Chemarin y compañía.
La ZX-R7 de Suzuka ‘93 me llamó la atención por estar decorada con los colores de la bandera francesa. Preparada por el especialista americano Rob Muzzy, el mismo con el que Russell dio a Kawasaki su único título Mundial de Superbikes con la 750, era prácticamente idéntica a la montura de SBK. Aquella victoria en Suzuka es la única de Kawasaki en los 36 años de historia de esta prueba, la carrera anual más importante para las fábricas japonesas. Aquella máquina de 150 CV consumía menos que la Honda RC-45 y la Yamaha YZF750. En ediciones posteriores lograron varios podios, con un 2º puesto en 1994 (Russell-Rymer) tras la Honda de Polen-Slight ¡por sólo 0.288 segundos de diferencia tras 8 horas a fuego! Increíble.
La montura de Izutsu supuso el último eslabón en el desarrollo de la ZXR750 en competición: 172 CV y 318 km/h en Hockenheim dejan claro que los de Akashi no se andaban con tonterías. El doblete en la ronda de Sugo se consigió con una moto similar a las del equipo de Harald Eckl en el Mundial SBK, pero con suspensiones Öhlins (en lugar de WP) y llevada a pista por Kawasaki fábrica. Peter Goddard, Gregorio Lavilla o Akira Yanagawa fueron los últimos riders verdes con reglamento 750.
HONDA
Al margen del proto RC213V-S MotoGP réplica, una insigne montura con pedigrí Racing se expuso en el stand de Honda junto a la insulsa concept trail True Adventure. Me refiero a la Honda NXR750V Rothmans con la que el galo Cyril Neveu ganó el tercero de sus cinco Dakar (1986). Popularmente conocida como Africa Twin, marcó la pauta en las carreras de raids de la segunda mitad de los ’80, con 4 triunfos consecutivos en manos del propio Neveu, Edi Orioli y Gilles Lalay. Con 75 CV y 125 kg aquella V2 batió a sus máximas rivales de la época, la BMW GS, la Yamaha Super Ténéré y la Cagiva Elefant. Honda no gana el Dakar desde entonces (1989), algo que terminarán consiguiendo a corto plazo con la actual escuadra HRC liderada por Joan Barreda sobre su CRF450 Rally monocilíndrica.
Fuera de Honda, también pude ver una NR750: religión tecnológica de hace 25 años.
DUCATI
Jugando en casa todo es más fácil y la marca de Bolonia creó un pequeño "espacio-recuerdo rojo" detrás de su stand principal que pasó bastante desapercibido. El motivo era homenajear a las dos primeras Ducati de Superbikes, es decir, la 851 y la 916.
De la segunda sólo llevaron una Strada de 1994 en perfecto estado original, mientras que de la primera lucieron dos joyitas muy interesantes: una 851 SP2 de 1990 (motor de 888 cc y 116 CV) y la grandiosa 888 Fast by Ferracci con la que Doug Polen ganó el primero de los dos únicos campeonatos americanos de Superbikes que Ducati ha logrado en su historia, el de 1993 (en 1994 se lo llevó Troy Corser con una 888 subida a 955 cc y 155 CV). Tras ganar dos mundiales SBK (1991-92), Polen también arrasó en el AMA ganando 6 de las 10 carreras de la temporada nacional con una bestia de 142 CV y 140 kg que, gracias al reglamento vigente, se “paseaba” frente a las mecánicas japonesas tetracilíndricas de 750 cc.
En el pabellón 18 también me encontré con la original “Bottega ZARD”, el sitio de los especialistas italianos en tubos de escape. Al margen de la exposición de modelos modernos, se curaron un espacio vintage en el que expusieron una Ducati TT2 réplica que, aunque no lucía los mismos componentes de magnesio Marzocchi/Campagnolo y el nivel de preparación de la moto oficial que partió la pana en los Nacionales italianos de la primera mitad de los ’80 y con la que Tony Rutter ganó 4 mundiales de Fórmula TT (1981-84), sí se mantenía fiel con su motor Pantah, chasis Verlicchi (sin pintar) y decoración bicolor a aquella 600 oficial de aire con 81 CV y 140 kg que batió a más de una 2T de su época. Bien es cierto que el megáfono tenía muy buena pinta, con unas soldaduras muy curradas y un buen aspecto final, aunque nada que ver con el modelo original de dos piezas.
GUZZI
Lógicamente, en el macro stand de Piaggio hubo sitio para todas las marcas del grupo y en el espacio destinado a las monturas de Mandello del Lario reservaron el “Guzzi Garage” donde lucieron algunas preparaciones basadas en su clásico V2 de cilindros transversales.
Dejando a un lado las V7 actuales, me quedo con la Moto Guzzi V11 Cafe Racer salida de las manos de Stefan Bronold, responsable de la workshop alemana Radical Guzzi: chasis de acero tipo Tonti, carburatas de 40 mm, depósito pulido y asiento monoplaza de cuero para seguir las líneas básicas de las CF inglesas de los ’60. Excelente trabajo.
VAD BIKES
De todos los preparadores que se dieron cita en EICMA me llamó la atención los italianos de Vibrazioni Art Design. Lo curioso de Alberto Dassasso y Riccardo Zanobini es que desde 2007 reciclan grandes bidones de aceite usados para dar forma a nuevos elementos metálicos, básicamente muebles, pero en esta ocasión llevaron un par de motos cafe racer (Honda CB y Ducati Pantah 350) con carrocería manufacturada con estos elementos. Además de las presentes, de sus instalaciones de Massa Lombarda (cerca de Imola) también han salido una BMW K100, una Cagiva SX250, una Zolla 250, una Morini Canguro 350 y una Harley Iron. Innovadores.
