MotoGP/SBK: campeones por 1 punto (500 cc)

(> 250 cc)

1949 / Leslie Graham (1º, 30 puntos) y Nello Pagani (2º, 29 puntos) 

El piloto británico Leslie Graham (AJS) se impuso al italiano Nello Pagani (Gilera) en el primer mundial de 500 de la historia por 1 punto. Se disputaron 6 carreras y, aunque ambos empataron a dos victorias (Suiza y Ulster para Graham, Holanda y Naciones para Pagani), el 2º puesto del inglés en Holanda pesó más que el 3º del italiano en el Ulster ya que sólo se tenían en cuenta los tres mejores resultados.

1950 / Umberto Masetti (1º, 28 puntos) y Geoff Duke (2º, 27 puntos) 

Como ya sucediera el año anterior el título se decidió por 1 punto, con las mismas seis carreras, pero con protagonistas diferentes. Italia y Gran Bretaña eran las potencias motociclistas del momento y la lucha se dirimió entre dos "rookies": Umberto Masetti (Gilera), que se llevó el título, y Geoff Duke (Norton). A pesar de que Duke ganó más carreras (victoria en el TT, Ulster y Naciones, cuarto en Suiza), Masetti terminó más carreras (primero en Bélgica y Holanda, segundo en Suiza y Naciones, sexto en el Ulster) y sólo contaban los cuatro mejores resultados del año. Aunque fue subcampeón, Geoff Duke ya avisaba, y terminaría convirtiéndose en el mejor piloto de velocidad de la década de los '50 acumulando 7 mundiales (5 de 500 cc y 2 de 350 cc).

1967 / Giacomo Agostini (1º, 46 puntos) y Mike Hailwood (2º, 46 puntos) 

En aquella temporada contaban los seis mejores resultados de un total de 10 carreras. Tras la última cita del año, el GP de Canadá, los dos mejores pilotos de la "era antigua" empataban con cinco victorias cada uno. La sutil diferencia es que Mike "The Bike" no puntuó en tres carreras (Alemania Oeste, Alemania Este y Finlandia) mientras que Ago sólo en dos (TT y Ulster).

MotoGP/SBK: campeones por 1 punto (250 cc)

(> 50/125 cc)

1967 / Mike Hailwood (1º, 50 puntos) y Phil Read (2º, 50 puntos) 

Mike "The Bike" (Honda) contaba con 5 victorias (en 13 carreras) y, aunque Read (Yamaha) tenía una menos, su consistencia en el resto de pruebas le igualaba en puntos con su compatriota: por aquel entonces contaban los siete mejores resultados. Al final, el mundial fue para Hailwood (el 5º en su palmarés) por mayor número de victorias. Fue la temporada en la que Mike “atronó” al respetable con la increíble melodía de la Honda RC166 250/6.

1968 / Phil Read (1º, 46 puntos) y Bill Ivy (2º, 46 puntos) 

Ivy afrontaba la temporada del 68 calentito, tras ganar el mundial de 125 el año anterior. Read ya sabía de qué iba el tema y guardaba dos en la buchaca (1964 y 65), pero el caso es que los dos británicos terminaron el mundial empatados. El reglamento de la época permitía quedarte con los seis mejores resultados de la temporada y, cada uno, sumaba cinco victorias y un segundo. Al final, el "príncipe de la velocidad" se llevó el mundial por 2’05” al computar los tiempos absolutos de 4 carreras en las que terminaron uno por detrás del otro (Holanda, Alemania Or., República Checa e Italia). Se utilizó el mismo método de desempate que en 1972 con Nieto y de Vries.

1972 / Jarno Saarinen (1º, 94 puntos) y Renzo Pasolini (2º, 93 puntos) 

El "finlandés volador" ganó a su máximo rival, el italiano Pasolini (Aermacchi), en su tercera temporada mundialista. Yamaha pegaba fuerte y contaba con la promesa de Turku para vencer a las máquinas europeas. Jarno logró 9 podios (4 victorias) en 13 carreras, por 8 podios (3 victorias) de "Paso". Casualmente, ambos pilotos perdieron la vida al mismo tiempo la temporada siguiente en el trágico accidente de Monza de 250.

1982 / Jean-Louis Tournadre (1º, 118 puntos) y Anton Mang (2º, 117 puntos) 

El alemán Anton Mang era el piloto de moda. Sobre su Kawasaki nadie le hacía sombra en las cilindradas medias. Tras conseguir los títulos de 1980 y 1981 en 250 cc, la temporada 82 se presentaba como otro paseo para el piloto verde, pero la suerte y la astucia del francés Jean-Louis Tournadre evitó el triplete consecutivo de "Toni". 

Uno de los pilotos que han pasado más desapercibidos a lo largo de la historia completó 8 podios en 12 carreras, los mismo que Mang, pero al contrario que éste no se retiró en ninguna (el alemán en dos). Por si esto fuera poco, la primera carrera del año, el GP Francia (circuito de Nogaro) fue boicoteada por los pesos pesados de la categoría debido a la falta de seguridad, acción que Tournadre aprovechó bien para triunfar ante su público, la única victoria del piloto galo en sus cinco temporadas con Yamaha. 
(+ 500 cc)

MotoGP/SBK: campeones por 1 punto (50 + 125 cc)

(> continuación) 
50 cc / 1972 / Ángel Nieto (1º, 69 puntos) y Jan de Vries (2º, 69 puntos) 

Alguna vez lo hemos oído en boca del propio Ángel y, a tenor de lo visto, ha sido el campeonato más igualado de la historia. El zamorano fue campeón por sólo 21"32 frente al holandés de Vries, pero no en la última carrera... sino en ¡todo el campeonato! Con la victoria de Nieto en Montjuich ambos estaban empatados con tres primeros (Holanda, Bélgica y España para Nieto, Alemania Occ., Italia y Suecia para de Vries) y tres segundos. El único modo de desempatar fue sumar los tiempos en todas las carreras que habían terminado juntos y la balanza se inclinó del lado del español. 

Jan fue su gran rival con las "tacitas de café" a principios de los '70 (no en vano se llevó el mundial en 1971 y 1973), además de lidiar con la siempre competitiva Kreidler alemana. Ángel rompió el sueño del holandés en el 72 con su Derbi, logrando el tercero de los seis mundiales que el español acumuló en 50 cc.

125 cc / 1999 / Emilio Alzamora (1º, 227 puntos) y Marco Melandri (2º, 226 puntos) 

Alzamora, actual mánager de Marc Márquez, ha pasado a la historia por ser el único campeón del mundo que no ha ganado carreras en el año del título. El italiano Marco Melandri jugó sus sucias tretas en el GP de Argentina, 16ª y última carrera de la temporada. Aquellas imágenes se quedaron grabadas en la retina de quieres las presenciamos en directo para siempre. Al leridano sólo le bastaba con ser segundo y así fue. Melandri intentó desconcentrarle, ralentizando la carrera, con continuas miradas al español y realizando bruscas maniobras improvisadas, pero Emilio no entró al trapo. 

La constancia de sus 10 podios y un único abandono demostraron que la constancia siempre tiene premio (Melandri firmó 5 victorias, 9 podios y dos ceros). Vale la pena mencionar que, casualmente, obtuvo un punto en el GP de Australia gracias a Gelete Nieto, que le cedió el puesto en la última vuelta por orden del jefe de equipo Honda, Ángel Nieto. Esta acción demostró que cualquier punto suma a la hora de proclamarte campeón. 
(+ 250 cc)

Alpinestars, Gwyther, Aldana y el “mono anatómico”

La prestigiosa firma italiana de equipamiento motorista ha creado un mono especial en colaboración con el artista londinense David Gwyther, inspirado en el que utilizó en su día el piloto Dave Aldana. ¿Llegará a las tiendas?

Alpinestars ha confiado en el diseñador David Gwyther, responsable de la firma Death Spray Custom, para que plasme en un mono de cuero/canguro negro de carreras uno de sus peculiares diseños. En este caso, la pieza recrea el interior del cuerpo humano y sus órganos vitales: pulmones, intestino, hígado, etc, en la misma proporción que la persona que lo viste.

Otro detalle que incide en lo cuidado de su elaboración es que el forro interior es de color rojo sangre, simulando al máximo la realidad.

Según el propio artista, para la realización del mismo se inspiró en el mítico mono de cuero del piloto californiano David Aldana, muy famoso por vestir un esqueleto bordado en un mono negro. Aldana siempre fue muy extravagante, al margen de hacer gala de una conducción muy agresiva. Durante la década de los '70 derrapó como nadie en el nacional Americano de Dirt-Track, pero también en motocross y speedway, antes de pasarse a la velocidad a finales de la década. Uno de esos pilotos que hizo de la versatilidad su rasgo característico.

El temerario americano ganó 4 carreras del AMA de Dirt-Track, pilotando para BSA, Triumph y Norton. Después, corrió con Suzuki, Kawasaki y Honda, tanto en el AMA de SBK (formó equipo con un joven Eddie Lawson en 1980 finalizando 4º la temporada) como en el mundial de resistencia (ganó junto a Mike Baldwin las prestigiosas 8 Horas de Resistencia de Suzuka en 1981). Su última etapa la pasó encima de la Elf 500 de suspensión alternativa, retirándose en 1985 haciendo equipo con Kocinski y la nueva GSX-R 750.

Desde 1999 forma parte del exclusivo listado del "Salón de laFama del Motociclismo Americano".

"Si no te caes de vez en cuando, nunca sabrás lo rápido que puedes llegar a ir" (Dave Aldana).

Honda RCV MotoGP: 4 mundiales en 10 años

Bridgestone Battlax Hypersport S20: doble personalidad

El Circuito de Portimao se vistió de gala para recibir al nuevo Bridgestone S20, el neumático de carretera más deportivo de la firma japonesa. Su agarre es tan bueno que puedes “jugar” a eso de las tandas libres en pista, sin perder seguridad y durabilidad en carretera: la herencia MotoGP se nota. 

Ya los había catado en el espectacular anillo del Circuito de Nardò con motivo de la presentación de la Kawasaki ZZR1400, por lo que no llegaba de nuevas al espléndido Circuito de Portimao. La sensación había sido buena, también en el trazado convencional, pero no suficiente para sacar jugo a los nuevos Bridgestone S20. Este nuevo compuesto va más allá de los BT-016 Pro, compartiendo la durabilidad de un BT-023 (sport-touring) con el agarre de un BT-003 (deportivo de calle).

La competencia es dura (Michelin Pilot Power 2CT/Pure, Pirelli Diablo Rosso II y Dunlop Sportmax Sport Smart, principalmente) pero el S20 acaba de llegar y ser el último tiene sus ventajas... 

CIRCUITO, CARRETERA Y TODO 

Puesto que Portimao tiene su miga, empecé con cierta cautela en una Honda CBR1000RR 20 aniversario, para luego ir calentándome en sendas Suzuki GSX-R (750 y 1000) y terminar dándolo todo con una Yamaha R1.

Comparado con otros Bridgestone de calle, el S20 tiene una manejabilidad superior. Bridgestone ha fabricado un neumático con mayor área de contacto desde todos los ángulos de inclinación, proporcionando un mayor agarre en todas las condiciones.

Sólo con salir a pista ya notas las mejoras y es que, al igual que sucede con los Bridgestone Racing R10, se calienta rapidísimo, algo que siempre es positivo en cualquier tipo de moto y conducción. Respecto al BT-016 Pro, el neumático trasero ha visto ampliado el compuesto de su zona central (más dura) mientras que el delantero ha hecho lo propio con los flancos (más blandos), ganando así agilidad/precisión delante (ideal para cambios de dirección) y durabilidad/estabilidad detrás. 

El dibujo de la banda de rodadura del S20 ha sido diseñado con surcos diferentes delante y detrás con el objetivo es mejorar el paso por curva en ángulos lentos y evacuar más agua detrás. 

¿A POR NOTA? 

En la última tanda, esa en la que te crees que eres todo un piloto del mundial de Superbike, apreté de lo lindo la R1 en busca de ese “plus” de seguridad que te otorga rodar en una pista de estas características y... lo encontré. Con el control de tracción al mínimo (nivel 1) y la curva de potencia intermedia, en el rapidísimo curvón de entrada en meta se me apareció la virgen debido a una brutal derrapada que no me esperaba. Mi ego bajó unos enteros, y que mi perseguidor y su BMW S1000RR aprovecharan el loco idilio con la Yamaha para adelantarme, no me fastidió lo más mínimo ya que aprendí algo muy importante: los S20 no son unos neumáticos de circuito. En carretera nunca notarás desfallecimiento alguno ni llegarás a estos extremos porque el margen de tolerancia es muy, muy alto: ¡van tan bien que se me había olvidado que no eran unos slick rallados! Prueba superada.

CONCLUSIÓN 

Desgraciadamente me quedé con las ganas de probar el S20 en condiciones de mojado, donde teórcamente su capacidad de agarre y tracción aumentan más aún que en seco. Estos neumáticos están disponibles en 4 medidas delanteras y 7 traseras por lo que encontrar el tuyo no será difícil. 
Si quieras una buena goma para conducción deportiva en carretera irás sobrado con los nuevos S20. Se calientan rápido, tienes más facilidad para levantar la moto gracias a lo redondeado de su carcasa, el paso por curva es más fácil y seguro y, teóricamente, no pierden propiedades con el paso de los kilómetros. ¿Qué más se puede pedir?

MotoGP 2012: Ducati, FTR y Valentino Rossi (2ª parte)

(> continuación) Rossi y Burgess están han luchado para que Ducati entienda que deben construir una moto más fácil de conducir, intuitiva y que sea capaz de ganar otro mundial. El principal problema (que no el único) de la GP11 ha sido su peculiar chasis monocasco de carbono. Muy bonito, original y espectacular… pero nada efectivo.

Es comprensible que llegar y tirar por el suelo toda la evolución de los últimos tres años para empezar de cero duele mucho, pero parece que es el camino más rápido teniendo que el tiempo juega en su contra. Como Ducati carece de experiencia en lo que a chasis de aluminio se refiere, han pagado por los servicios de la empresa británica FTR para construir un doble viga a medida de las necesidades de la Desmosedici.

Hasta ahora, los chicos de Bolonia habían sido reacios “al cambio de chasis” por tres motivos: marketing, diferenciación y simplicidad.
La nueva 1199 Panigale debía venderse como “la Ducati de calle inspirada en la de MotoGP”; cagada. Su afán por ser diferentes al resto les ha hecho obcecarse con soluciones que muchas veces no son válidas para ganar. El airbox autoportante de carbono es original y muy sencillo de desmontar pues soporta todo el tren delantero de la moto. También es menos complejo que el entramado de tubos de acero, pero su extrema rigidez al límite hace imposible gobernar la moto.

Lo más sorprendente de toda esta cuestión del chasis de aluminio es que no hay nada inventado y hace dos décadas ya había una Ducati con esta estructura, la única que conozco. Me refiero a la Ducati 888 CRB con la que Giorgio Cantalupo terminó 3º en el BoTT de Daytona de 1991 (campeonato de bicilíndricas Battle of the Twins) tras la oficial de Polen y la Britten de Paul Lewis.

El susodicho doble viga de aluminio estaba construido por el especialista boloñés Diego Golinelli (calle Colombarotto, Imola) con unas paredes de 2.5 mm de espesor, doble eje a la altura del basculante y subchasis tubular del mismo material. El eje de la dirección trabajaba sobre cojinetes cónicos, tenía una inclinación de 26º y la distancia entre ejes era de 1.405 mm.

La parte ciclo se completaba con una horquilla invertida Öhlins de 41 mm, basculante de aluminio reforzado mediante un brazo superior y escapes firmados por Luigi Termignoni. Disponía de llantas de magnesio (neumático trasero de 180) y carrocería de fibra de carbono. El “L2” llegaba a 129 CV a 10.800 rpm con inyección Weber-Marelli (la centralita estaba alojada en el frontal de la moto) y 145 kg en vacío (+ 22 l. de depósito).

Con el tema de los basculantes de carbono tampoco descubrieron la pólvora, pues Aprilia en 250 y Cagiva en 500 (firmados por Ferrari) ya lo montaron a principios de los ‘90. Por cierto, la espectacular Britten V1000 fue la primera en usar un airbox autoportante integrado de carbono que hacía las veces de chasis…

Valentino Rossi, la Ducati Desmosedici y el desastre 2011 (1ª parte)

La campaña del año pasado ha sido la peor de las 16 que Valentino Rossi ha disputado en el Campeonato del Mundo de Velocidad. Su 7º puesto final (un tercero como único podio) sólo le sitúa por delante del 9º de su temporada de debut mundialista (1996), pero por lo menos en aquella ocasión logró un tercero y la primera victoria de su carrera. Además, las tres últimas carreras del año le hubiesen servido para luchar por el 5º, pero se marcó tres ceros.

En 2011 los italianos se las prometían invencibles ante semejante binomio pero… ¿Por qué Rossi no ha ganado con Ducati si lo ha hecho con todas sus motos anteriores? Un análisis de la temporada MotoGP 2011 deja algunas cosas claras:

1. Conducción agresiva
La Desmosedici es una moto indomable que se conduce a lo bestia. Al contrario que sucede con las japonesas, el piloto debe adaptarse a la moto y no al revés. No sentir el tren delantero ha sido uno de sus principales problemas.
Ninguno de los 20 pilotos que se han subido a ella en los últimos 9 años ha sido capaz de ganar carreras, excepto Casey Stoner (23 victorias), Loris Capirossi (7) y Troy Bayliss (1). Siempre se la ha tachado de antipática, difícil y… mala.

2. Motor salvaje
La entrega de potencia de la D16 siempre ha sido muy crítica, excesiva y violenta. Posiblemente, es el 4 en V más bruto que existe. Además, las inercias que genera el cigüeñal tampoco ayudan a domesticar la mecánica y Burgess ya se puso a trabajar en ello.

3. La D16 2011 no es la de 2007
Esta obviedad va más allá. De 2003 a 2008 la Ducati Desmosedici usó un chasis tubular de acero… con el que ganaron el mundial de 2007 y lograron el subcampeonato un año después. En 2009 decidieron ser los más “guays” del paddock y emplear una estructura portante monocasco de carbono que ha ido a peor: 4ª, 4ª y 7ª.

4. Chasis de carbono “anti-flexión”
La madre del cordero. Queda demostrado que este concepto es erróneo… para MotoGP, pero los italianos no parecen entenderlo. La rigidez producida por la estructura autoportante delantera de la Desmosedici, que también hace las veces de airbox, es excesiva.
Cuando una moto de este tipo (con estos neumáticos, prestaciones y características) excede los 60º de inclinación la suspensión deja de funcionar correctamente y el chasis debe empezar a suplir esa carencia. Torsiones laterales, longitudinales, desviaciones, deformaciones, fuerzas G… un tema complejo.

Ya le pasó a Honda con la NR500 de 1983 y a Cagiva con sus 500 2T a principios de los ‘90. El ingobernable chasis doble viga de carbono de la italiana sólo les duró dos carreras en 1990 (República Checa y Hungría). Después siguieron probando con un chasis mixto aluminio/carbono en 1993 que tampoco funcionó.

5. Velocidad de desarrollo Ducati
Rossi ha pasado 11 años inmerso en los dos equipos más potentes del mundo, se marchó porque no le valoraban lo suficiente y, ahora, la pequeña escuadra Ducati debe soportar las exigencias del “más grande”. Los 115 empleados de Ducati Corse no pueden compararse con los 3.000 de HRC. La evolución se puede ralentizar más debido a la menor capacidad de reacción. Por ejemplo, Honda probó con Pedrosa más de una docena de chasis en 2010…

6. Honda ha fabricado una gran moto
La RC212V '11 ha sido la primera Honda competitiva del último lustro y ha tenido que llegar con Rossi cambiando de marca. Las cuatro Honda oficiales han finalizado entre los seis primeros puestos, consiguiendo el único título de la marca con el reglamento de 800 cc. El poderío de Honda se ha hecho notar: fiabilidad, rapidez, precisión, etc. Un detalle: el súper-cambio automático del equipo Repsol (derivado de la F1) “sólo” cuesta ¡600.000 €!

7. Rossi, tocado
Valentino comenzó el año mermado físicamente, algo que nunca había ocurrido antes. Sus operaciones de hombro (caída haciendo motocross) y pierna (rotura en los entrenamientos libres del GP de Italia 2010) derechos le acarrearon más problemas de los esperados... o eso parecía.

8. Casey es un crack
Ha quedado demostrado que Stoner es el que hizo ganar a Ducati y no al revés. Además, ha obtenido su segundo mundial con otra marca y, por ahora, parece que nadie puede pararle. De no ser por él, Ducati nunca hubiese logrado la corona de 2007 y Honda tampoco hubiera ganado el año pasado (Lorenzo y su Yamaha han sido subcampeones). (+)

Entrevista: George Vukmanovich

Pasear por el paddock del Campeonato de España de Velocidad puede depararte muchas sorpresas. Desde que Vukmanovich, uno de los mejores técnicos que ha dado el mundial, llegara al equipo Kawasaki PL Racing a mediados de año, Iván Silva lo ha ganado todo. Está claro que “Little George” sigue sentando cátedra.

Es pequeño, californiano, siempre lleva gorra, fuma como un carretero y tiene mucho carácter. Un problema de nacimiento en las caderas le ha impedido superar el metro veinte de altura, pero su calidad como técnico es inversamente proporcional a ella. Nunca se ha andado con tonterías y su forma de ser tan directa y sincera le ha granjeado muchos enemigos. Para George no existe el gris: o blanco o negro.

A sus 61 años ya no tiene nada que demostrar, pero su pasión por la competición todavía le mantiene al pie del cañón. El piloto barcelonés Iván Silva le pidió que le echara una mano con la puesta a punto de su ZX-10R y George Vukmanovich se lo ha devuelto con creces: Campeonato de España de Stock Extreme y de Europa de Superstock 1000 en 2011. Y es que dos décadas en el campeonato del mundo dan para mucho...

Como jefe de mecánicos ganó 6 mundiales: los tres de Freddie Spencer (1983 y 1985), otros dos de 250 con Luca Cadalora (1991-92) y el último con Max Biaggi en 1997. Entre subcampeonatos y campeonatos de España, otros tantos: Mamola, Cardús, Okada… Ahora mismo se encuentra ultimando el desarrollo de la Inmotec GPI-10 de MotoGP para el año que viene.

A lo largo de esta entrevista algunos se pasan a saludarle, los mecánicos de otros equipos se acercan para preguntarle y los chicos del box le enseñan las piezas que él ha mandado desmontar: “¿Ves? George no es estúpido”, sentencia, con la bomba de gasolina en la mano… Cuestión de respeto.

-¿Cuánto llevas en el Campeonato de España de Velocidad?
Desde el año 2000. Trabajé con Lucas Oliver y Fonsi Nieto en el equipo Yamaha Antena 3 de Luis d’Antín. Fonsi ganó el título de 250 cc y Lucas fue subcampeón.

-¿Cuál es el secreto para que Iván Silva haya sido intocable en la segunda mitad de temporada?
La Kawasaki Ninja ZX-10R es la mejor moto, Iván se encuentra en un estado de forma increíble y el equipo Palmeto funciona muy bien. Nuestra Ninja es una moto de calle que cuesta menos de 20.000 €, hemos modificado la horquilla (pasaron de Bitubo a Öhlins) y los Michelin van muy bien.
Yo sólo trabajo con los mejores del mundo e Iván es el mejor de todos, un máquina. Todo el equipo funciona bien y la moto también, pero Iván es el causante de su propio éxito en un 90%. Él lleva 16 años corriendo en el Nacional y sabe perfectamente lo que necesita en cada momento, no hay confusión posible. A mí me gustan los pilotos así y estoy aquí por él.

-¿Qué te parece este campeonato?
Está bien. Seguramente estaría mejor en Europa pero no hay dinero.

-¿Cuándo y cómo comenzaste en el mundo de las motos?
Como mecánico, en 1966, con 16 años. Empecé en California, mi ciudad natal. Terminé el colegio y necesitaba trabajar. Empecé en un taller como tornero-fresador. Mi primer contacto con la competición fue en las 200 Millas de Daytona de 1972.
A nivel internacional hice el Campeonato Trasatlántico angloamericano desde 1974 y llegué al mundial de 750 en 1977 con el piloto australiano Warren Willing. El año anterior ya habíamos ganado el nacional australiano de 750. Luego, en 1979, llegué al mundial de 500 cc con Randy Mamola y el equipo Suzuki Heron Texaco. En 1978 habíamos ganado el nacional americano de 250 cc. Mi última temporada completa en el mundial fue en 1999. Desde entonces, he colaborado para varios equipos en diferentes proyectos.

(N. del R.: actualmente Warren Willing es jefe de equipo en la estructura MZ en el mundial de Moto2. Como técnico, logró tres mundiales con Rainey -1990,91 y 92- y uno con Kenny Roberts Jr. -1999-).

-¿Para qué equipos has trabajado?
De 1979-81 con Suzuki y con Honda en 500 hasta 1986. En 1987 nació mi hijo y quería estar en casa. Volví con Randy, esta vez a Cagiva en 1988-89. En 1990 pasé a 250 con Honda/Cardús, y desde 1991 hasta 1999 con Honda y Erv Kanemoto.
La segunda etapa empezó en el año 2000 con d’Antín. En 2001 hice varias carreras con el equipo BQR y después he colaborado para varios equipos (con Forés en la Copa Suzuki GSX-R de 2004, con Jonathan Gómez en el CEV de 2008, etc). Desde hace tres años estoy inmerso en el proyecto Inmotec de MotoGP. En este mundo, las cosas están difíciles: nadie quiere pagar, hay mucho trabajo y todo está fatal.

(N. del R.: la Inmotec GPI-10 es la primera MotoGP española y teóricamente estará en parrilla el año que viene. Está fabricada por la empresa de ingeniería navarra que lleva su nombre y va propulsada por un motor Kawasaki preparado por Akira).

-¿Qué tal por España?
Esto es de puta madre. Vivo en Granada, el mejor sitio del mundo. La última vez que fui a América fue en 1999, por la muerte de mi madre. Mi hijo ya tiene 24 años, vive solo allí y viene aquí de vez en cuando. Todos mis amigos están aquí, aunque también los tengo repartidos por otros países: Italia, Bélgica...

-De todos los pilotos que has conocido (risas), ¿de quién guardas mejor recuerdo?
De todos… Sólo hay uno que no me gustó nada, Max Biaggi, por cómo es. Con todos fenomenal, por una cosa o por otra. Freddie por su habilidad, Randy es amigo, a Gardner le respeto, Cardús estaba loco… pero Biaggi es un tipo de persona con el que nunca estuve cómodo. Nunca agradecía nada, el polo opuesto a Luca Cadalora. Quizá, Cadalora fue el mejor de todos. Además de buen piloto, sabía cómo funcionaba la moto y me lo transmitía a la perfección. Muy bueno.
También tengo muchos amigos, aunque no trabajara con ellos… Eddie Lawson vivía a 10 km de mi casa cuando yo estaba en California, igual que Kenny Roberts, otro gran amigo.

-Ganaste tu primer mundial con Honda y Spencer… ¿Cómo fueron los comienzos con Freddie?
La historia con Freddie fue increíble. Cuando llegó a Europa todo era nuevo para él y no sabía nada de nada: en 1981, con 19 años era un niño. En su cabeza todo fue muy difícil, iba del box al camión y del camión al box sin hablar con nadie. Allí veía vídeos de la NBA, era su refugio. La gente no lo entendía. Estaba perdido, me preguntaba por todo, cómo era esto y lo otro ¡hasta para buscar un bocadillo! Como piloto era increíble... increíble.

(N. del R.: “Fast” Freddie Spencer todavía sigue siendo el campeón del mundo más joven de la historia en la categoría reina del mundial: ganó su primer título con 21 años y 258 días ante el veterano tricampeón Kenny Roberts. El niño prodigio del mundial abandonó repentinamente el circus tras el GP de España de 1986 en El Jarama. Después regresaría varias veces pero no volvió a ser el mismo: la tendinitis y la falta de motivación acabaron con su carrera).

-Jeremy Burgess tiene un palmarés fantástico y sigue en activo ligado a Rossi… ¿Empezasteis juntos en el mundial, verdad?
Burgess trabajó para mí como mecánico en Suzuki y Honda; es un gran amigo. Conocí a Jerry en Nueva Zelanda en 1977, cuando él corría las Marlboro Series. En 1980 yo necesitaba dos mecánicos para la Suzuki 500 de Randy Mamola. Una noche, en un bar de Inglaterra se lo propuse y aceptó. En 1985 le volví a llamar para que formara parte de mi equipo ya que él había pasado dos años con Ron Haslam. Fue el año del doblete con Freddie.

N. del R.: el australiano Jerry Burguess es el jefe de mecánicos más laureado de la historia de la velocidad: 1 mundial con Wayne Gardner (1987), 5 con Mick Doohan (1994-98) y 7 con Valentino Rossi (2001-09).

-La primera carrera de motos que recuerdo fue el GP de Australia de 250 de 1990. Era la última del año, Cardús y John Kocinski se jugaban el título y Carlos llegaba líder. Al rato se retiró…
Aunque no se hubiera retirado, tampoco hubiera ganado el mundial. No sabía aguantar la presión, los nervios le podían. El subcampeonato fue malo, pero siempre es mejor que quedar tercero.

(N. del R.: controvertido, polémico y vividor, “Tiriti” Cardús siempre acusó a George de aflojar una tuerca de la varilla de reenvío del cambio antes de la carrera. A dos vueltas del final, rodando 5º, entró en boxes derrapando y, al bajarse, le propinó una patada a su NSR. ¿Presión, sabotaje, avería?).

-¿Cómo ha evolucionado la técnica en competición en los últimos 20 años?
Para mí, ahora todo es peor… “I’m a racing man”. Ahora hay mucho control, sólo hay limitaciones e imposiciones como por ejemplo los neumáticos o la gasolina… Con todos los cambios de los últimos años, mi caché vale menos. Todo atiende a decisiones políticas.

-¿Cómo funcionaban los japoneses, sobre todo HRC, en los ’80?
Hoy los japoneses son listos, pero hace 30 años no. En aquella época no sabían nada. El capo de Honda en la actualidad (Takanobu Ito) era mi ingeniero de chasis en 1982. Ahora evolucionan mucho y muy rápido, tan pronto trabajan en motos como en Fórmula 1 o en otra disciplina.

-¿Y en Cagiva?
Bien, diferentes, pero bien. Los dos años que estuve allí fueron muy difíciles, después la marca fue mejorando.

(N. del R.: con la firma italiana, Mamola finalizó 12º -1988- y 18º -1989-. Cagiva empezó a fabricar motos en 1978 gracias a los hermanos Castiglioni, consiguió su primer punto en el mundial de 500 de 1982 con Jonnie Ekerold y el mejor resultado fue el 3º absoluto de John Kocinski en 1994. Sería la penúltima temporada de la marca roja).

-De todas las motos con las que has trabajado, ¿con cuál te quedarías?
(Risas) Buena pregunta… nunca me la han hecho. Yo he trabajado con muchos modelos. Para mí una moto es como un hijo. Cuando se acaba, nunca más vuelvo a pensar en ella y todo empieza otra vez de cero con la siguiente. Si tuviera que elegir una, me quedaría con la primera NSR 500, la de 1984. No era una buena moto, en absoluto, pero me gustaba mucho, con los escapes por arriba. En el fondo, me gustan todas.

-Es una pena que se acaben las dos tiempos…
En la última carrera de la historia de 125 (CEV - 20 de noviembre) yo derramé alguna lagrimita. Toda la tecnología está allí, la puesta a punto es fundamental y hay que pilotarlas con mucho tacto. Muchos de los grandes pilotos como Nieto o Rossi empezaron con mecánicas de dos tiempos.
Nunca he hecho el mundial de 125 pero he estado muchas temporadas con las 250: me encantaban. Las Moto2 no me gustan nada. Mi corazón siempre estará con las dos tiempos. El mundial empezó con 4 tiempos y luego cambió. Ahora vivimos la era 4 tiempos otra vez pero… apuesto por una nueva tecnología y porque los dos tiempos volverán. A lo mejor dentro de 25 años y con otra mentalidad, pero volverán.

-Hemos hablado de motos pero ¿cómo son los pilotos de ahora?
Ahora, muchos de los que están arriba no corren por méritos propios sino porque ponen dinero y ya está. El mundial ha cambiado mucho. Cuando yo estaba con Randy, dormíamos en la furgoneta; nada que ver. Ahora, si no tienes un motorhome de 200.000 euros no eres nadie.

-¿Cómo han evolucionado los mecánicos?
En la mejor época llegué a tener cinco o seis técnicos por moto pero, al principio con Randy y Freddie, Jeremy y yo hacíamos de todo: conducir, montar el box y arreglar la moto. Ahora hay un tío para cada cosa. Nosotros nunca volábamos excepto en las carreras fuera de Europa: íbamos en la furgoneta a todas partes.
Ahora dicen que no hay dinero para algunas cosas, pero para otras sí… Antes toda la comida nos parecía bien pero ahora si no está al gusto se desperdicia: incomprensible.

-De todos los circuitos por los que has pasado, ¿con cuál te quedas?
Me gustan los circuitos rápidos. Mugello, Hockenheim y, sobre todo, Rijeka. Mi padre era yugoslavo y era como estar en casa: viví toda la década de los ’80 de ese GP. Cheste y Calafat, por ejemplo, no me gustan nada. Jarama y Assen me parecen muy difíciles. En los circuitos de ahora no importa tanto el pilotaje.
Nunca he estado en la Isla de Man, por ejemplo. Me pidieron ir allí para asistir la Suzuki de Mick Grant en 1981 pero yo no puedo ir a un sitio en el que sabes de antemano que se va a matar alguien. Yo respeto a todos los pilotos del mundo.

(N. del R.: el Autódromo Grobnik de Rijeka –Croacia- ya acogió el GP de Yugoslavia del mundial el mismo año de su inauguración, en 1978, disputándose hasta 1990. La inminente Guerra de los Balcanes de 1991 acabó con las carreras. Actualmente sigue siendo una cita obligatoria para el mundial de Sidecar. Su trazado de 4.1 km es uno de mis preferidos, uno de los máximos exponentes de los circuitos de antes y los pilotos de la” vieja escuela”).

-¿Qué te pareció el accidente de Simoncelli, mala suerte?
No, yo no creo en la buena o mala suerte: tú eres dueño de tu suerte. Ahora no hay casi accidentes, pero sabes que en este trabajo siempre te puede pasar.

-¿Sigues vinculado a EE.UU?
Para nada. Mi madre murió en 1999 y fue la última vez que fui para allá. Me avisaron nada más terminar el GP de Cataluña. Mi padre falleció hace dos años y no pude ir porque yo estaba en el hospital. Tengo 4 hermanos más y ellos son los que vienen a España a verme. Por ejemplo, aquí en el CEV hay dos mecánicos americanos y no sé ni quiénes son.

-¿Alguna pieza-recuerdo de alguna de las motos que has tocado?
No. Sólo tengo los pistones de una Suzuki RP tricilíndrica dos tiempos de 50 cc de finales de los ‘60. En mi garaje tengo un pequeño taller para trastear, del tamaño de este box pero, ahora, poca cosa.

-¿Qué haces cuando no estás en las carreras?
Trabajar (señalándome el mapa de telemetría de su portátil). Quizá 3 ó 4 días al año voy a la playa, pero nada más.

Gracias por tu tiempo George, te dejo trabajando...