Bruce Anstey saca a pasear una Yamaha YZR500 en el Classic TT 2014

He de reconocer que el neozelandés Bruce Anstey es el piloto al que más admiro dentro del universo de las road races, fundamentalmente, por tres motivos: es el único no británico entre los pilotos de referencia en este tipo de carreras, a sus 45 años es un hombre récord (mejor vuelta rápida y velocidad máxima en la Isla de Man, y vuelta rápida en el Ulster GP) haciendo suya esa máxima de “la veteranía es un grado” (debutó en la Isla de Man en 1996) y, gracias a su versatilidad, es capaz de controlar cualquier tipo de moto al margen de ser un amante de las clásicas con pedigrí (no olvidemos las vueltecitas que se pegó el año pasado con una Britten V1000 en el trazado de Jurby). Con 9 victorias y 31 podios en el TT poco tiene que demostrar.

Lleva 4 temporadas corriendo con Honda, actualmente en el equipo Padgett’s, y el dueño del mismo, el señor Clive Padgett, le dejó una YZR500 de 1991 (convenientemente decorada con los colores del patrocinador, Valvoline) que guardaba en su garaje para que el kiwi se diese unas vueltas en el Classic TT. Como era de esperar, Anstey hizo valer los 150 CV y 130 kg de aquella tricampeona del mundo de 500 cc (1990, 91, 92) y se meó en los sugerentes “tractores” de 4 tiempos que corrieron con él estableciendo un nuevo récord en la categoría F1, además de convertirse en el piloto con montura 2 tiempos más rápido de la historia de la Isla mágica. Su mejor media fue de 197.95 km/h para hacer 18’16”324 (212.4 km/h con su CBR1000RR este año) batiendo el récord vigente de Ian Lougher (193,8 km/h) sobre una Honda NSR500V (135 CV para 103 kg) desde el Senior TT de 1999.

James Hillier (Kawasaki ZXR750RR) fue segundo a más de un minuto de Bruce y Russell Mountford (Suzuki XR69) cerró el podio. Michael Dunlop, ganador de la edición 2013, tuvo que retirarse al final de la segunda vuelta. Otros nombres respetables como Ryan Farqhar (Yamaha Harris) o Nick Jefferies (Honda) fueron 6º y 12º de la general respectivamente. Graeme Crosby, otro neozelandés ilustre (ganador de la carrera de F1 en 1981) entregó el trofeo a su compatriota.

Consulta todos los resultados de la carrera TT F1

 

Padgetts’s Motorcycles es uno de los nombres ilustres en el mundillo de las carreras en carretera y uno de los mejores equipos donde correr urbanas. Clive fue piloto en los ’70 y desde que montó la escudería siempre ha tenido a los mejores. Cuenta con un concesionario Honda-Yamaha-Suzuki en Batley (West Yorkshire) desde 1958. El “quinplete” de Ian Hutchinson en 2010, por ejemplo, y muchas victorias de McGuinness se han conseguido con sus monturas.

 

MotoGP/SBK: campeones por 1 punto (250 cc)

(> 50/125 cc)

1967 / Mike Hailwood (1º, 50 puntos) y Phil Read (2º, 50 puntos) 

Mike "The Bike" (Honda) contaba con 5 victorias (en 13 carreras) y, aunque Read (Yamaha) tenía una menos, su consistencia en el resto de pruebas le igualaba en puntos con su compatriota: por aquel entonces contaban los siete mejores resultados. Al final, el mundial fue para Hailwood (el 5º en su palmarés) por mayor número de victorias. Fue la temporada en la que Mike “atronó” al respetable con la increíble melodía de la Honda RC166 250/6.

1968 / Phil Read (1º, 46 puntos) y Bill Ivy (2º, 46 puntos) 

Ivy afrontaba la temporada del 68 calentito, tras ganar el mundial de 125 el año anterior. Read ya sabía de qué iba el tema y guardaba dos en la buchaca (1964 y 65), pero el caso es que los dos británicos terminaron el mundial empatados. El reglamento de la época permitía quedarte con los seis mejores resultados de la temporada y, cada uno, sumaba cinco victorias y un segundo. Al final, el "príncipe de la velocidad" se llevó el mundial por 2’05” al computar los tiempos absolutos de 4 carreras en las que terminaron uno por detrás del otro (Holanda, Alemania Or., República Checa e Italia). Se utilizó el mismo método de desempate que en 1972 con Nieto y de Vries.

1972 / Jarno Saarinen (1º, 94 puntos) y Renzo Pasolini (2º, 93 puntos) 

El "finlandés volador" ganó a su máximo rival, el italiano Pasolini (Aermacchi), en su tercera temporada mundialista. Yamaha pegaba fuerte y contaba con la promesa de Turku para vencer a las máquinas europeas. Jarno logró 9 podios (4 victorias) en 13 carreras, por 8 podios (3 victorias) de "Paso". Casualmente, ambos pilotos perdieron la vida al mismo tiempo la temporada siguiente en el trágico accidente de Monza de 250.

1982 / Jean-Louis Tournadre (1º, 118 puntos) y Anton Mang (2º, 117 puntos) 

El alemán Anton Mang era el piloto de moda. Sobre su Kawasaki nadie le hacía sombra en las cilindradas medias. Tras conseguir los títulos de 1980 y 1981 en 250 cc, la temporada 82 se presentaba como otro paseo para el piloto verde, pero la suerte y la astucia del francés Jean-Louis Tournadre evitó el triplete consecutivo de "Toni". 

Uno de los pilotos que han pasado más desapercibidos a lo largo de la historia completó 8 podios en 12 carreras, los mismo que Mang, pero al contrario que éste no se retiró en ninguna (el alemán en dos). Por si esto fuera poco, la primera carrera del año, el GP Francia (circuito de Nogaro) fue boicoteada por los pesos pesados de la categoría debido a la falta de seguridad, acción que Tournadre aprovechó bien para triunfar ante su público, la única victoria del piloto galo en sus cinco temporadas con Yamaha. 
(+ 500 cc)

Alpinestars, Gwyther, Aldana y el “mono anatómico”

La prestigiosa firma italiana de equipamiento motorista ha creado un mono especial en colaboración con el artista londinense David Gwyther, inspirado en el que utilizó en su día el piloto Dave Aldana. ¿Llegará a las tiendas?

Alpinestars ha confiado en el diseñador David Gwyther, responsable de la firma Death Spray Custom, para que plasme en un mono de cuero/canguro negro de carreras uno de sus peculiares diseños. En este caso, la pieza recrea el interior del cuerpo humano y sus órganos vitales: pulmones, intestino, hígado, etc, en la misma proporción que la persona que lo viste.

Otro detalle que incide en lo cuidado de su elaboración es que el forro interior es de color rojo sangre, simulando al máximo la realidad.

Según el propio artista, para la realización del mismo se inspiró en el mítico mono de cuero del piloto californiano David Aldana, muy famoso por vestir un esqueleto bordado en un mono negro. Aldana siempre fue muy extravagante, al margen de hacer gala de una conducción muy agresiva. Durante la década de los '70 derrapó como nadie en el nacional Americano de Dirt-Track, pero también en motocross y speedway, antes de pasarse a la velocidad a finales de la década. Uno de esos pilotos que hizo de la versatilidad su rasgo característico.

El temerario americano ganó 4 carreras del AMA de Dirt-Track, pilotando para BSA, Triumph y Norton. Después, corrió con Suzuki, Kawasaki y Honda, tanto en el AMA de SBK (formó equipo con un joven Eddie Lawson en 1980 finalizando 4º la temporada) como en el mundial de resistencia (ganó junto a Mike Baldwin las prestigiosas 8 Horas de Resistencia de Suzuka en 1981). Su última etapa la pasó encima de la Elf 500 de suspensión alternativa, retirándose en 1985 haciendo equipo con Kocinski y la nueva GSX-R 750.

Desde 1999 forma parte del exclusivo listado del "Salón de laFama del Motociclismo Americano".

"Si no te caes de vez en cuando, nunca sabrás lo rápido que puedes llegar a ir" (Dave Aldana).

La Kawasaki Z1 cumple 40 años: el arte de Sanctuary (2ª parte)

(> continuación) Hay puristas que prefieren tener la moto tal y como salió de fábrica, con las mismas especificaciones y, a poder ser, en estado original. Los hay que las restauran, eliminando las “huellas de la historia” y dándoles una segunda juventud que les siente de perlas. La tercera tipología es la de los inconformistas que todavía creen que su “hierro” puede ser competitivo y se empeñan en modernizarla, manteniendo  eso sí, la esencia de los ’70. Para estos últimos, la empresa japonesa AC-SANCTUARY es la meca.

Estos especialistas en preparaciones retro tienen cinco tiendas en Honshu, otra en Yokohama y la oficina central en Tokio. La serie Z de Kawasaki es el corazón del negocio, pero también hay Katanas y Hondas CB. Sanctuary se adapta a las necesidades de cada cliente, ofreciendo simplemente un mantenimiento standard, o transformando la Z en cuestión en una nueva bestia si se opta por el plan RCM (Real Complete Machine). Bajo estas siglas se encuentra la fabricación, a partir de una base de calle, de todo un compendio tecnológico artesanal que transforma la vieja Z en una naked radical. 

Garantizada durante los primeros 1.000 km, algunos de sus componentes son fabricados por ellos mismos, recurriendo a otros prestigiosos suministradores para completarla. Öhlins, OZ, Brembo o Keihin se entremezclan de manera majestuosa con los escapes de titanio 4 en 1 a medida, basculantes reforzados, radiadores de aceite extra, discos lobulados, etc.

En cuanto los motores, hay 2 niveles de intervención: Life (puesta apunto y pintura, pero de serie) y Power (¿quieres 20 CV extra?).

La Kawasaki Z1 cumple 40 años (1ª parte)

Hace cuatro décadas Kawasaki revolucionó el panorama de las grandes motos de carretera con su Z1. Actualmente, la Z1000 bebe de ese mismo espíritu naked deportivo que la convirtió en un objeto de culto para coleccionistas de todo el planeta. En 1972 nació la primera Superbike de la era moderna.

El primer prototipo se completó en la primavera de 1971, pero la versión definitiva se presentó en el Salón de Colonia de 1972. Marcó el inicio de la escalada de las superdeportivas de los ’70, las abuelas actuales de las máquinas del mundial de SBK. El objetivo prioritario fue hacer morder el polvo a la Honda CB y… así fue. Su gran manejabilidad unida a un potente motor para los estándares de la época) hicieron las delicias de los motoristas de medio mundo. El carácter indómito y salvaje de las Kawasaki de 4 tiempos se gestó con este modelo. 

Las señas de identidad de la nueva “reina de la carretera” pasaron por montar arranque doble (eléctrico y a pedal), llantas de radios, asiento biplaza corrido, motor tetracilíndrico DOHC de 903 cc y 82 CV a 8.500 rpm refrigerado por aire (8 CV más que la H2 de dos tiempos), carburadores Mikuni, cambio de 5 velocidades, freno de disco delantero, 18 litros de depósito, 216 km/h, 0-400 m en 12 segundos… 

Se fabricó hasta 1980 con tres denominaciones distintas, pero con la misma base chasis/motor: Z1 (1972-75), Z900 (1976) y Z1000 (1977-1980). La Z1 siempre fue naked y tenía la salida de escapes en configuración 4-2-4, como la actual. La Z900 fue un restyling e incluyó un segundo disco delantero, mejores suspensiones y escape 4-2-2. Las últimas Z1000 perdieron personalidad con un rediseño cuadrado de la carrocería, llantas de aleación y cupolino. 

De todas ellas, la primera serie (1972-74), decorada con carrocerías bicolores naranja/marrón y amarillo/verde, es la que más se cotiza. En EE.UU la policía llevó este modelo convenientemente adaptado desde 1974. También hubo una versión de calle de 750 cc denominada Z2, menos popular que su hermana de litro. 

El alemán Franz Volkman de Speyer, un entusiasta de la marca de Akashi, tuvo la suerte de poder adquirir esta moto en su época: "La primera vez que vi la Z1 fue en el Salón de la moto de Colonia en septiembre de 1972 y me enamoré; encargué una allí mismo. Y fui uno de los primeros clientes en toda Europa en recibirla en Marzo de 1973. Recuerdo que le pedí a mi concesionario Kawasaki que me llamara inmediatamente en cuanto recibiera la moto. Sonó el teléfono y me cogí el día libre para poder acudir al concesionario y ver como montaban mi nueva Z1.Se convirtió en la moto más potente de la época, ninguna se le acercaba. Todo en la Z1 era perfecto y funcionaba a las mil maravillas". 

Diez años después de la última Z1000 "original", el espíritu de la Z1 retornó a las calles con el lanzamiento de la preciosa Kawasaki Zephyr, en las cilindradas de 400 (sólo en el mercado japonés), 550, 750 y 1100. Las últimas datan de 1998... (+)

Lamborghini Design 90 (1986): otra rareza más

Un día Patrick Mimran, tercer dueño de Lamborghini (controló la firma italiana entre 1980 y 1987), tuvo una “iluminación”: ¿Por qué no fabricar una moto, si haciendo coches superdeportivos somos la leche? Como no podía ser de otro modo, la “Lambomoto” tenía que hacer justicia a su nombre y debía ser más sofisticada, cara y revolucionaria que ninguna otra… algo que nunca consiguió.

A finales del año pasado, el concesionario parisino "Autodrome Cannes" puso a la venta una de las 20 unidades que existen de la Design 90… ¡por el módico precio de 55.000 €! Algo, totalmente ilógico, la verdad.

Para empezar, fue fabricada por el especialista francés Boxer Bikes (¿no habíamos quedado que era italiana?), bajo supervisión del ingeniero Claude Fior, conocido por sus soluciones técnicas alternativas en las motos de competición. Él se encargó de la suspensión trasera Cantilever con amortiguador Fournales y la horquilla Ceriani con ángulo de dirección regulable.

El motor provenía de una Kawasaki GPZ900R Ninja (sí, la que lució gloriosamente Tom Cruise en Top Gun): 100 CV para 202 kg llena pintaba bien. El resto de la máquina se completaba con unas llantas Gotti, frenos Brembo, escape Devil y depósito de aluminio. El chasis mantuvo un diseño doble cuna de aluminio, a juego con el basculante reforzado. 

A pesar de todo, el diseño podía salvar los muebles, pero tampoco. Se empeñaron es seguir ese innovador concepto ochentero de “tó tapado” fabricando un carenado integral de fibra de vidrio con branquias tipo Ferrari Testarossa que nunca me ha gustado. La Ducati Paso, Cagiva Freccia y Bimota DB1 ya lo habían hecho antes. BMW fue la última en hacerlo con la K1. 

La moto costaba en su momento unos 8.000 euros… pero de hace 26 años, claro. Demasiado cara, teniendo a Bimota al lado…

Bridgestone Battlax Hypersport S20: doble personalidad

El Circuito de Portimao se vistió de gala para recibir al nuevo Bridgestone S20, el neumático de carretera más deportivo de la firma japonesa. Su agarre es tan bueno que puedes “jugar” a eso de las tandas libres en pista, sin perder seguridad y durabilidad en carretera: la herencia MotoGP se nota. 

Ya los había catado en el espectacular anillo del Circuito de Nardò con motivo de la presentación de la Kawasaki ZZR1400, por lo que no llegaba de nuevas al espléndido Circuito de Portimao. La sensación había sido buena, también en el trazado convencional, pero no suficiente para sacar jugo a los nuevos Bridgestone S20. Este nuevo compuesto va más allá de los BT-016 Pro, compartiendo la durabilidad de un BT-023 (sport-touring) con el agarre de un BT-003 (deportivo de calle).

La competencia es dura (Michelin Pilot Power 2CT/Pure, Pirelli Diablo Rosso II y Dunlop Sportmax Sport Smart, principalmente) pero el S20 acaba de llegar y ser el último tiene sus ventajas... 

CIRCUITO, CARRETERA Y TODO 

Puesto que Portimao tiene su miga, empecé con cierta cautela en una Honda CBR1000RR 20 aniversario, para luego ir calentándome en sendas Suzuki GSX-R (750 y 1000) y terminar dándolo todo con una Yamaha R1.

Comparado con otros Bridgestone de calle, el S20 tiene una manejabilidad superior. Bridgestone ha fabricado un neumático con mayor área de contacto desde todos los ángulos de inclinación, proporcionando un mayor agarre en todas las condiciones.

Sólo con salir a pista ya notas las mejoras y es que, al igual que sucede con los Bridgestone Racing R10, se calienta rapidísimo, algo que siempre es positivo en cualquier tipo de moto y conducción. Respecto al BT-016 Pro, el neumático trasero ha visto ampliado el compuesto de su zona central (más dura) mientras que el delantero ha hecho lo propio con los flancos (más blandos), ganando así agilidad/precisión delante (ideal para cambios de dirección) y durabilidad/estabilidad detrás. 

El dibujo de la banda de rodadura del S20 ha sido diseñado con surcos diferentes delante y detrás con el objetivo es mejorar el paso por curva en ángulos lentos y evacuar más agua detrás. 

¿A POR NOTA? 

En la última tanda, esa en la que te crees que eres todo un piloto del mundial de Superbike, apreté de lo lindo la R1 en busca de ese “plus” de seguridad que te otorga rodar en una pista de estas características y... lo encontré. Con el control de tracción al mínimo (nivel 1) y la curva de potencia intermedia, en el rapidísimo curvón de entrada en meta se me apareció la virgen debido a una brutal derrapada que no me esperaba. Mi ego bajó unos enteros, y que mi perseguidor y su BMW S1000RR aprovecharan el loco idilio con la Yamaha para adelantarme, no me fastidió lo más mínimo ya que aprendí algo muy importante: los S20 no son unos neumáticos de circuito. En carretera nunca notarás desfallecimiento alguno ni llegarás a estos extremos porque el margen de tolerancia es muy, muy alto: ¡van tan bien que se me había olvidado que no eran unos slick rallados! Prueba superada.

CONCLUSIÓN 

Desgraciadamente me quedé con las ganas de probar el S20 en condiciones de mojado, donde teórcamente su capacidad de agarre y tracción aumentan más aún que en seco. Estos neumáticos están disponibles en 4 medidas delanteras y 7 traseras por lo que encontrar el tuyo no será difícil. 
Si quieras una buena goma para conducción deportiva en carretera irás sobrado con los nuevos S20. Se calientan rápido, tienes más facilidad para levantar la moto gracias a lo redondeado de su carcasa, el paso por curva es más fácil y seguro y, teóricamente, no pierden propiedades con el paso de los kilómetros. ¿Qué más se puede pedir?

Circuito de Nardò: objetivo cumplido

Ser uno de los cuatro periodistas españoles que viajamos a Italia para probar la Kawasaki ZZR1400 2012 fue todo un honor. Además, el escenario no podía ser mejor: el Circuito de Nardò, un lugar con el que siempre soñé leyendo las revistas de mediados de los '90... 


Tras recoger el correspondiente “pase técnico” y sellar las cámaras de los teléfonos móviles pisamos la instalación. Un poste en la carretera de acceso lo dejaba claro: “Attenzione: Pista Prova a 50 m… Prototipo Spa: Proving Ground Nardò”.

Otro gran cartel junto a la garita de entrada refleja una veintena de records mundiales de velocidad máxima y resistencia logrados en su espectacular “anillo”. Seis de ellos están dedicados a las dos ruedas, destacando los 302 km/h de la Honda NR 750 (1993, Loris Capirossi), los 254 km/h de una Aprilia RS250 GP (1995), los 306 km/h de la Suzuki GSX-1300R (2000) o los 5.900 km en 24 horas con la Suzuki RF900R Metzeler (1994). ¿Sabías que el pentacampeón del mundo Max Biaggi superó los 160 km/h con una moto eléctrica en 1994?

El récord absoluto permanece imbatido desde 1979: Mercedes-Benz y su prototipo C111 IV de 500 CV sentenciaron con 403.978 km/h. Situado al sur de Italia, en pleno tacón de la bota transalpina, el pueblo de Nardò (provincia de Lecce) dispone del Technical Center desde 1975, un paraíso para los fabricantes… y los amantes de las sensaciones fuertes, claro.

Sus más 700 hectáreas comprenden ocho circuitos, aunque en nuestra prueba sólo utilizamos tres: el de habilidad (un circuito convencional de 6.2 km), el Dynamic (en forma de “L” y con dos rectas de 700 m donde probar la aceleración pura de la ZZR) y, por supuesto, el circular. Sus cuatro carriles de 12.5 km componen el mejor anillo de velocidad máxima del planeta (hay otros dos carriles interiores para vehículos industriales). Los cuatro carriles exteriores suman 16 metros de anchura y el diámetro del anillo es de 4 km. En el resto de trazados se pueden hacer pruebas de ruido, 4x4, inclinación, multi-pavimento, superficies antideslizantes, estanqueidad, etc. 

Este ingente complejo fue construido por la “reina Fiat” a principios de los ’70 para venderlo en 1999 a la empresa turinesa Proving Ground Nardo (PGN), filial de la sociedad Prototipo, especializada en investigación, pruebas e ingeniería de automoción. Esta sociedad también es propietaria de la mitad del recinto que queda dentro de la pista circular (la otra mitad son campos de cultivo) y ha ido mejorando y completando las instalaciones poco a poco.

El Nardò Technical Center nunca descansa: está abierto 363 días al año (sólo cierran en Navidad y Año Nuevo), 24 horas al día. En España hay dos centros parecidos, aunque más pequeños: IDIADA (Institut d’Investigació Aplicada a l´Automòbil, en Tarragona) y el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, en Madrid).