El “satori” es un estado consciente de iluminación del espíritu zen sumamente difícil de describir con palabras. Aunque no sea un monje ni viva en un templo, puedo afirmar que tras probar la CBF 1000 experimenté un satori de órdago tan sorprendente como reconfortarte.
Todos sabemos que Honda siempre se ha caracterizado por fabricar motos “universales”, esas que se adaptan a todo el mundo en lugar de andar peleándote con ella como sí sucede con otras marcas. Con la CBF, la firma del ala dorada se ha consagrado, con un exquisito tacto general que nadie hasta el momento es capaz de transmitir. De acuerdo, la VFR 1200 F es un prodigio electrónico… pero cuesta 4.000 € más (la CBF con ABS sale por 11.599 €).
NUEVAS SENSACIONES
El año pasado Honda decidió revitalizar su sport-turismo de litro rediseñando la carrocería para que se asemejase más a sus hermanas RR, además de incluir un nuevo chasis de espina central de aluminio. Es discreta, sutil, suave y casi sin defectos. Los cambios de dirección se hacen sólo con pensarlo, la estabilidad es bastante buena y la seguridad que te ofrece te hace ir muy a gusto. Nunca he conducido una moto de casi 250 kg que se sienta tan ligera.
La versión ABS con frenada combinada que probé montaba unas potentes pinzas delanteras Nissin de 6 pistones, en lugar de los cuatro de la versión básica. La frenada es muy buena, con buen tacto y un ABS que no te incomoda en ningún momento.
El “pero” lo ponen las suspensiones, con una horquilla telescópica de 41 mm poco consistente y un amortiguador sin bieletas sólo regulable en precarga y extensión que puede entrar en apuros rodando con pasajero con una clara falta de progresividad.
¿LA MEJOR HONDA?
No es la más potente, ni la más bonita ni la más tecnológica, pero es la mejor Honda atendiendo a la relación calidad-precio. Te lo aseguro, hasta que no la pruebas no te haces a la idea de lo buena que es, créeme.
La postura de conducción es muy natural, con una ergonomía muy estudiada y con capacidad para adaptarse a cualquier talla de conductor. Vas muy metido en ella, el asiento es bajo y regulable en 3 posiciones, las torretas del manillar en dos y la pantalla en tres alturas (sin herramientas). Puedes circular durante más de dos horas sin molestias notables.
Nada más arrancarla ya aprecias lo silenciosa que es a ralentí. Al engranar las seis velocidades adviertes la precisión del cambio y el sutil tacto del acelerador: mantequilla Honda. No hay una moto más suave en el mercado. Su motor de 107 CV puede llevarte a dudar, pero en carretera no echas de menos más potencia. Un bloque de CBR 1000 RR 2005, aún descafeinado, sigue siendo la base ideal. La culata de la CB 1000 R, otros árboles de levas y un escape 4 en 1 obran el milagro. El trabajo realizado en la electrónica para lograr más medios y una entrega de par más notable es encomiable. Este bloque ejemplifica a la perfección cómo debe ser un motor japonés. Recupera bien, la entrega de potencia es contundente aunque nada explosiva y carece de vibraciones.
En marcha, te haces a ella desde el principio. El manillar alto da una confianza total y, a pesar de unas geometrías muy conservadoras y una distancia entre ejes de casi metro y medio, no sales de tu asombro cuando empiezas a enlazar curvas rápidas. La agilidad es muy buena. Puedes jugar a ser tan bueno como con la mejor deportiva: sobresaliente.
Además, la autonomía es una pasada, pudiendo hacer más de 300 km con sus 20 litros de depósito. ¡Maravilloso! Si quieres, puedes aumentar la capacidad rutera gracias a las maletas laterales (33 l.) y el top-case (45 l.) disponibles como opción. (+)
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