Michelin Power Research Team

Para algunos, Michelin está fuera de combate desde que dejó el Mundial de MotoGP. Pero lejos de ser así, la marca francesa dispone de una sofisticada "moto-laboratorio" en el Mundial de Resistencia con la que seguir evolucionando sus gomas de carreras. Así es la Honda CBR 1000 RR del Michelin Power Research Team.

La máxima de Michelin en competición parece no haber cambiado a tenor de lo visto en los últimos meses: nunca participarán en un campeonato donde no haya pluralidad de marcas. Según ellos, si no hay competencia el desarrollo se frena enormemente y empeoran los productos. Por eso están apostando muy fuerte por el Campeonato del Mundo de Resistencia, donde tiene su propio “invento”, además de suministrar las Power One al equipo líder del certamen: Yamaha Austria Racing (han ganado las 3 carreras disputadas –24 Horas de Le Mans, 8 Horas de Oschersleben y 8 Horas de Albacete-). Según Jean-Philippe Weber (máximo responsable de Michelin competición en 2 ruedas): “Yamaha Austria funciona a la perfección. Es como la Orquesta Filarmónica de Viena”.

Esta sofisticada CBR 1000 amarillazulada de 180 CV está plagada de sensores que recogen información permanentemente para ser analizada y evolucionar las futuras gomas: hilera de 6 sensores bajo el guardabarros delantero y de 8 bajo el trasero, dos en la horquilla Öhlins y en el amortiguador trasero, en el acelerador, en las llantas (para detectar cambios de presión en funcionamiento), en el manillar (ángulo de inclinación), en el basculante, en los frenos... además del típico display 2D, el lap timer y una unidad GPS bajo el colín. La escuadra francesa está formada por 30 individuos, llegaron con 1.200 neumáticos para todo el finde albaceteño y se desplazan en 4 camiones.

La participación de Iván Silva en el equipo (campeón de España de Fórmula Extreme '02 y de Supersport '03) para la cita española me dejó muy claro que los “balillas” del CEV no son tan buenos en Resistencia. Su compañero y piloto de pruebas Michelin, Josep Monge, nos dijo: “Lo importante es devolver la moto intacta al compañero y dejar que pasen las vueltas”. El equipo salió desde la pole, pero Iván se cayó en la primera media hora cuando iba en cabeza. Durante la última hora, hubiesen podido quedar terceros, pero otra caída de Silva tras rodar en 1’32” hizo encabritarse a Joseph que salió como una exhalación a marcar constantes 33”. El tercer integrante, William Costes, cumplió su cometido.

Al final de la carrera, a eso de las 2 de la madrugada, 4º puesto (para todo lo que les pasó les supo a gloria). Hay que tener en cuenta que Albacete es la carrera más dura del Mundial debido a las altas temperaturas que hay por allí: en los entrenos del viernes el asfalto estaba a 40º, con el consiguiente destrozo de los mismos. Los pilotos... era pa' verles. Se quitaban el casco y aparecían rojos y chorreando.

Jerez y el Michelin Power One

La histórica firma gala no se ha dormido en los laureles y ataca la competición sin concesiones. Aunque no estén en MotoGP, el nuevo Michelin Power One nace con la intención de ser el referente en los mejores campeonatos nacionales, y también entre las deportivas de calle. El CEV será su principal banco de pruebas.

Para ello, Michelin acaba de lanzar su neumático tope de gama, el Power One, sustituyendo así a los anteriores Power Race. Para conseguir un producto de contrastada calidad se han invertido tres años de desarrollo, 130.000 kms de pruebas con todo tipo de condiciones meteorológicas (entre 3 y 54ºC) y 3.000 neumáticos consumidos. Este nuevo modelo emplea 8 tecnologías diferentes testadas en más de 30 circuitos de todo el mundo. La idea es batir con claridad a competidores tan serios como el Dunlop Sportmax GP-A, el Pirelli Diablo Superbike o el Bridgestone Battlax BT-016. A priori, estas cifras intimidan, pero ¿serán tan buenos como dicen?

¡A LA PISTA!

Un día perfectamente soleado nos recibe en el recién remozado circuito de Jerez. Sin calor, sin viento y con un asfaltado casi perfecto, las ganas de probar el último producto de la factoría Michelin crecen por momentos. Diez motos nos esperan en el box, pues cada marca presente aporta una pareja: Honda, Yamaha, Kawasaki, KTM y Ducati. Todas equipan sendos Power One Competición tipo B (medio-blando) en sus respectivas llantas de serie de 17 pulgadas.

A eso de las 9.30, quitamos los calentadores. Entonces empieza el baile y durante toda la mañana alterno tandas con tres motos: Kawasaki ZX-10R, Ducati 1098R y KTM 990 Super Duke. Así, puedo comparar distintas reacciones entre una y otra. Con las dos primeras pongo a prueba el agarre del neumático trasero debido a que su potencia y prestaciones se encuentran entre lo más granado de las Superbikes. La KTM la dejo para divertirme al final de la jornada y valorar los cambios de dirección y el apoyo en el tren delantero.

Con la montura verde, que fue con la que más tiempo rodé, me sorprende una primera curva (la Expo ’92) donde la moto literalmente se me cae. Y no es que catara el suelo, no, sino que el neumático delantero tiene una forma de pirámide invertida tan pronunciada que apenas necesitas esfuerzo para inclinar la moto hacia el lado requerido. Él neumático se tira literalmente a buscar el interior, mucho más bruscamente que el anterior Power Race. Peleándome con los constantes shimmies de la Ninja al acelerar en plena subida hacia la recta de atrás saliendo a saco de Sito Pons (curva 5), el Power One trasero consigue domar la rueda trasera sin latigazos ni brusquedades mientras la delantera va por libre aún llevando el amortiguador de dirección Öhlins bastante apretado. ¡Maldito tren delantero, no se está quieto nunca! Eso sí, una vez asentado en lo negro, el 120 anterior añade la estabilidad y la precisión de la que carece esta moto con los reglajes de serie.

La curva Dry Sac es territorio de la 1098R... al igual que todo el circuito, la verdad. Pilotar una moto de carreras matriculable de 36.000 € con 180 CV, control de tracción y embrague antirrebote entre otras lindezas, no se hace todos los días. Unificar geometrías, componentes y prestaciones con unos neumáticos de competición, ayuda mucho a la hora de rodar a fondo con estos neumáticos. Otro de los aspectos fundamentales de este compuesto es que siempre sientes todo lo que sucede bajo tus pies, nunca te da la sensación de ir flotando o vendido y, al final, la confianza en ellos es total. Ángel Nieto, Peluqui y Crivillé están llenas de sepiolita, después de que un coche rompiera el motor. Algo que a priori puede parecer desagradable, supone otro desafío más para los Power One, ya que cruzar una estela de polvo blanco con la rodilla en el suelo siempre es “psicológicamente contraproducente”. Con el paso de las vueltas, te das cuenta que todo va sobre raíles.

Con la Super Duke llega el despiporre. Bien es cierto que rodar a saco en circuito sobre una naked con manillar alto tiene cosas buenas y malas, pero en estas condiciones, hice sufrir de lo lindo a los Power One en la última curva del circuito (Ducados), que tanto ha hecho delirar al público en los últimos años de Mundial. Las estriberas rozaban sin problemas y al ver las fotos, adviertes claramente cómo se deforma la goma delantera en la frenada cuando entro clavando las pinzas (con pasada de frenada en una ocasión... lo reconozco, soy humano).

En definitiva, pienso que el Power One va a dar muchas alegrías a la marca francesa, situándose como nuevo referente entre los neumáticos hypersport.