El “satori” es un estado consciente de iluminación del espíritu zen sumamente difícil de describir con palabras. Aunque no sea un monje ni viva en un templo, puedo afirmar que tras probar la CBF 1000 experimenté un satori de órdago tan sorprendente como reconfortarte.
Todos sabemos que Honda siempre se ha caracterizado por fabricar motos “universales”, esas que se adaptan a todo el mundo en lugar de andar peleándote con ella como sí sucede con otras marcas. Con la CBF, la firma del ala dorada se ha consagrado, con un exquisito tacto general que nadie hasta el momento es capaz de transmitir. De acuerdo, la VFR 1200 F es un prodigio electrónico… pero cuesta 4.000 € más (la CBF con ABS sale por 11.599 €).
NUEVAS SENSACIONES
El año pasado Honda decidió revitalizar su sport-turismo de litro rediseñando la carrocería para que se asemejase más a sus hermanas RR, además de incluir un nuevo chasis de espina central de aluminio. Es discreta, sutil, suave y casi sin defectos. Los cambios de dirección se hacen sólo con pensarlo, la estabilidad es bastante buena y la seguridad que te ofrece te hace ir muy a gusto. Nunca he conducido una moto de casi 250 kg que se sienta tan ligera.
La versión ABS con frenada combinada que probé montaba unas potentes pinzas delanteras Nissin de 6 pistones, en lugar de los cuatro de la versión básica. La frenada es muy buena, con buen tacto y un ABS que no te incomoda en ningún momento.
El “pero” lo ponen las suspensiones, con una horquilla telescópica de 41 mm poco consistente y un amortiguador sin bieletas sólo regulable en precarga y extensión que puede entrar en apuros rodando con pasajero con una clara falta de progresividad.
¿LA MEJOR HONDA?
No es la más potente, ni la más bonita ni la más tecnológica, pero es la mejor Honda atendiendo a la relación calidad-precio. Te lo aseguro, hasta que no la pruebas no te haces a la idea de lo buena que es, créeme.
La postura de conducción es muy natural, con una ergonomía muy estudiada y con capacidad para adaptarse a cualquier talla de conductor. Vas muy metido en ella, el asiento es bajo y regulable en 3 posiciones, las torretas del manillar en dos y la pantalla en tres alturas (sin herramientas). Puedes circular durante más de dos horas sin molestias notables.
Nada más arrancarla ya aprecias lo silenciosa que es a ralentí. Al engranar las seis velocidades adviertes la precisión del cambio y el sutil tacto del acelerador: mantequilla Honda. No hay una moto más suave en el mercado. Su motor de 107 CV puede llevarte a dudar, pero en carretera no echas de menos más potencia. Un bloque de CBR 1000 RR 2005, aún descafeinado, sigue siendo la base ideal. La culata de la CB 1000 R, otros árboles de levas y un escape 4 en 1 obran el milagro. El trabajo realizado en la electrónica para lograr más medios y una entrega de par más notable es encomiable. Este bloque ejemplifica a la perfección cómo debe ser un motor japonés. Recupera bien, la entrega de potencia es contundente aunque nada explosiva y carece de vibraciones.
En marcha, te haces a ella desde el principio. El manillar alto da una confianza total y, a pesar de unas geometrías muy conservadoras y una distancia entre ejes de casi metro y medio, no sales de tu asombro cuando empiezas a enlazar curvas rápidas. La agilidad es muy buena. Puedes jugar a ser tan bueno como con la mejor deportiva: sobresaliente.
Además, la autonomía es una pasada, pudiendo hacer más de 300 km con sus 20 litros de depósito. ¡Maravilloso! Si quieres, puedes aumentar la capacidad rutera gracias a las maletas laterales (33 l.) y el top-case (45 l.) disponibles como opción. (+)
Paseando por el paddock del Circuito de Albacete con motivo del mundial de Resistencia (el 21 de mayo de este año ha pasado a la historia por ser la última edición mundialista en nuestro país), advertí el espectacular trailer del equipo Honda Legends decorado con los colores que llevaba la maravillosa RC30 de hace 20 años. Me asomo al box y veo a un piloto con una pinta de cerveza tras las siglas MC grabados en la espalda de su mono de cuero Scott. John Warren McGuinness es un ídolo en “La Isla”, el piloto vivo más aclamado del Tourist Trophy… y está allí.
Charlar con el “fanegillas” que tiene más victorias en el TT es todo un honor. Sus 17 triunfos en la Isla de Man (las dos últimas conseguidas este año) sentencian eso de que “el infierno puede esperar”. Este año ha contado con una CBR 1000 RR “pata negra” dentro del equipo Honda TT Legends. Por primera vez, junto a otros cuatro pilotos especialistas en carreras urbanas (Steve Platter, Keith Amor y Cameron Donald) también ha realizado el mundial de resistencia al completo finalizando en 7ª posición.
Natural de Morecambe (Lancanshire) este inglés con apellido de cerveza negra comenzó haciendo sus pinitos en motocross. Tras 16 años corriendo en “La Isla mágica”, también ostenta el récord de vuelta rápida, 131.578 mph (211.744 km/h de media), obtenido en 2009 al completar una vuelta en 17’12.30. De coña.
Además del TT, también ha ganado la North West 200 (5 victorias), el Ulster GP (2) y el GP de Macao (1).
-¿Qué se siente al ser el segundo piloto con más victorias en el Tourist-Trophy?
Es todo un honor. Batir las 14 victorias de Mike Hailwood fue muy especial. Lo hice al ganar la categoría SBK en la edición de 2009. Nunca me imaginé que podía ganar tantas carreras: yo me conformaba con correr.
-También tienes el récord de vuelta rápida…
Recuerdo que con 17 años estaba viendo el TT sentado al borde de la zona de Rhencullen (milla 15) cuando “Hizzie” (Steve Hislop) batió por primera vez la barrera de las 120 mph (193.112 km/h) en 1989 con su RC30. ¡Nunca pensé que 20 años después yo iba a ser el chico de las 130 millas!
-¿Llegarás a los 26 triunfos de Joey Dunlop?
Dudo que alguien pueda superarle. Yo ya tengo 39 años (16 abril 1972)… Joey fue mi héroe en la adolescencia y mi compañero de equipo en el año 2000, su último TT. Él compitió en la isla durante 24 años y eso es mucho tiempo.
-¿Cuál es el secreto para ir rápido en el TT?
No hay secretos. Yo llevo 16 años participando y aprendo algo nuevo cada edición. Son carreras a contrarreloj y no te vas peleando codo a codo con el resto de pilotos como sí ocurre en GP o Superbike. Aquí estás solo contra el crono. Quizá, un factor muy importante sea la experiencia adquirida.
-Mucha gente opina que los pilotos de circuito urbano no sabéis ir rápido en otras modalidades de carretera, en los “short-tracks”. ¿Tú qué opinas?
Yo con el TT gano más dinero que con cualquier otra carrera. Además, es mucho más satisfactorio para mí. El TT es especial. Todos los pilotos actuales de Gran Premio que han venido a ver el TT han dicho que nunca correrían aquí…
-¿A qué edad empezaste a correr en la isla?
Con 25 años. En 1996 disputé mi primer TT, terminando 15º en 250. Recibí el trofeo al mejor debutante del año.
-¿Cuál es tu parte favorita del “Mountain Course”?
Todas son diferentes, me gusta todo. Quizá me quedaría con Bray Hill, la bajada tras la salida… vas empalmando marchas cuesta abajo a una velocidad increíble. Vas levantando la rueda delantera en cada rasante sin cortar y sólo bajas velocidad en la curva de abajo, Quarterbridge, de derechas… Recuerdo las imágenes de Agostini en esa zona allá por los ’60.
-¿Con qué fabricantes has corrido?
Aprilia, Chrysalis, TBA, Ducati, Triumph, Yamaha y Honda.
-¿Cómo se toma tu familia tu participación en el TT?
Los primeros años todo eran “noes”: TT no, TT no, TT no… Ahora, las cosas han cambiado y todo va muy bien. Están muy felices y vamos todos juntos a las carreras.
-Muchos pilotos del TT disputan el BSB (Campeonato Británico de Superbike) ¿Y tú?
Lo he disputado varios años. Esta temporada corro la categoría de Superstock 1000, pero sólo he hecho seis carreras.
-¿Cuál es tu mejor recuerdo del TT?
Hay muchos y buenos recuerdos, pero si tuviera que elegir me quedaría con mi primera victoria. Fue en 1999 en la categoría Lightweigth (250 cc) con una Honda. Aquel año también gané el Británico de 250.
-¿Y el peor?
La caída de David Jefferies en 2003. Fue en los entrenamientos previos a la carrera, el jueves por la tarde, murió en el acto. Yo pasé por allí segundos después del accidente… fue muy duro para mí. Ocurrió al final del circuito, en el pueblo de Crosby, donde vas a unos 250 km/h. David ha sido el único piloto de la historia del TT en hacer tres “hat-tricks” (tres victorias en una misma edición) consecutivos: 1999, 2000 y 2002.
-¿Quién es tu máximo rival en el TT?
Hay muchos, todos van deprisa… quizá… Guy Martin. Debutó en 2004 y tiene una de las vueltas más rápidas de la isla (208.909 km/h).
-¿Por qué decidiste correr en resistencia?
Fue una oferta que me hizo Honda. Era perfecto para mí, una gran experiencia, algo nuevo. He corrido en Supersport, Superbike y en varias citas urbanas. North West 200, Macao GP, TT, Irlanda…
-¿Qué te pareció el Bol d’Or, la carrera de resistencia más antigua del mundo?
Disfruté mucho. Este año se celebrada el 75 aniversario y no me imaginaba tanta gente y tan buen ambiente. Me siento muy orgulloso de haber estado allí. Al final, tras 24 horas de carrera terminamos en 5ª posición.
-¿Qué opinas de tus compañeros de equipo?
Steve es un máquina. El año pasado tuvo un accidente muy grave en la North West 200 donde se fracturó el codo y le tocó una vértebra. Le tengo mucho respeto porque sigue siendo rápido después de aquel susto.
Todos la conocemos y muchos las desean. La firma sueca Öhlins Racing AB es sinónimo de suspensiones “pata negra” pero… ¿cómo nació? ¿De dónde proviene? ¿Por qué son tan prestigiosas?
El oro siempre ha sido sinónimo de glamour, calidad y distinción. También fue el color elegido para identificar los productos de la que para muchos es la mejor marca de suspensiones del mundo. Kenth Öhlin, crossero en sus tiempos mozos (ganó dos nacionales en Suecia), fundó la empresa en 1976 y, desde entonces, no ha parado de crecer situándose en la élite de las horquillas y los amortiguadores. El logo “amarilloazulado” posee los colores de la bandera de Suecia desde 1981.
Thorleif Hansen (Kawasaki) fue el primer “piloto Öhlins” de la historia, pero en 1978, llegó la recompensa: el ruso Guennady Moiseev equipaba amortiguadores Öhlins en la KTM 250 con la que ganó el mundial de Motocross. Treinta años después, la marca sueca ya acumula más de 200 títulos mundiales en especialidades de motor.
Al principio se dedicó a construir piezas para competición como escapes, elementos de motor y amortiguadores, pero cuando el mercado creció optó por especializarse en las suspensiones y abandonar todo lo demás. Por aquella época no había competencia y eso le ayudó mucho. Aquellos comienzos sentaron las bases del éxito, currando de lunes a viernes en el taller y conduciendo la furgoneta de asistencia a las principales carreras europeas.
Seguro que la herencia genética le influyó para alcanzar el máximo standard de calidad, pues Kenth ya trasteaba de niño con el instrumental médico de precisión que fabricaba su padre.
El título de su compatriota y amigo Hakan Carlquist (Husqvarna 250) en 1979 fue el que más le ilusionó. Desde entonces, Kenth entendió que cualquiera que reclamase sus servicios debería pagar por la asistencia.
Aunque en 1987 Yamaha compró el 50 % de las acciones de la empresa (siempre ha tenido independencia para funcionar), en 2007 Kenth recuperó el 45 % de la compañía. Los lazos entre fabricantes de motos y suspensiones siempre han existido, por ejemplo, KTM/Husaberg-WP, Honda-Showa o Kawasaki-Kayaba.
Su centro de operaciones se ubica en Estocolmo, tiene unos 200 empleados y 50 de ellos son ingenieros del departamento I+D. Un 16% de los ingresos anuales se reinvierten en esta última área. La competición es el principal escaparate, aunque realmente Öhlins vive de los productos de calle. A sus 62 años, Kenth Öhlin sigue al pie del cañón coordinando todas las áreas de la empresa.
TECNOLOGÍA DE VANGUARDIA
-Amortiguador TTX
Cuenta con 8 patentes. La última generación de amortiguadores trabaja sin depósito externo de gas, evita la formación de burbujas en el aceite y responde más rápido.
-CES (Computerised Electronic Suspension)
Ducati ha sido la primera marca en adaptarlo a la serie en su Multistrada el año pasado bajo las siglas DES. Es un sistema semi-activo con un procesador que actúa sobre las suspensiones para tararlas algusto desde un botón en el manillar. Haga/Corser disputaron el GP de Donington de Superbike en 2008 con una Yamaha R1 con suspensión electrónica.
-2Trac
Junto a Yamaha desarrollaron un sistema pionero de tracción a las dos ruedas. La única moto de serie que lo ha llevado fue la WR450F 2Trac de 2004 (costaba casi 12.000 €) y se ha usado mucho en el Dakar. Una bomba hidráulica acoplada al eje de la caja de cambios manda presión a un pequeño motor alojado en la llanta delantera. Según deslice la rueda trasera, tracciona más o menos la delantera.
(> continuación) Los superhéroes están de moda. Durante las últimas tres décadas el séptimo arte se ha hecho eco de las hazañas de algunos de los personajes de cómic más famosos de la historia... la taquilla manda, claro. Desde aquel Superman (1978) o Conan el Bárbaro (1982) han llovido unas cuentas producciones. Durante mi infancia fui un compulsivo comprador de algunos de estos cómics que, hace 5 años vendí, y reinvertí en sendas colecciones.
La ropa también se ha subido al carro, con camisetas “heroicas” disponibles no sólo en tiendas de comics sino también en otras tan populares como Springfield o Primark.
El caso es que de todos los superhéroes creados en el último siglo, muy pocos han usado las motos como arma o para desplazarse. Uno de mis favoritos, el Motorista Fantasma, no se bajaba de ella, mientras que Robin (el compañero de Batman) y el Capitán América se han dejado ver en una de cuando en cuando.
Respecto a este último, Harley-Davidson ha recreado la WLA “Liberator” de 1942 para la película de Marvel Studios “Capitán América: El Primer Vengador”, una moto semejante a la que el ejército americano usó en la II Guerra Mundial. El apodo “Liberadora” fue acuñado por los propios soldados durante la contienda. La moto equipaba un bicilíndrico Flathead (2ª generación, ahora vamos por la 7ª) de 750 cc para rivalizar con la BMW R71 de los alemanes. Se fabricaron unas 70.000 unidades entre 1941-1945 y hubo 7 evoluciones.
En la película, en lugar de usar un modelo original, han “tuneado” una Cross Bones actual dotándola de casi todos los gadgets montados en aquella moto: funda para la escopeta, alforjas de cuero, cajas de municiones, altavoz, etc. Además han añadido unas vistosas metralletas sobre el guardabarros delantero y han quitado el parabrisas original.
La centenaria firma americana ha construido 5 unidades de esta WLA 2011: tres de ellas para trucos y efectos especiales y dos para una escena en la que el Capitán América levanta una moto por encima de su cabeza. Dos de ellas formarán parte de la colección permanente del Museo oficial Harley en Millwaukee.
Ambientada en la II Guerra Mundial desde el punto de vista más yankeeneano, su protagonista defiende símbolos como la libertad, la justicia y la igualdad a lomos de una motocicleta para enfrentarse a sus archienemigos nazis encabezados por Cráneo Rojo (un agente nazi supervillanizado de Hitler).
Cabe recordar que el personaje de cómic de Steve Rogers (Capitán América) nació en 1941 de las manos de Joe Simon y Jack Kirby como otra herramienta propagandística del conflicto. Steve era un mierdecilla que no daba el físico para alistarse en el ejército y que usaron de cobaya para experimentar el Suero del Supersoldado, un líquido que le convirtió en una máquina de matar malos. Tras la guerra, el personaje cayó en decadencia y fue revitalizado por el genial Stan Lee en 1964 dentro de la saga Los Vengadores. Desde entonces, el Capitán América a minimizado su nacionalismo, convirtiéndose en un paradigma de los valores humanos por encima de gobiernos e ideologías políticas Ahora es el exponente del perfecto superhéroe anteponiendo la seguridad del ciudadano antes que la suya propia.
