Las comparaciones siempre son odiosas, más si cabe cuando se trata de dos pilotos de diferentes épocas. Con la confirmación del fichaje de Valentino Rossi por Ducati hasta el fin de su carrera deportiva, viene a mi mente un antecedente inmediato con el que comparar la trayectoria deportiva de Valentino a modo de déjà vu: Eddie Lawson. Junto a Giacomo Agostini y el británico Geoff Duke, son los 4 únicos pilotos de la categoría reina que han ganado el título con dos marcas diferentes. Pero ¿qué pasa si enfrentamos a Lawson, el mejor piloto de la década de los ’80, con el, posiblemente, mejor piloto de la historia? California frente a Urbino, Steady ante Il Dottore, poco en común a priori...
Nada tienen que ver las 11 temporadas del italiano en 500/MotoGP frente a las 10 del americano en 500 cc, 78 victorias frente a 31, 49 poles ante 18 y 63 vueltas rápidas por 21. Por otro lado, Rossi fue un poco más precoz debutando con 21 años en la cilindrada reina, mientras que Lawson lo hizo cuatro años más tarde.
Pero a pesar de estas frías cifras, hay 10 coincidencias que sitúan sus vidas deportivas muy en paralelo:
- Los dos llegaron al mundial (1996 –Rossi- y 1983 – Lawson-) con títulos en sus respectivos países. El americano fue bicampeón AMA SBK (1981-82) con Kawasaki y el italiano ganó el Nacional Italiano de GP 125 (1995) y el de Sport Producción (1994).
- Eddy fue un "piloto Yamaha", marca en la que corrió 7 temporadas (1983-1988, 1990). Rossi y Yamaha han sido binomio otras 7 (2004-2010).
- Tras correr con la mejor marca de su época (Yamaha en el caso de Lawson y Honda en el de Rossi) decidieron hacer un fichaje estrella por la eterna rival para demostrar que eran los nº 1 sobre cualquier montura. Ambos ganaron el título al primer intento: Lawson logró el mundial con Honda en 1989 tras seis años con Yamaha y Rossi hizo lo propio con Yamaha tras cuatro años en Honda.
- Ambos pilotos lograron el mundial con la marca rival tras tres títulos con “la otra”: Lawson (1984, 1986, 1988 – Yamaha-) y Rossi (2001, 2002, 2003 –Honda-).
- Rossi ganó el mundial de 500 cc en su segunda temporada en la cilindrada reina (2001), igual que Lawson (1984).
- En su cuarta temporada de MotoGP (2005), Rossi consiguió 5 victorias consecutivas, igual que la cuarta temporada de Lawson en 500 (1986).
- La retirada de Lawson se produjo tras dos temporadas con la italiana Cagiva, en aquella época propiedad de los hermanos Castiglioni, que casualmente también eran dueños de Ducati. La máquina italiana nunca había ganado una carrera hasta que Eddie lo hizo en el GP de Hungría de 1992 (9ª cita de la temporada). Aunque Ducati ya ha ganado un mundial (2007), el astro italiano también recae en una firma italiana tras correr con las dos grandes japonesas.
- Dos de sus mejores carreras tuvieron lugar en el circuito americano de Laguna Seca: Lawson en 1988 tras una remontada de escándalo, con Wayne Gardner segundo (campeón del mundo en 1987 y subcampeón de aquel año) y Rossi en 2008 con un adelantamiento antológico a Stoner (campeón del mundo en 2007 y subcampeón de aquel año) en el Sacacorchos.
- Fuera de los Grandes Premios, ambos comparten victoria en las 8 Horas de Resistencia de Suzuka, la carrera más importante del año para los fabricantes japoneses. Lawson ganó sobre una Yamaha YZF 750 haciendo equipo con Tadahiko Taira en 1990, mientras que Rossi triunfó en 2000, con una Honda VTR 1000 junto a Colin Edwards.
- Tanto Lawson como Rossi son muy aficionados a los coches, y ambos han corrido en distintas modalidades sobre cuatro ruedas: rallyes, F1, Indy, karts, etc.
Que se hayan eliminado las dos y medio de toda la vida a favor de las nuevas Moto2 tendrá mucho sentido si de contención de costes y búsqueda de espectáculo hablamos. Pero si teorizamos sobre la esencia de la competición, concluiremos en que aquellas eran verdaderas pura sangre mientras que estas son “motos de desguace” bien montadas. ¿Son tan chachis como aparentan? ¿Cuestan lo que valen?
Sinceramente, yo creo que mucho ruido y pocas nueces. Haciendo una comparativa con tiempos tomados este año en el Mundial de Supersport, mundial de Moto2, el Nacional de Moto2 y la Copa Kawasaki Ninja Cup (KNC), los resultados no dejan de sorprenderme.
M2 vs. SSP: Assen
Teniendo en cuenta que la mejor Honda del mundial de Supersport (CBR 600 RR Ten Kate) pilotada por el turco Kenan Sofuoglu marcó una pole de 1’37.908 y que Andrea Iannone hizo en GP 1’39.092… pues, vosotros me diréis. La Hannspree es una base de serie con 140 CV, kit HRC, etc, sí pero con 158 kg de peso mínimo frente a los 135 kg de una M2. Al final: 1,184 sg. de diferencia.
M2, CEV y KNC: Cataluña y Jerez
Las poles en el circuito de Cataluña quedaron así: Adrián Menchen (KNC, 1’53.857), Jordi Torres (CEV-M2, 1’49.079) y Andrea Iannone (Mundial, 1’47.493). Curiosamente, en las dos carreras de la KNC que se han disputado, la vuelta rápida rebajó la pole. De las siete que llevamos del mundial, esto sólo ha ocurrido en dos (Francia y Assen).
Posiblemente, alguna Kawa de la copa sea igual de potente que una M2-CBR del montón, rondando los 120-125 CV. Suponiendo que la empresa del expiloto suizo de 250 cc Eskil Suter fabrique una delas mejores M2 de esta temporada (para eso se encargaron de las Petronas, las Kawa de MotoGP y las Ilmor), queda claro que los tiempos siguen estando por debajo de los de las 250 de 2009 (sólo triunfan en Assen).
Shoya Tomizawa, el piloto revelación de principio de temporada, marcó una pole jerezana de 1’44.372 (slick Dunlop) frente al 1’43.028 de Álex Debón y su Aprilia en 2009. Carmelo Morales ganó la carrera del CEV de este año saliendo primero con un 1’45.038 (slick Michelin único y centralita libre). De las “motos para niños” de 125 cc no digo nada, porque un tal Márquez anduvo por el 1’46.829...
Además, por muy de serie que sea el motor, una M2 cuenta con una parte ciclo artesanal de escándalo y 60 kg menos de peso que una supersport para tandas. Esto debería darle mucha ventaja ¿no? Bueno, el caso es que Erik Robles marcó un 1’49.968 en la KGB con su ZX-6R Ninja retocada (fibras, shifter, power commander, amortiguador Öhlins, silencioso Akrapovic, latiguillos de freno y gomas Michelin Power One).
Si una unidad Suter completa (suspensiones Öhlins, frenos Brembo y llantas Marchesini) cuesta 75.700 € y el pack Ninja Cup 14.500 €... ¿Cómo se distribuyen los 61.200 € en los 5,596 segundos que separan una Ninja de una M2 del mundial? Sencillo: a 10.936 € el segundo. Y eso que no entro en la diferencia de costes entre neumáticos, mecánicos, recambios, etc.
Lo que realmente hay que hacer es dejarse de mierdas y comprar una Suter SRT 500 2 tiempos como la que enseñó la empresa sutera en el pasado Salón de Milán: V4, 190 CV, 130 kg, mmmmm...
Los éxitos del piloto francés Christophe Nambotin en E3 no han pasado desapercibidos para Gas Gas. Por ello, qué mejor manera de celebrarlo que lanzar una tirada limitada con las mismas especificaciones que la moto subcampeona del mundo del año pasado: 9.000 € tienen la culpa.
La primera vez que vi una fue a principios de año en Guadalajara, verificando de cara a la segunda cita del Nacional de Cross-Country. Cuatro meses después, me la vuelvo a encontrar.
Nada más subirme, acoplo perfectamente con ella. Agarro el manillar Renthal Twin Wall 997 y, al agachar la mirada, descubro la inscripción “NAMBOTIN #024” grabada en su tija superior mecanizada. Esta moto promete…
A falta de tres carreras (6 días) para la conclusión del mundial de enduro 2010 (Grecia, Turquía y Francia), el piloto estrella de Gas Gas Christophe Nambotin se encuentra en la misma situación del año pasado pero con otro contrincante: segundo por detrás de David Knight (en vez de Iván Cervantes). A pesar de sus cuatro victorias, el de la Isla de Man le aventaja en 30 puntos. Después del obtenido el año pasado, otro subcampeonato sería doloroso, pero ya veremos qué sucede... Por otro lado, domina en el país vecino con mano de hierro y sus 3 títulos nacionales así lo avalan. En las últimas cuatro temporadas ha defendido los colores de GG y acaba de renovar por dos años más.
Ante esta situación óptima, con el galo metiendo mano a los “cacerolos de quinientos”, Gas Gas se ha sacado de la chistera un modelo muy especial listo para correr, usando como base otra versión de casa: la EC 300 Racing. Con ella comparte elementos como la doble curva de potencia, el manillar “gordo” Renthal, las pinzas de freno Nissin, las llantas Takasago Excel de aluminio o la caja de láminas VForce3.
Además, la GG Nambotin Replica añade una decoración especial (chasis dorado, carrocería blanca y adhesivos de la moto de carreras), discos de freno lobulados Braking gama alta, suspensiones Öhlins TTX en ambos trenes (horquilla de 48 mm), silencioso de titanio FMF (no es el mismo de las versiones Six Days-Racing), protecciones de plástico (cárter, chasis y manetas) y culata S3 Parts Stars. Por ejemplo, éste último elemento sirve para darnos cuenta del esmero que se ha puesto en la elaboración de esta “Nambo”. Esta pieza de aluminio mecanizada y anodizada en oro se suministra con tres culatines (standard, alta compresión y baja compresión) para adecuar el carácter del motor a la conducción que queramos realizar en ese momento, además de ayudar a refrigerar mejor. Un detalle muy fino.
Aunque no sea idéntica a la moto “pata negra”, viendo las fotos del GP de Eslovaquia, los reglajes específicos, las tijas mecanizadas Xtrig y unos bujes reforzados son las únicas diferencias de la moto oficial del piloto francés Christophe Nambotin con cualquiera de las 200 unidades de calle que existen.
OTRO MUNDO
Aunque la mayoría de las motos de enduro que se pueden comprar en los concesionarios son unidades “casi carreras-cliente”, cuando topas con una moto tan especial como ésta descubres que el escalón respecto al resto está más alto de lo que pensabas.
Probando la Nambo en una crono en la que ya disfrutamos con su hermana EC 250 Six Days te das cuenta de que el rendimiento final en una moto de enduro es el resultado de la suma de 3 factores: suspensión (40%) + forma física del piloto (40%) + moto (20%). Pues bien, en el primero de ellos es donde la Nambo destaca sobre el resto. Los más de 2.000 € que gasta en suspensiones se traducen en que te cansas menos sobre ella, se muestra mucho más estable y te otorga una confianza única para conducir. Donde antes tenías miedo a abrir a fondo, ahora no hay problema y el peralte en el que siempre tendías a salirte, ahora parece un raíl. ¡Te crees hasta bueno!
Si a esto le unimos un chasis muy bien parido que abraza un motor de 299,3 cc domesticable gracias a la doble curva de encendido (en una superficie tan seca como la que hay ahora no es descartable llevar el botón rojo en modo mojado), la gran cantidad de par disponible que te obsequia con unas recuperaciones portentosas, la posibilidad de rodar en una marcha más alta que en el resto de mecánicas 2T y el tirón que tiene arriba, estamos ante una moto casi perfecta. Ya no tienes que jugar tanto con la palanca de cambio y debes dejar llevarte por los medios del motor. Cabe decir que el carácter de esta mecánica es mucho menos agresivo (más aprovechable) que el de la KTM EXC 300. Seguro que con esta Nambo se puede ir más rápido que con la austríaca.
El equipo de frenos Braking-Nissin funciona de lujo, aunque siempre es mejorable el tacto sobre el pedal trasero, que tiende a bloquear demasiado. El accionamiento del cambio tampoco es de lo mejor, con algún falso punto muerto de vez en cuando. Quizá, con la palanca algo más baja…
Con esta moto te apetece salir a rodar, usarla para todo y hacerle más kilómetros que a ninguna otra. Se siente muy ligera, es manejable y te sientes tan seguro que te creerás invencible a sus mandos. Sin duda, La Nambotin Replica es la mejor Gas Gas de enduro que ha salido de la cadena de montaje de Salt en los últimos 20 años. ¡Me la compraba mañana mismo!
Como Joey Dunlop sólo hay uno. La edición 2010 del Tourist-Trophy pasará a la historia como aquella en la que Ian Hutchinson estableció un nuevo record de 5 victorias en la misma edición. Pero... ¿ya nadie se acuerda del más grande?
Tal día como hoy hace 10 años, “King of the Roads” moría cuando disputaba la carrera Pirita-Kose-Kloostrimetsa (Tallin, Estonia) en la categoría de 125 cc. Ya había ganado con la 600 y la 750, pero desgraciadamente perdió el control de su moto y se estrelló contra los árboles del bosque que rodeaba la pista. A día de hoy, no se sabe con certeza por qué sucedió, pero lo que sí quedo claro es que el mejor piloto urbano de la historia había muerto a sus 48 años.
Todos conocemos las gestas de Rossi, Lorenzo y Pedrosa. Muchos recordamos las peleas entre Doohan, Schwantz, Gardner o Rainey. Pocos vivieron los duelos Hailwood-Agostini, pero además de los Grandes Premios de velocidad, siempre han existido las carreras en circuito urbano. Pero entre todos esos valientes, este héroe irlandés luce por derecho propio sobre todos los demás. Ni siquiera John McGuinness, actual recordman de “La Isla” con 15 victorias podrá ser mejor que el gran Joey aún superando su récord de 26 carreras ganadas en el TT.
Joey empezó desde abajo, corriendo en la calle con sus colegas, para terminar pilotando en los circuitos urbanos más importantes del planeta. Empezó a correr en 1969, tenía grandes conocimientos de mecánica, no se le caían los anillos por viajar en su furgoneta a alguna carrera y vivía de los ingresos de las carreras y de lo que ganaba regentando su pub de Ballymoney, su ciudad natal.
Su primer TT fue en 1976, donde consiguió dos réplicas, aunque la primera victoria internacional llegó en la Mid Antrim 150 de 1971. En 1977, con 25 años, ganó su primera carrera en el Tourist Trophy (categoría Jubilee Classic) y en 1982 accedió al material oficial de Honda Britain. La firma del ala dorada sería, desde entonces, su marca de toda la vida. Atesoró un palmarés irrepetible, con más de 200 victorias en carreras urbanas. Su don le permitió ganar con mecánicas de todas las cilindradas y configuraciones: 2 y 4 tiempos, monocilíndricas, bicilíndricas y tetracilíndricas, en línea, en V, desde 125 cc hasta 1.200 cc, etc.
En España corrió dos veces: Montjuich ’85 (4ª carrera puntuable para el mundial TT-F1, hacían de “teloneros” de las 24 Horas) y Jerez ’86 (5ª carrera del mundial TT-F1). Ojalá pudiese viajar en el tiempo... También consiguió 1 punto en el mundial de velocidad de 250 cc, al terminar 10º en el GP de Gran Bretaña de 1985 corriendo como piloto invitado en Silverstone.
Algunos números:
-5 campeonatos del mundo de TT-F1 (1982-1986)
-26 victorias en el Tourist-Trophy de la Isla de Man
-24 victorias en el Ulster GP
-13 victorias en la North West 200
-31 victorias en la Southern 100
-Condecoración MBE (Miembro del Imperio Británico) en 1986 por sus servicios al motociclismo y OBE (Oficial del Imperio Británico) en 1996 por su gran labor humanitaria.
“Nunca he querido ser una superestrella. Simplemente quiero ser yo mismo. Espero que la gente me recuerde así”. (Joey Dunlop)
