Peter Williams resucita su Norton F750 John Player de 1973

Peter Williams quiere conmemorar los 40 años de su victoria en la categoría Fórmula 750 el Tourist Trophy de la Isla de Man de 1973 con una réplica de aquella revolucionaria Norton John Player con chasis monocasco. 

Coincidiendo con la disputa del TT de la Isla de Man 2013, Peter Williams ha anunciado la producción de 25 unidades de la JPN Replica, una reinterpretación de la mítica Norton blanca patrocinada por la famosa tabaquera con la que el propio Williams y Dave Croxford ganaron el Tourist Trophy ese año.

La 2013 JPN Replica es una evolución radical de la Norton de 1973 con numerosos detalles que retienen la autenticidad y el carácter de la moto de carreras original. Sólo 4 unidades de la moto, además de un prototipo, fueron producidas, en parte a consecuencia de la complejidad en la fabricación de chasis que Peter Williams Motorcycles ha podido recrear ahora, empleando tecnología moderna.

Sin embargo, son numerosas las novedades introducidas en relación a la moto original, como las llantas de magnesio que acogen el sistema de freno de disco original, revolucionario para la época. Los componentes originales de la moto han sido recreados con programas de diseño industrial actuales para acomodarse a las nuevas especificaciones Replica.

Se espera que pueda iniciarse la producción de las 25 unidades anunciadas durante el verano de 2013. Cada una de ellas acomodará en el chasis monocasco de acero un bicilíndrico de 750 cc refrigerado por aire de la Norton Commando realizado por el especialista Mick Hemmings, con sustanciales modificaciones aportadas por Peter Williams y acoplado a una transmisión Quaife de 5 velocidades. 

Cada una de las réplicas será entregada con una placa conmemorativa y un certificado de autenticidad firmado por el propio Peter, que ha confirmado que no tiene planes para fabricar más unidades de la moto. El precio podría rondar las 65.000 libras, 111.000 euros al cambio. Los beneficios conseguidos en el proyecto serán destinados al diseño de una nueva moto deportiva con chasis monocasco de fibra de carbono.

Además de sus victorias en el TT de la Isla de Man, Peter Williams consiguió varios podios en las categorías de 350 cc y 500 cc del Mundial de Velocidad entre 1966 y 1973. Con todo, buena parte de su fama mundial se debe a su actividad como ingeniero y al diseño del chasis monocasco para la Norton F750 de 1973, que finalizó el TT de Man con una media de 172,63 km/h. Aquella genialidad hecha chasis permitió que un arcaico bicilíndrico inglés batiera a las innovadoras japonesas de 2 tiempos. Ver para creer.  

MotoGP/SBK: campeones por 1 punto (500 cc)

(> 250 cc)

1949 / Leslie Graham (1º, 30 puntos) y Nello Pagani (2º, 29 puntos) 

El piloto británico Leslie Graham (AJS) se impuso al italiano Nello Pagani (Gilera) en el primer mundial de 500 de la historia por 1 punto. Se disputaron 6 carreras y, aunque ambos empataron a dos victorias (Suiza y Ulster para Graham, Holanda y Naciones para Pagani), el 2º puesto del inglés en Holanda pesó más que el 3º del italiano en el Ulster ya que sólo se tenían en cuenta los tres mejores resultados.

1950 / Umberto Masetti (1º, 28 puntos) y Geoff Duke (2º, 27 puntos) 

Como ya sucediera el año anterior el título se decidió por 1 punto, con las mismas seis carreras, pero con protagonistas diferentes. Italia y Gran Bretaña eran las potencias motociclistas del momento y la lucha se dirimió entre dos "rookies": Umberto Masetti (Gilera), que se llevó el título, y Geoff Duke (Norton). A pesar de que Duke ganó más carreras (victoria en el TT, Ulster y Naciones, cuarto en Suiza), Masetti terminó más carreras (primero en Bélgica y Holanda, segundo en Suiza y Naciones, sexto en el Ulster) y sólo contaban los cuatro mejores resultados del año. Aunque fue subcampeón, Geoff Duke ya avisaba, y terminaría convirtiéndose en el mejor piloto de velocidad de la década de los '50 acumulando 7 mundiales (5 de 500 cc y 2 de 350 cc).

1967 / Giacomo Agostini (1º, 46 puntos) y Mike Hailwood (2º, 46 puntos) 

En aquella temporada contaban los seis mejores resultados de un total de 10 carreras. Tras la última cita del año, el GP de Canadá, los dos mejores pilotos de la "era antigua" empataban con cinco victorias cada uno. La sutil diferencia es que Mike "The Bike" no puntuó en tres carreras (Alemania Oeste, Alemania Este y Finlandia) mientras que Ago sólo en dos (TT y Ulster).

Alpinestars, Gwyther, Aldana y el “mono anatómico”

La prestigiosa firma italiana de equipamiento motorista ha creado un mono especial en colaboración con el artista londinense David Gwyther, inspirado en el que utilizó en su día el piloto Dave Aldana. ¿Llegará a las tiendas?

Alpinestars ha confiado en el diseñador David Gwyther, responsable de la firma Death Spray Custom, para que plasme en un mono de cuero/canguro negro de carreras uno de sus peculiares diseños. En este caso, la pieza recrea el interior del cuerpo humano y sus órganos vitales: pulmones, intestino, hígado, etc, en la misma proporción que la persona que lo viste.

Otro detalle que incide en lo cuidado de su elaboración es que el forro interior es de color rojo sangre, simulando al máximo la realidad.

Según el propio artista, para la realización del mismo se inspiró en el mítico mono de cuero del piloto californiano David Aldana, muy famoso por vestir un esqueleto bordado en un mono negro. Aldana siempre fue muy extravagante, al margen de hacer gala de una conducción muy agresiva. Durante la década de los '70 derrapó como nadie en el nacional Americano de Dirt-Track, pero también en motocross y speedway, antes de pasarse a la velocidad a finales de la década. Uno de esos pilotos que hizo de la versatilidad su rasgo característico.

El temerario americano ganó 4 carreras del AMA de Dirt-Track, pilotando para BSA, Triumph y Norton. Después, corrió con Suzuki, Kawasaki y Honda, tanto en el AMA de SBK (formó equipo con un joven Eddie Lawson en 1980 finalizando 4º la temporada) como en el mundial de resistencia (ganó junto a Mike Baldwin las prestigiosas 8 Horas de Resistencia de Suzuka en 1981). Su última etapa la pasó encima de la Elf 500 de suspensión alternativa, retirándose en 1985 haciendo equipo con Kocinski y la nueva GSX-R 750.

Desde 1999 forma parte del exclusivo listado del "Salón de laFama del Motociclismo Americano".

"Si no te caes de vez en cuando, nunca sabrás lo rápido que puedes llegar a ir" (Dave Aldana).

Norton, la Isla de Man y el Tourist Trophy (1987-1994)

(> continuación) En 1992, el irlandés Steve Hislop hizo historia al conseguir la última victoria de una Norton en competición. Fue en la categoría Senior del TT, la más importante, frente a Carl Fogarty y su veloz Yamaha OW01 Loctite por sólo 4,4 segundos de diferencia.

Norton no ganaba nada desde 1973, cuando Peter Williams cruzó la meta primero en la categoría F750 frente a Jack Findlay (Suzuki), sobre una Norton monocasco. 19 años después de aquello, Norton, en pleno declive y con acuciantes problemas económicos (cerraría dos años después), firmó una de las gestas más recordadas de la Isla de Man.

Aquella Norton NRS 588 carecía del apoyo de la tabacalera John Player Special que durante tantos años les había mantenido. Abandonó la preciosa decoración negra en pos del blanco, sin guardabarros delantero y con una triste publi de Abus junto a pequeños patrocinadores técnicos. Pero Barry Symmonds (técnico y antiguo “boss” de Honda Britain), Ron Williams (chasis) y David Mcdonald (dueño de Norton) creyeron en el milagro.

La NRS ya estaba refrigerada por agua (un cambio introducido en 1989) y disponía de 147 CV a 10.000 rpm, chasis Spondon, dos carburadores Keihin de 37 mm, horquilla WP, llantas/discos PVM, pinzas AP y 144 kg en seco. Curiosamente, además del amortiguador Koni ubicado en la parte superior de la moto, contaba con un segundo amortiguador (sin muelle) en el basculante para minimizar “los vicios” del Wankel. Y es que, al cortar gas en un rotativo, el motor sigue girando irregularmente, levantando y hundiendo el amortiguador trasero con la consiguiente inestabilidad de la moto.

Otra peculiaridad que siempre tuvieron las 588 de esta primera etapa fue su curioso “eyector de escape”. Crighton concibió un sistema de refrigeración del motor consistente en un conducto que iba desde la zona central del motor hasta el silencioso. Gracias al efecto Venturi, la velocidad de salida de los gases de escape creaba una depresión que se trasladaba a la parte trasera del motor y que, unida a la sobrepresión aerodinámica en la parte delantera del mismo, creaba un desequilibrio que impulsaba la corriente de aire por todo el motor para refrigerarlo eficazmente.

Aquella moto se transformó en mito nada más darse el banderazo y significó el culmen de 5 años de trabajo magistral iniciado por el gran “técnico rotativo” Brian Crighton y el mago de los chasis Ron Williams en la primigenia RC 588 de 1987 (135 CV y 131 kg).

El banquero sudafricano Phillipe LeRoux compró la marca en 1986 y de no ser por él, nada de esto hubiese pasado. Que en la década de los ’80 la policía emplease Norton rotativas alargó la vida de la marca y sirvió de base para crear el departamento de competición.

Robert Dunlop, Trevor Nation o Steve Spray ya asustaron a los japoneses en 1989 y 1990, logrando el Nacional de Superbike y Supercup británicos batiendo récords en todos los circuitos del calendario. Los podios en el TT se sucedieron y los éxitos en otras carreras urbanas como el Ulster GP vaticinaban lo mejor. Los más de 300 km/h de la “bestia negra” intimidaban. Además, Ron “Rocket” Haslam pilotó una Norton rotativa en el GP del Reino Unido en 1991 (12º). Una gran época.

Norton, la Isla de Man y el Tourist Trophy (2009)

(> continuación) Con 94 victorias, Norton es la tercera marca más laureada del TT, ocupando el mismo lugar en lo que a número de podios se refiere. Por eso, a veces, merece la pena quedarse quitando el polvo de los 16 ejemplares "rotativos" del Museo Nacional de la Moto Británica, que “manchar” la marca con engendros que no llegan ni de lejos a ser lo que fueron…

En 2008, bajo el mandato de Stuart Garner, la firma volvió a ser 100% inglesa tras 15 años en manos americanas. Con Brian Crighton como responsable técnico, pretendían demostrar que un motor rotativo guardado desde 1994 todavía podía fundir a las japonesas. Nada más lejos de la realidad. A pesar de contar con el piloto Michael Dunlop, no pudieron hacer nada por falta de competitividad. El sobrino del gran “Joey” quería emular a su padre, quien corrió con las Norton “güenas” de principios de los ’90… demasiado bonito para que fuera verdad.

La Norton NRW 588 tenía el tamaño de una 250 de Gran Premio: 131 kg sin gasofa, 165 CV a 11.450 rpm, acelerador electrónico, mapas opcionales, control de tracción, admisión con toberas de longitud variable, telemetría 2D, caja de cambio de Yamaha OW01, amortiguador trasero lateral Öhlins sin bieletas, llantas Dymag de fibra de carbono, pinzas de freno AP monobloque de 4 pistones, embrague antibloqueo de procedencia Kawasaki… 

Al igual que cualquier moto con mecánica rotativa, la NRW se conducía como una dos tiempos, pero con la contundencia de una moto eléctrica. Este tipo de motores sólo tienen tres partes en movimiento, las cuales rotan como el tambor de una lavadora, en lugar de subir/bajar como en un motor convencional. En cada giro se producen las 4 fases de la combustión y nunca para de moverse.

Los grandes inconvenientes pasan porque contamina más, consume mucho y se calienta de cojones. Los rotativos tiene muchos vicios, muchas inercias y hay que tener un buen chasis si no quieres salir disparado “hacia afuera” saliendo de las curvas. Por el contrario, es pequeño, ligero, sencillo y muy rápido. Este “artilugio” debe su nombre al ingeniero alemán Felix Wankel, quien inventó el motor rotativo allá por 1924 (no fue fabricado hasta 1957).

La cilindrada de estos motores siempre ha sido objeto de controversia. Según la Federación Motociclista Británica, la cilindrada real de un Wankel es el doble del volumen barrido por sus cámaras (en el caso de la Norton 588 x 2 = 1176). En las cuatro ruedas, Mazda lleva trabajando con ellos 50 años y según la FIA, es equivalente a 1,4 veces el volumen barrido (823 cc más realistas)... (+)

Norton, la Isla de Man y el Tourist Trophy (1987-2012)

Una vez más, no pudo ser. Norton, que intenta resurgir de las cenizas del vilipendiado “Imperio Británico”, se ha vuelto a dar de bruces con la fatalidad en lo que al Tourist Trophy se refiere: segundo intento fallido de volver a correr con una marca creada por James Lansdowne Norton en 1898. En 1907, Rem Fowler ganó la primera carrera de la historia del TT con una Peugeot impulsada por un motor Norton bicilíndrico... Aunque la Commando 961 de calle actual sea una pasada, las carreras siempre han sido “marca de la casa”… habrá que esperar.

Por primera vez en la historia de la carrera urbana más acojonante del planeta, se suspendió la categoría más importante (el Senior se disputa desde 1911) por las lluvias torrenciales que cayeron el viernes 8 de junio. De este modo, otro palo para una nueva Norton SG1 V4 que, aún sin ser tan británica como las de antaño, todavía hubiera hecho suspirar a algún autóctono nostálgico.

La firma de Leicestershire (el cuartel general se ubica en el Circuito de Donington Park) había presentado a trompicones una moto en la que se iba a subir Ian Mackman (a la postre 16º de 39 en la categoría Superbike con una Kawasaki), con la que habían completado unos tristes entrenos en el puesto 88 de 113…

La Norton de este año cubicaba 1.000 cc, gracias a un motor “donante” de Aprilia RSV4 con 194 CV. Sí, una especie de CRT para correr en “La Isla”.

El nombre de Norton está ligado a la historia del TT de la Isla de Man, aunque su última victoria fue en 1992 con Steve Hislop, un buen número de pilotos ganaron en la Isla con la marca, como Stanley Woods, Geoff Duke, Alec Bennett, Jimmy Guthrie, Freddie Frith, Harold Daniell, Artie Bell, Reg Armstrong y Ray Ammla… la mítica Norton Manx dominaba a placer. En 1994 Norton logró su último título importante en circuitos convencionales: fue en el campeonato Supercup británico con Ian Simpson a los mandos.

Bajo el control de Stuart Garner, la marca inglesa ya hizo una intentona en el TT de 2009 con Michael Dunlop a los mandos. La falta de competitividad de aquella NRV 588 de motor Wankel rotativo (una evolución del que ganó en 1992) no le hizo desistir y, para la edición de este año, querían repetir.

Los técnicos de la “Nortaprilia” retocaron el sistema de alimentación, suprimiendo el acelerador electrónico y el sistema de freno motor instalado por los italianos.

Un chasis artesanal doble viga de aluminio firmado por el viejo conocido Spondon se encargaba de la rigidez del conjunto. Por supuesto, multirregulable, pudiendo variar la posición del motor, la altura del basculante y la dirección.

La rueda trasera contaba con sistema de desmontaje rápido y llantas BST de fibra de carbono para minimizar el efecto giroscópico y la masa no suspendida. Los neumáticos, como no podían ser menos, Dunlop. Para optimizar la autonomía (6 vueltas y 2 repostajes), Norton fabricó un depósito de 24 litros.

El equipo de suspensión recayó en la sueca Öhlins Según el piloto Ian Mackman, la estabilidad de la moto a alta velocidad era más que satisfactoria, asemejándose a las sensaciones de una 600 de supersport... (+)

Montjuich ‘51: el primer GP español del mundial

Ya estamos acostumbrados a que por aquí se celebren cuatro carreras puntuables para el mundial de MotoGP algo que, si no fuese por Dorna, dudo mucho sería así. Pero ¿dónde y cuándo empezó todo?
Este año se ha cumplido el 60 aniversario de la primera carrera puntuable para el campeonato del mundo en nuestro país: hablo del Gran Premio de España de 1951.

Las carreras se celebraron el 7 (categorías de 350 cc y Sidecares) y 8 (125 y 500 cc) de abril, dejando los tres días anteriores para entrenamientos. La FIM incluyó la prueba para arrancar el calendario pues gozaba de una buena trayectoria (en Montjuich se corría desde 1932) y la cita de 1950 había resultado suficientemente convincente.

El emplazamiento no podía ser otro que el “mágico” circuito urbano de la montaña de Montjuich (Barcelona). El trazado se alargó de sus 3.7 km (la medida standard del circuito hasta 1986) a 6 km, una distancia que no se volvió a usar nunca. Los tiempos más rápidos rozaban los 4 minutos. Tras esta edición vendrían siete Montjuich más: 1952-55, 68, 70 y 72.

Los vencedores fueron Tommy Wood (Velocette 350, 25 vueltas), Eric Oliver/Lorenzo Dobelli (Side Norton, 17 vueltas), Guido Leoni (Mondial 125, 17 vueltas) y Umberto Masetti (Gilera 500, 34 vueltas). Oliver ganó su tercer mundial consecutivo aquel año y Masetti descansó para lograr el bicampeonato un año después.

El mejor resultado para los españoles vino de la mano de Fernando Aranda (¡4º en 350 cc con una Guzzi 250 prestada!) y Juan Soler Bultó (5º en la categoría pequeña a los mandos de una Montesa, la primera dos tiempos).
La gesta de Aranda, a sus 41 años, fue gloriosa pues marcó la vuelta rápida de los españoles (3’59”), dejó a 17 pilotos detrás y dio los primeros puntos en el mundial a la histórica firma italiana. Al año siguiente repitió en Montjuich con el equipo oficial Gilera junto al campeón del mundo Umberto Masetti.