MotoGP 2012: Ducati, FTR y Valentino Rossi (2ª parte)

(> continuación) Rossi y Burgess están han luchado para que Ducati entienda que deben construir una moto más fácil de conducir, intuitiva y que sea capaz de ganar otro mundial. El principal problema (que no el único) de la GP11 ha sido su peculiar chasis monocasco de carbono. Muy bonito, original y espectacular… pero nada efectivo.

Es comprensible que llegar y tirar por el suelo toda la evolución de los últimos tres años para empezar de cero duele mucho, pero parece que es el camino más rápido teniendo que el tiempo juega en su contra. Como Ducati carece de experiencia en lo que a chasis de aluminio se refiere, han pagado por los servicios de la empresa británica FTR para construir un doble viga a medida de las necesidades de la Desmosedici.

Hasta ahora, los chicos de Bolonia habían sido reacios “al cambio de chasis” por tres motivos: marketing, diferenciación y simplicidad.
La nueva 1199 Panigale debía venderse como “la Ducati de calle inspirada en la de MotoGP”; cagada. Su afán por ser diferentes al resto les ha hecho obcecarse con soluciones que muchas veces no son válidas para ganar. El airbox autoportante de carbono es original y muy sencillo de desmontar pues soporta todo el tren delantero de la moto. También es menos complejo que el entramado de tubos de acero, pero su extrema rigidez al límite hace imposible gobernar la moto.

Lo más sorprendente de toda esta cuestión del chasis de aluminio es que no hay nada inventado y hace dos décadas ya había una Ducati con esta estructura, la única que conozco. Me refiero a la Ducati 888 CRB con la que Giorgio Cantalupo terminó 3º en el BoTT de Daytona de 1991 (campeonato de bicilíndricas Battle of the Twins) tras la oficial de Polen y la Britten de Paul Lewis.

El susodicho doble viga de aluminio estaba construido por el especialista boloñés Diego Golinelli (calle Colombarotto, Imola) con unas paredes de 2.5 mm de espesor, doble eje a la altura del basculante y subchasis tubular del mismo material. El eje de la dirección trabajaba sobre cojinetes cónicos, tenía una inclinación de 26º y la distancia entre ejes era de 1.405 mm.

La parte ciclo se completaba con una horquilla invertida Öhlins de 41 mm, basculante de aluminio reforzado mediante un brazo superior y escapes firmados por Luigi Termignoni. Disponía de llantas de magnesio (neumático trasero de 180) y carrocería de fibra de carbono. El “L2” llegaba a 129 CV a 10.800 rpm con inyección Weber-Marelli (la centralita estaba alojada en el frontal de la moto) y 145 kg en vacío (+ 22 l. de depósito).

Con el tema de los basculantes de carbono tampoco descubrieron la pólvora, pues Aprilia en 250 y Cagiva en 500 (firmados por Ferrari) ya lo montaron a principios de los ‘90. Por cierto, la espectacular Britten V1000 fue la primera en usar un airbox autoportante integrado de carbono que hacía las veces de chasis…

Valentino Rossi, la Ducati Desmosedici y el desastre 2011 (1ª parte)

La campaña del año pasado ha sido la peor de las 16 que Valentino Rossi ha disputado en el Campeonato del Mundo de Velocidad. Su 7º puesto final (un tercero como único podio) sólo le sitúa por delante del 9º de su temporada de debut mundialista (1996), pero por lo menos en aquella ocasión logró un tercero y la primera victoria de su carrera. Además, las tres últimas carreras del año le hubiesen servido para luchar por el 5º, pero se marcó tres ceros.

En 2011 los italianos se las prometían invencibles ante semejante binomio pero… ¿Por qué Rossi no ha ganado con Ducati si lo ha hecho con todas sus motos anteriores? Un análisis de la temporada MotoGP 2011 deja algunas cosas claras:

1. Conducción agresiva
La Desmosedici es una moto indomable que se conduce a lo bestia. Al contrario que sucede con las japonesas, el piloto debe adaptarse a la moto y no al revés. No sentir el tren delantero ha sido uno de sus principales problemas.
Ninguno de los 20 pilotos que se han subido a ella en los últimos 9 años ha sido capaz de ganar carreras, excepto Casey Stoner (23 victorias), Loris Capirossi (7) y Troy Bayliss (1). Siempre se la ha tachado de antipática, difícil y… mala.

2. Motor salvaje
La entrega de potencia de la D16 siempre ha sido muy crítica, excesiva y violenta. Posiblemente, es el 4 en V más bruto que existe. Además, las inercias que genera el cigüeñal tampoco ayudan a domesticar la mecánica y Burgess ya se puso a trabajar en ello.

3. La D16 2011 no es la de 2007
Esta obviedad va más allá. De 2003 a 2008 la Ducati Desmosedici usó un chasis tubular de acero… con el que ganaron el mundial de 2007 y lograron el subcampeonato un año después. En 2009 decidieron ser los más “guays” del paddock y emplear una estructura portante monocasco de carbono que ha ido a peor: 4ª, 4ª y 7ª.

4. Chasis de carbono “anti-flexión”
La madre del cordero. Queda demostrado que este concepto es erróneo… para MotoGP, pero los italianos no parecen entenderlo. La rigidez producida por la estructura autoportante delantera de la Desmosedici, que también hace las veces de airbox, es excesiva.
Cuando una moto de este tipo (con estos neumáticos, prestaciones y características) excede los 60º de inclinación la suspensión deja de funcionar correctamente y el chasis debe empezar a suplir esa carencia. Torsiones laterales, longitudinales, desviaciones, deformaciones, fuerzas G… un tema complejo.

Ya le pasó a Honda con la NR500 de 1983 y a Cagiva con sus 500 2T a principios de los ‘90. El ingobernable chasis doble viga de carbono de la italiana sólo les duró dos carreras en 1990 (República Checa y Hungría). Después siguieron probando con un chasis mixto aluminio/carbono en 1993 que tampoco funcionó.

5. Velocidad de desarrollo Ducati
Rossi ha pasado 11 años inmerso en los dos equipos más potentes del mundo, se marchó porque no le valoraban lo suficiente y, ahora, la pequeña escuadra Ducati debe soportar las exigencias del “más grande”. Los 115 empleados de Ducati Corse no pueden compararse con los 3.000 de HRC. La evolución se puede ralentizar más debido a la menor capacidad de reacción. Por ejemplo, Honda probó con Pedrosa más de una docena de chasis en 2010…

6. Honda ha fabricado una gran moto
La RC212V '11 ha sido la primera Honda competitiva del último lustro y ha tenido que llegar con Rossi cambiando de marca. Las cuatro Honda oficiales han finalizado entre los seis primeros puestos, consiguiendo el único título de la marca con el reglamento de 800 cc. El poderío de Honda se ha hecho notar: fiabilidad, rapidez, precisión, etc. Un detalle: el súper-cambio automático del equipo Repsol (derivado de la F1) “sólo” cuesta ¡600.000 €!

7. Rossi, tocado
Valentino comenzó el año mermado físicamente, algo que nunca había ocurrido antes. Sus operaciones de hombro (caída haciendo motocross) y pierna (rotura en los entrenamientos libres del GP de Italia 2010) derechos le acarrearon más problemas de los esperados... o eso parecía.

8. Casey es un crack
Ha quedado demostrado que Stoner es el que hizo ganar a Ducati y no al revés. Además, ha obtenido su segundo mundial con otra marca y, por ahora, parece que nadie puede pararle. De no ser por él, Ducati nunca hubiese logrado la corona de 2007 y Honda tampoco hubiera ganado el año pasado (Lorenzo y su Yamaha han sido subcampeones). (+)

Valentino Rossi, Ducati y... Lawson: la historia se repite

Las comparaciones siempre son odiosas, más si cabe cuando se trata de dos pilotos de diferentes épocas. Con la confirmación del fichaje de Valentino Rossi por Ducati hasta el fin de su carrera deportiva, viene a mi mente un antecedente inmediato con el que comparar la trayectoria deportiva de Valentino a modo de déjà vu: Eddie Lawson. Junto a Giacomo Agostini y el británico Geoff Duke, son los 4 únicos pilotos de la categoría reina que han ganado el título con dos marcas diferentes.

Pero ¿qué pasa si enfrentamos a Lawson, el mejor piloto de la década de los ’80, con el, posiblemente, mejor piloto de la historia? California frente a Urbino, Steady ante Il Dottore, poco en común a priori...

Nada tienen que ver las 11 temporadas del italiano en 500/MotoGP frente a las 10 del americano en 500 cc, 78 victorias frente a 31, 49 poles ante 18 y 63 vueltas rápidas por 21. Por otro lado, Rossi fue un poco más precoz debutando con 21 años en la cilindrada reina, mientras que Lawson lo hizo cuatro años más tarde.

Pero a pesar de estas frías cifras, hay 10 coincidencias que sitúan sus vidas deportivas muy en paralelo:

- Los dos llegaron al mundial (1996 –Rossi- y 1983 – Lawson-) con títulos en sus respectivos países. El americano fue bicampeón AMA SBK (1981-82) con Kawasaki y el italiano ganó el Nacional Italiano de GP 125 (1995) y el de Sport Producción (1994).

- Eddy fue un "piloto Yamaha", marca en la que corrió 7 temporadas (1983-1988, 1990). Rossi y Yamaha han sido binomio otras 7 (2004-2010).

- Tras correr con la mejor marca de su época (Yamaha en el caso de Lawson y Honda en el de Rossi) decidieron hacer un fichaje estrella por la eterna rival para demostrar que eran los nº 1 sobre cualquier montura. Ambos ganaron el título al primer intento: Lawson logró el mundial con Honda en 1989 tras seis años con Yamaha y Rossi hizo lo propio con Yamaha tras cuatro años en Honda.

- Ambos pilotos lograron el mundial con la marca rival tras tres títulos con “la otra”: Lawson (1984, 1986, 1988 – Yamaha-) y Rossi (2001, 2002, 2003 –Honda-).

- Rossi ganó el mundial de 500 cc en su segunda temporada en la cilindrada reina (2001), igual que Lawson (1984).

- En su cuarta temporada de MotoGP (2005), Rossi consiguió 5 victorias consecutivas, igual que la cuarta temporada de Lawson en 500 (1986).

- La retirada de Lawson se produjo tras dos temporadas con la italiana Cagiva, en aquella época propiedad de los hermanos Castiglioni, que casualmente también eran dueños de Ducati. La máquina italiana nunca había ganado una carrera hasta que Eddie lo hizo en el GP de Hungría de 1992 (9ª cita de la temporada). Aunque Ducati ya ha ganado un mundial (2007), el astro italiano también recae en una firma italiana tras correr con las dos grandes japonesas.

- Dos de sus mejores carreras tuvieron lugar en el circuito americano de Laguna Seca: Lawson en 1988 tras una remontada de escándalo, con Wayne Gardner segundo (campeón del mundo en 1987 y subcampeón de aquel año) y Rossi en 2008 con un adelantamiento antológico a Stoner (campeón del mundo en 2007 y subcampeón de aquel año) en el Sacacorchos.

- Fuera de los Grandes Premios, ambos comparten victoria en las 8 Horas de Resistencia de Suzuka, la carrera más importante del año para los fabricantes japoneses. Lawson ganó sobre una Yamaha YZF 750 haciendo equipo con Tadahiko Taira en 1990, mientras que Rossi triunfó en 2000, con una Honda VTR 1000 junto a Colin Edwards.

- Tanto Lawson como Rossi son muy aficionados a los coches, y ambos han corrido en distintas modalidades sobre cuatro ruedas: rallyes, F1, Indy, karts, etc.