MV Agusta Brutale 1090 RR: homenaje a la excelencia

Disfrutar de un exclusivo producto firmado por una marca fundada en 1945 que ostenta 37 mundiales de velocidad es todo un signo de distinción. La última MV Agusta Brutale hace honor a su apellido, mostrándose más exquisita y deportiva que nunca.

Aunque en un futuro llegará una versión desnuda de la nueva MV tricilíndrica de 675 cc, hasta entonces, la mítica firma italiana tiene en la 1090 RR su buque insignia naked. Tras 10 años “Brutales” con cilindradas en constante evolución (750, 910, 989, 990, 1078…), siempre derivadas de la Superbike F4, la Brutale se vio revisada en su totalidad para 2010. También se comercializa una versión con motor de 990 cc, como alternativa algo más económica.

NUEVO APELLIDO Y MOTOR AFINADO

A pesar de denominarse 1090, su motor sigue cubicando 1.078 cc. Ahora, el corazón tetracilíndrico de culata roja y válvulas radiales entrega 144 CV a 10.300 rpm (3 CV menos que la 1078 RR de 2009), y ya no es tan “italiano” al recurrir a unos cuerpos de inyección Mikuni de 46 mm con centralita Magneti-Marelli 5SM. Se han mejorado los componentes eléctricos además de los sistemas de lubricación y refrigeración (nuevas bombas, circuitos y radiadores). El cambio (extraíble como en competición) ha sido revisado y ahora es más silencioso y preciso.

Uno de los aspectos que otorgan más personalidad a la Brutale es el carácter de su motor. Gracias a su doble modo de conducción, podrás elegir entre Rain o Sport. Esta última opción es la más adictiva, pues la aceleración es instantánea en cualquier marcha, con un tirón que te catapulta a la siguiente curva en cuestión de segundos. Lo malo es que el primer toque de gas es algo brusco, un tacto demasiado seco y desagradable para la finura a la que nos tienen acostumbrados en otras marcas.
Por otro lado, reducir marchas gracias a su embrague antirrebote hace que no tengas que preocuparte de bloquear la rueda trasera. Claro que, subir marchas sin él es realmente apetecible...

Otro de los puntos que marcan la diferencia de la Brutale respecto a sus principales rivales es que, al igual que la F4, está equipada con un control de tracción con 8 niveles de funcionamiento. La firma de Varese es, junto con BMW, Ducati, Kawasaki y Yamaha una de las pocas que ofrece control de tracción en motos de calle. La Ducati Streetfighter (también con control de tracción), la Kawasaki Z1000 o la Triumph Speed Triple tienen una dura rival en el segmento “naked deportivo de litro”.

IMAGEN ETERNA Y CALIDAD 10

En cuanto a la estética, las líneas maestras del diseño concebido por el gran Massimo Tamburini en el Cagiva Research Centre (CRC) se mantienen invariables desde el resurgimiento de la marca en 1997, aunque detalles como el faro delantero, los intermitentes o el colín se han retocado este año. Uno de los beneficiados de este rediseño es el agresivo depósito de gasolina (23 l.), donde ahora encajas perfectamente las piernas como si de un molde se tratase. Los altos ya no tienen excusa para sentirse cómodos, aunque la elevada posición de las estriberas y el cuerpo adelantado siguen forzándote para que siempre vayas “al ataque”. A pesar de su deportividad, esta Brutale es más cómoda y espaciosa que la anterior 1078.

Fíjate en el emplazamiento de la bomba del freno trasero... culto al diseño.

La agilidad de MV sigue siendo uno de sus puntos fuertes, con un amortiguador Sachs revisado y una imponente y rígida horquilla invertida Marzocchi de 50 mm de diámetro y tija triple. Se mantiene el chasis multitubular de acero “saldato a mano”, pero ahora con tubos de menor diámetro para ahorrar peso (MV declara 190 kg en seco). El amortiguador de dirección (ubicado bajo las torretas del manillar) ayuda mucho a que la Brutale no se encabrite al abrir a fondo en marchas cortas: despegar con la rueda delantera es habitual.

Los Pirelli Diablo Supercorsa SP que calza se serie se calientan con sólo mirarlos y su agarre es excepcional... con tiempo seco, claro. Respecto a los frenos, poco que objetar. De nuevo se recurre a un binomio italo-japonés con discos/pinzas radiales monobloque Brembo y bombas Nissin que frenan de escándalo.

Así es la MV Agusta Brutale 1090 RR, una máquina con todos los sellos Made in Italy, con un historial en competición envidiable y con una manera muy personal y exclusiva de hacer las cosas. Quizá no sea la mejor naked del mundo, pero dejará huella en todo aquel que se atreva a pilotarla. No es apta para todos los públicos y requiere de mano dura para controlarla. Corre menos que muchas motos, pero siempre te dará la sensación de que es la más rápida.

Detalles cutres como las manetas sin regulación y un mando de aire manual para arranque en frío (junto al acelerador) no van acorde al prestigio y status que nos quieren vender. El botonaje de la instrumentación funciona como el culo y el paso de un parámetro a otro es muy poco intuitivo. El principal problema es que la 1090 RR “sólo” cuesta 20.000 €. Eso sí, olvídate de polivalencia, practicidad o autonomía: es una pura sangre. Está disponible en rojo/plata, negro/gris y el blanco/negro de la prueba.

Además, tras dos años en manos de Harley-Davidson, MV vuelve a ser “de casa”, recayendo de nuevo en manos de Claudio Castiglioni. Desconozco la situación en otras provincias, pero es una lástima que Box 31, concesionario oficial de MV en Madrid, carezca de la profesionalidad suficiente para vender una marca con este caché.

Yamaha FZ8-N: ¡en el clavo!

Las siglas FZ reúnen lo mejor de dos mundos: deportividad y usabilidad. Con la nueva cilindrada de 800 cc, la marca de los diapasones ha conseguido rozar la perfección en su segmento… ¡y a la primera! ¿Alguien da más?

Estaba claro que el hueco existente entre las seiscientos y las mil era demasiado grande. La antigua cilindrada de 750 cc se extinguió cuando hace una década cambió el reglamento del mundial de Superbike a favor de las motos de litro. Desde hace poco, la familia 800 vuelve a estar en auge y Yamaha también ha querido participar del pastel con su nueva FZ8. La FZ6 de antes ya ha dejado de existir y el escalonamiento lógico en la firma de los diapasones pasa a ser XJ6-FZ8-FZ1.

Yamaha ha bebido de sus propias fuentes para dar a luz un modelo con personalidad propia. Partiendo de lo que hay en casa, todo ha sido más fácil: conjunto chasis-basculante reforzado de aluminio de la FZ1, motor de R1 con menor diámetro, horquilla invertida Kayaba de 43 mm, pinzas de freno monobloque y llantas de XJ6.

LA NUEVA REFERENCIA

Los dos aspectos que marcan la diferencia entra la FZ8 y sus rivales es el comportamiento del conjunto motor-chasis. La mecánica de la R1-FZ1 se ha rebajado a 800 cc, además de modificarse el cigüeñal, el cambio y el embrague. Los cuerpos de la inyección Mikuni son ahora más pequeños (35 mm en vez de 45 mm) y la longitud de las toberas de admisión de la pareja de cilindros centrales es mayor que la de los cilindros de los extremos.

La refinada respuesta del motor en cualquier régimen es una gozada, obsequiándote con una subida de vueltas suave y progresiva. A partir de las 6.000 rpm el motor empieza a rugir con contundencia, pero siempre entregando sus 106 CV a 10.000 rpm a con total control. Las buenas dosis de par (82 Nm a 8.000 rpm) te sacarán de cualquier situación sin jugar apenas con el cambio y, notarás de verdad, que llevas “mucha más moto” que una 600.
La moto se mueve como si pesara 20 kg menos (declaran 211 kg) y, encajado en ella gracias a su fantástica ergonomía, puedes plantar cara a cualquier RR que se te cruce por el camino.

Siendo tiquismiquis: incorporaría una horquilla con regulación, subiría un poco las estriberas (son 10 mm más bajas que las de la FZ1 y rozan si te “calientas” entre curvas), añadiría la opción ABS que sí tiene la versión S y rediseñaría el silencioso; nada preocupante. Por lo demás, frena muy bien, los Bridgestone Battlax se comportan y la imagen de la moto gusta. Además, nuestra unidad contaba con algunos extras opcionales que la hacen más sugerente: tapa de colín, quilla, topes anti-caída, rejilla de radiador personalizada…

La instrumentación está heredada de su hermana mayor pero, ahora, el fondo del cuentavueltas es blanco para aumentar su carácter deportivo. El display dispone de velocímetro, reloj, cuentakilómetros total y doble parcial, temperatura del refrigerante, barra con nivel de gasolina (sus 17 l. te darán para hacer unos 250 km) y contador de km recorridos al entrar la reserva. Debajo del asiento del pasajero cuentas con hueco suficiente para el antirrobo y pequeños objetos.
El ABS incrementa el peso en 5 kg.

La Kawasaki Z750, su máxima rival, siempre ha jugado la baza diseño-precio para ser la primera en el ranking de ventas. Con la nueva versión Z750R la cosa mejora algo, pero… ya puede empezar a espabilarse porque la FZ8 es mucho mejor en todo.

Ducati Monster 796 ABS: en su justa medida

La familia Monster recibe una nueva integrante destinada a llevarse lo mejor se sus dos hermanas, la 696 y la 1100, pero con rasgos de distinción propios. La nueva 796 es el referente de Ducati en el segmento de las naked de cilindrada media.

El Salón de Colonia de 1992 será recordado como el escenario del nacimiento del icono Monster (la primera cubicaba 900 cc). El modelo más vendido en la historia de la marca sigue siendo un filón para los italianos, y Ducati ya no se entendería sin ella. En 1996 se introdujo la variante de 750 cc, que posteriormente pasó a 800 cc con las series S2R de hace tres años.

La actual generación (nacida en 2008) ha vuelto a retomar esta cilindrada media histórica. La razón es muy sencilla: la competencia empieza a sacar modelos de 800 cc y Ducati no quiere perder esa porción de mercado. La receta: tomar prestado el motor vitaminado de la Hypermotard 796 (los 803 cc se consiguen incrementando la carrera del motor 696) y “meterlo” en un rígido chasis tubular made in Monster. Las principales señas de identidad de la 796 pasan por la adopción del basculante monobrazo de la 1100, tapa de colín, cupolino, costuras del asiento rojas y cerco de llantas decorado. Las otras motos europeas (Aprilia Shiver 750, BMW F 800 R y Triumph Street Triple) ya tienen una dura rival. Además, Ducati declara 169 kg en seco (167 sin ABS), la cifra más baja de su categoría.

La 796 ABS se comercializa en rojo, blanco y negro (siempre con chasis rojo) por 9.750 € (9.045 € sin ABS). Un plus de exclusividad es la posibilidad de decorarla con 10 gráficas Logomanía, una serie que rememora logotipos antiguos de Ducati.

ERGONOMÍA

Lejos de usar el mismo “pack” de las otras Monster, la posición de conducción varía, con una altura de asiento de 800 mm (30 mm más que la 696 y 10 mm menos que la 1100) y un manillar 20 mm más alto. La posición sigue siendo al ataque, con el cuerpo adelantado, los brazos casi estirados y las muñecas cargadas, pero sin extremismos incómodos que machaquen el cuerpo tras muchos kilómetros. La 796 se conduce “desde dentro”, dándote la sensación de estar muy integrado y con todo bajo control.
Si vas a usarla con pasajero, existe la posibilidad de montar unas asas específicas.

MOTOR

Una vez arrancada, notas cómo el bronco ronroneo característico de Ducati sigue sin perderse. El clásico esquema L-Twin a 90º con refrigeración por aire y radiador de aceite permanece inalterado. Los cárteres del motor son de nueva factura y, gracias a un sofisticado proceso de fundición, rebaja 1.2 kg el peso del motor 696. El sistema de inyección electrónica Siemens con cuerpos de 45 mm funciona con una gran suavidad, consiguiendo además, que los consumos no se disparen y mantengas una buena autonomía (unos 250 km). Es curioso reseñar que la versión ABS tiene menos capacidad de depósito: 13,5 l. por 15 l. de la versión básica. La unidad de control va alojada debajo del depósito y resta espacio.

El calor que emana el motor a baja velocidad es uno de sus principales inconvenientes a la hora de rodar en verano, llegando a ser muy incómodo si te mueves entre el tráfico de la ciudad. El pasajero también compartirá sensaciones si pasa mucho tiempo sentado “encima” de los silenciosos.

El accionamiento del embrague hidráulico radial Brembo es una delicia, no así el de la palanca de cambio, algo dura. No debes volverte loco jugando con las seis velocidades, porque si lo haces te irás largo o te frenarás demasiado. La relación de cambio es excesivamente larga y el rango de utilización de los 87 CV (a 8.250 rpm) es muy corto (funciona genial entre 2.000 y 8.000 rpm), por lo que deberás tomarte tu tiempo para adaptarte a una 1ª-2ª muy separadas y una 5ª-6ª que no son un prodigio de recuperación. A unas 5.000 vueltas, se aprecia un pequeño “llano” de potencia que merma la linealidad del empuje, pero nada preocupante.

Uno de sus puntos fuertes es el sistema antibloqueo APTC, muy efectivo, con el que ya puedes equivocarte al reducir marchas sin miedo a bloquear la rueda trasera.

PARTE CICLO

La horquilla es la misma que en el resto de sus hermanas, es decir, una unidad Showa de 43 mm. Por su parte, el amortiguador es un Sachs regulable en precarga y extensión. Lo malo de la horquilla es que carece de regulación y, claro, con la potencia de los frenos es difícil que no se te hunda demasiado en frenadas fuertes o realizando una conducción agresiva. Un retarado del conjunto por un buen especialista sería muy recomendable porque a veces te faltará algo de confianza.

La frenada es lo mejor de toda la moto, con unos fantásticos discos delanteros de 320 mm (trasero de 245 mm) y pinzas Brembo de cuatro pistones con anclaje radial. Los gruesos latiguillos de acero, como siempre, también son de serie. El ABS es desconectable (siempre que encendemos la moto se activa por defecto) y no es tan intrusivo como el de otras marcas.

Marchesini sigue firmando unas bonitas llantas negras de cinco palos en forma de “Y” rodeadas por unos neumáticos Pirelli Diablo Rosso en “medidas 1100” (120/70 y 180/55 ZR17) acordes a las prestaciones de esta 796.

INSTRUMENTACIÓN

Queda confiada a los especialistas americanos de Digitek y está compuesta por dos displays superpuestos. La pantalla superior hace de cuentavueltas, mientras que en la inferior podemos encontrar información sobre: velocidad, rpm, reloj, cuentakilómetros total/parcial, aviso de mantenimiento, temperatura del aceite, cronómetro, opción DDA (Ducati Data Analyser o toma de datos mediante USB), etc. Los parámetros cambian actuando sobre el botón Mode de la piña izquierda.