MotoGP 2012: Ducati, FTR y Valentino Rossi (2ª parte)

(> continuación) Rossi y Burgess están han luchado para que Ducati entienda que deben construir una moto más fácil de conducir, intuitiva y que sea capaz de ganar otro mundial. El principal problema (que no el único) de la GP11 ha sido su peculiar chasis monocasco de carbono. Muy bonito, original y espectacular… pero nada efectivo.

Es comprensible que llegar y tirar por el suelo toda la evolución de los últimos tres años para empezar de cero duele mucho, pero parece que es el camino más rápido teniendo que el tiempo juega en su contra. Como Ducati carece de experiencia en lo que a chasis de aluminio se refiere, han pagado por los servicios de la empresa británica FTR para construir un doble viga a medida de las necesidades de la Desmosedici.

Hasta ahora, los chicos de Bolonia habían sido reacios “al cambio de chasis” por tres motivos: marketing, diferenciación y simplicidad.
La nueva 1199 Panigale debía venderse como “la Ducati de calle inspirada en la de MotoGP”; cagada. Su afán por ser diferentes al resto les ha hecho obcecarse con soluciones que muchas veces no son válidas para ganar. El airbox autoportante de carbono es original y muy sencillo de desmontar pues soporta todo el tren delantero de la moto. También es menos complejo que el entramado de tubos de acero, pero su extrema rigidez al límite hace imposible gobernar la moto.

Lo más sorprendente de toda esta cuestión del chasis de aluminio es que no hay nada inventado y hace dos décadas ya había una Ducati con esta estructura, la única que conozco. Me refiero a la Ducati 888 CRB con la que Giorgio Cantalupo terminó 3º en el BoTT de Daytona de 1991 (campeonato de bicilíndricas Battle of the Twins) tras la oficial de Polen y la Britten de Paul Lewis.

El susodicho doble viga de aluminio estaba construido por el especialista boloñés Diego Golinelli (calle Colombarotto, Imola) con unas paredes de 2.5 mm de espesor, doble eje a la altura del basculante y subchasis tubular del mismo material. El eje de la dirección trabajaba sobre cojinetes cónicos, tenía una inclinación de 26º y la distancia entre ejes era de 1.405 mm.

La parte ciclo se completaba con una horquilla invertida Öhlins de 41 mm, basculante de aluminio reforzado mediante un brazo superior y escapes firmados por Luigi Termignoni. Disponía de llantas de magnesio (neumático trasero de 180) y carrocería de fibra de carbono. El “L2” llegaba a 129 CV a 10.800 rpm con inyección Weber-Marelli (la centralita estaba alojada en el frontal de la moto) y 145 kg en vacío (+ 22 l. de depósito).

Con el tema de los basculantes de carbono tampoco descubrieron la pólvora, pues Aprilia en 250 y Cagiva en 500 (firmados por Ferrari) ya lo montaron a principios de los ‘90. Por cierto, la espectacular Britten V1000 fue la primera en usar un airbox autoportante integrado de carbono que hacía las veces de chasis…

Valentino Rossi, la Ducati Desmosedici y el desastre 2011 (1ª parte)

La campaña del año pasado ha sido la peor de las 16 que Valentino Rossi ha disputado en el Campeonato del Mundo de Velocidad. Su 7º puesto final (un tercero como único podio) sólo le sitúa por delante del 9º de su temporada de debut mundialista (1996), pero por lo menos en aquella ocasión logró un tercero y la primera victoria de su carrera. Además, las tres últimas carreras del año le hubiesen servido para luchar por el 5º, pero se marcó tres ceros.

En 2011 los italianos se las prometían invencibles ante semejante binomio pero… ¿Por qué Rossi no ha ganado con Ducati si lo ha hecho con todas sus motos anteriores? Un análisis de la temporada MotoGP 2011 deja algunas cosas claras:

1. Conducción agresiva
La Desmosedici es una moto indomable que se conduce a lo bestia. Al contrario que sucede con las japonesas, el piloto debe adaptarse a la moto y no al revés. No sentir el tren delantero ha sido uno de sus principales problemas.
Ninguno de los 20 pilotos que se han subido a ella en los últimos 9 años ha sido capaz de ganar carreras, excepto Casey Stoner (23 victorias), Loris Capirossi (7) y Troy Bayliss (1). Siempre se la ha tachado de antipática, difícil y… mala.

2. Motor salvaje
La entrega de potencia de la D16 siempre ha sido muy crítica, excesiva y violenta. Posiblemente, es el 4 en V más bruto que existe. Además, las inercias que genera el cigüeñal tampoco ayudan a domesticar la mecánica y Burgess ya se puso a trabajar en ello.

3. La D16 2011 no es la de 2007
Esta obviedad va más allá. De 2003 a 2008 la Ducati Desmosedici usó un chasis tubular de acero… con el que ganaron el mundial de 2007 y lograron el subcampeonato un año después. En 2009 decidieron ser los más “guays” del paddock y emplear una estructura portante monocasco de carbono que ha ido a peor: 4ª, 4ª y 7ª.

4. Chasis de carbono “anti-flexión”
La madre del cordero. Queda demostrado que este concepto es erróneo… para MotoGP, pero los italianos no parecen entenderlo. La rigidez producida por la estructura autoportante delantera de la Desmosedici, que también hace las veces de airbox, es excesiva.
Cuando una moto de este tipo (con estos neumáticos, prestaciones y características) excede los 60º de inclinación la suspensión deja de funcionar correctamente y el chasis debe empezar a suplir esa carencia. Torsiones laterales, longitudinales, desviaciones, deformaciones, fuerzas G… un tema complejo.

Ya le pasó a Honda con la NR500 de 1983 y a Cagiva con sus 500 2T a principios de los ‘90. El ingobernable chasis doble viga de carbono de la italiana sólo les duró dos carreras en 1990 (República Checa y Hungría). Después siguieron probando con un chasis mixto aluminio/carbono en 1993 que tampoco funcionó.

5. Velocidad de desarrollo Ducati
Rossi ha pasado 11 años inmerso en los dos equipos más potentes del mundo, se marchó porque no le valoraban lo suficiente y, ahora, la pequeña escuadra Ducati debe soportar las exigencias del “más grande”. Los 115 empleados de Ducati Corse no pueden compararse con los 3.000 de HRC. La evolución se puede ralentizar más debido a la menor capacidad de reacción. Por ejemplo, Honda probó con Pedrosa más de una docena de chasis en 2010…

6. Honda ha fabricado una gran moto
La RC212V '11 ha sido la primera Honda competitiva del último lustro y ha tenido que llegar con Rossi cambiando de marca. Las cuatro Honda oficiales han finalizado entre los seis primeros puestos, consiguiendo el único título de la marca con el reglamento de 800 cc. El poderío de Honda se ha hecho notar: fiabilidad, rapidez, precisión, etc. Un detalle: el súper-cambio automático del equipo Repsol (derivado de la F1) “sólo” cuesta ¡600.000 €!

7. Rossi, tocado
Valentino comenzó el año mermado físicamente, algo que nunca había ocurrido antes. Sus operaciones de hombro (caída haciendo motocross) y pierna (rotura en los entrenamientos libres del GP de Italia 2010) derechos le acarrearon más problemas de los esperados... o eso parecía.

8. Casey es un crack
Ha quedado demostrado que Stoner es el que hizo ganar a Ducati y no al revés. Además, ha obtenido su segundo mundial con otra marca y, por ahora, parece que nadie puede pararle. De no ser por él, Ducati nunca hubiese logrado la corona de 2007 y Honda tampoco hubiera ganado el año pasado (Lorenzo y su Yamaha han sido subcampeones). (+)

¿Por qué ha ganado Checa? (2ª parte)

(> continuación) ¿Cómo puedes proclamarte campeón del mundo si compites con un equipo privado, pilotas una moto del año pasado con 20 CV menos que tus rivales y para muchos “entendidos” ya eres demasiado mayor? Carlos ha demostrado que es posible ganar un mundial cuando no eres favorito. Estas han sido las claves del éxito:

1. Electrónica “pata negra”
El trabajo de la electrónica es fundamental para que los 200 CV sean aprovechables y estén siempre disponibles. Está gobernada por una unidad Magneti Marelli Marvel 4 IWP162+IWP189 con doble inyector por cilindro, semejante a la que se emplea en MotoGP. Los técnicos de Marelli trabajan especialmente para Ducati. Este sistema cuesta lo mismo que el presupuesto para toda la temporada de algunos equipos de tercera fila del mundial…

2. Cuestión de chasis
Ducati lleva montando chasis multitubulares de acero al cromomolibdeno fabricados por el especialista Verlicchi desde hace tres décadas. Es la única marca del mundial que los utiliza y consiguen mayor flexibilidad que los doble viga de aluminio de sus rivales. Junto a los diferentes compuestos de neumáticos Pirelli forman un binomio perfecto y hay menor pérdida de adherencia.

3. Fuga de “cerebros”
Cuando se disolvió el equipo oficial Ducati de Superbike a finales del año pasado, muchos de sus mecánicos y técnicos encontraron trabajo en el equipo privado BMW Motorrad Italia… pero no todos. Los tres pilares del equipo oficial han cambiado de box: Ernesto Marinelli (jefe de equipo), Marco Lozej (director técnico) y Marco Frigerio (ingeniero electrónico). Estos tres pájaros han pasado también por MotoGP, trabajando junto a Stoner y Hayden.

4. También el campeonato STK 1000
El equipo “junior” de Althea ha demostrado que sabe hacer bien las cosas, pues también ha ganado la Copa del mundo de Superstock 1000 con Davide Giugliano. Este certamen, que acompaña al circo SBK, se disputa con motos de serie y un reglamento muy restrictivo que permite muy pocas modificaciones. El joven piloto romano también ha pilotado una Ducati 1098 R y la marca italiana ya acumula 4 títulos de pilotos y 2 de constructores en esta categoría nacida en 1999. El año que viene debutarán con la nueva 1199 Panigale, que será oficial para SBK en 2013.

5. Experiencia “Made in Carlos”
Dos décadas en competición, tres fabricantes, nueve motos diferentes, cinco categorías, equipos oficiales y privados, cuatro fabricantes de neumáticos… Carlos ha demostrado esta temporada que la veteranía es un grado. Siempre se ha posicionado como uno de los pilotos más completos y versátiles del panorama motociclista. Tampoco ha y que olvidar su victoria mundialista en resistencia junto a Riyuichi Kiyonari en las 8 Horas de Suzuka de 2008.

6. Aprilia, sin engranajes y sin Biaggi
El campeón del mundo de Superbike 2010, Max Biaggi, era el único piloto de la parrilla que realmente podía arrebatar el título a Carlos. Así fue hasta los entrenamientos de Nürburgring, donde una rotura en el pie izquierdo obligó al romano a descartar sus opciones al título.
Por otro lado, la Aprilia RSV4 Factory no ha contado con la ventaja que teóricamente ayudó mucho a conseguir el título el año pasado: la distribución por cascada de engranajes. Este año la FIM ha obligado a usar la misma distribución que la moto de serie, es decir, cadena. Aún así, sigue siendo la moto más rápida del mundial aunque su “legalidad” siempre ha estado rodeada de polémica.

Carlos Checa, campeón del mundo SBK (1ª parte)

El barcelonés Carlos Checa se ha convertido en el primer piloto español campeón del mundo de Superbike. El “Toro nº 7” ha barrido a sus rivales esta temporada con una moto “anticuada” inmerso en un equipo privado. A sus 39 años, Checa ha demostrado que la veteranía es un grado y que los campeonatos no se ganan por casualidad.

Aunque le he visto en directo varias veces, nunca olvidaré aquel domingo 14 de junio de 1998 en El Jarama. La última prueba mundialista celebrada en este histórico circuito culminó con la segunda victoria de la carrera deportiva de Carlos Checa, en dura pugna con Norick Abe. El GP de Madrid llegó por casualidad, Doohan se cayó en la primera curva ante los vítores del respetable y un tipo de 26 años teñido de rubio sobre una Honda NSR500 Movistar hizo el carrerón de su vida. Un mes más tarde sufriría un grave accidente en Donington Park, perdiendo el bazo.

Han tenido que pasar 13 años (24 desde la creación del campeonato) para que Carlos se alce con un título, en este caso, la corona del mundial de las motos derivadas de serie: 15 victorias, 21 podios, 6 poles y 10 vueltas rápidas en 26 carreras resumen perfectamente el dominio del de Sant Fruitos esta temporada. Hasta ahora, el subcampeonato de Rubén Xaus en 2003 había sido lo máximo. Carlos (20 victorias), Rubén Xaus (11) y Fonsi Nieto (1) han sido los tres únicos españoles que han ganado carreras en el mundial.

Esa conocida máxima de “a la tercera va la vencida” cambia para Checa, que ha conseguido el entorchado al cuarto intento. Dos años con la Honda holandesa de Ten Kate y otros dos con la Ducati de Althea han sido suficientes. Y es que el “torito” no es precisamente un novato en estas lides. Veinte años de carreras dan para mucho, debutando en el mundial de velocidad en 1993 con la Honda 125 del equipo Petrocat (GP de Europa en el Circuito de Cataluña) para saltar a 250 esa misma temporada. Ha catado todas las categorías de dos tiempos, completando siete años con las 500 cc y seis temporadas en MotoGP.

Por otro lado, el apellido Checa es sinónimo de exclusividad: David es el único español campeón del mundo de resistencia (Yamaha, 2004) mientras que Carlos ha hecho lo propio en SBK, ¡genial!

EN DUCATI COMO EN CASA

Aunque este haya sido el segundo año con la superbike de Ducati, Carlos ya corrió con la marca boloñesa en MotoGP. Fue en 2005 con la Desmosedici, como compañero de Loris Capirossi. Por aquel entonces “todo era de fábrica”, una situación completamente diferente a la vivida en los dos últimos años.

Sin presión, sin agobios y sin metas imposibles, Carlos dejó entrever el año pasado que no era un mero comparsa del campeonato y logró finalizar tercero. La estructura del pastoso Genesio Bevilacqua ha sido adaptada a sus gustos, con una moto heredada de Ducati Corse y sin compañero de equipo: solo ante el peligro. Genesio, al margen de dirigir la empresa de cerámica Althea desde 1994, es un verdadero fanático de las motos italianas y cuenta con una de las mejores colecciones privadas de Europa en el centro de Italia: “Moto Dei Miti”. En su museo puedes encontrar varias 999 oficiales ex-Bayliss, varias Motobi, la Cagiva 500 de Kocinski, la Sterilgarda de Biaggi, la 750 Imola de los ’70, alguna RC-30 y otras lindezas.

De los 24 pilotos fijos de la parrilla SBK en la presente temporada, ha habido otros tres que también han pilotado Ducati y no han destacado a lo largo de la temporada: Sylvain Guintoli, Jakub Smrz (ambos en el equipo Effenbert-Liberty Racing) y Maxime Berger (Supersonic Racing Team). Si Guintoli y Smrz han llevado las unidades de fábrica de 2010 y la Ducati es tan buena como se presuponía, ¿por qué no han ganado ellos? (+)