MotoGP 2012: Ducati, FTR y Valentino Rossi (2ª parte)

(> continuación) Rossi y Burgess están han luchado para que Ducati entienda que deben construir una moto más fácil de conducir, intuitiva y que sea capaz de ganar otro mundial. El principal problema (que no el único) de la GP11 ha sido su peculiar chasis monocasco de carbono. Muy bonito, original y espectacular… pero nada efectivo.

Es comprensible que llegar y tirar por el suelo toda la evolución de los últimos tres años para empezar de cero duele mucho, pero parece que es el camino más rápido teniendo que el tiempo juega en su contra. Como Ducati carece de experiencia en lo que a chasis de aluminio se refiere, han pagado por los servicios de la empresa británica FTR para construir un doble viga a medida de las necesidades de la Desmosedici.

Hasta ahora, los chicos de Bolonia habían sido reacios “al cambio de chasis” por tres motivos: marketing, diferenciación y simplicidad.
La nueva 1199 Panigale debía venderse como “la Ducati de calle inspirada en la de MotoGP”; cagada. Su afán por ser diferentes al resto les ha hecho obcecarse con soluciones que muchas veces no son válidas para ganar. El airbox autoportante de carbono es original y muy sencillo de desmontar pues soporta todo el tren delantero de la moto. También es menos complejo que el entramado de tubos de acero, pero su extrema rigidez al límite hace imposible gobernar la moto.

Lo más sorprendente de toda esta cuestión del chasis de aluminio es que no hay nada inventado y hace dos décadas ya había una Ducati con esta estructura, la única que conozco. Me refiero a la Ducati 888 CRB con la que Giorgio Cantalupo terminó 3º en el BoTT de Daytona de 1991 (campeonato de bicilíndricas Battle of the Twins) tras la oficial de Polen y la Britten de Paul Lewis.

El susodicho doble viga de aluminio estaba construido por el especialista boloñés Diego Golinelli (calle Colombarotto, Imola) con unas paredes de 2.5 mm de espesor, doble eje a la altura del basculante y subchasis tubular del mismo material. El eje de la dirección trabajaba sobre cojinetes cónicos, tenía una inclinación de 26º y la distancia entre ejes era de 1.405 mm.

La parte ciclo se completaba con una horquilla invertida Öhlins de 41 mm, basculante de aluminio reforzado mediante un brazo superior y escapes firmados por Luigi Termignoni. Disponía de llantas de magnesio (neumático trasero de 180) y carrocería de fibra de carbono. El “L2” llegaba a 129 CV a 10.800 rpm con inyección Weber-Marelli (la centralita estaba alojada en el frontal de la moto) y 145 kg en vacío (+ 22 l. de depósito).

Con el tema de los basculantes de carbono tampoco descubrieron la pólvora, pues Aprilia en 250 y Cagiva en 500 (firmados por Ferrari) ya lo montaron a principios de los ‘90. Por cierto, la espectacular Britten V1000 fue la primera en usar un airbox autoportante integrado de carbono que hacía las veces de chasis…

Valentino Rossi, la Ducati Desmosedici y el desastre 2011 (1ª parte)

La campaña del año pasado ha sido la peor de las 16 que Valentino Rossi ha disputado en el Campeonato del Mundo de Velocidad. Su 7º puesto final (un tercero como único podio) sólo le sitúa por delante del 9º de su temporada de debut mundialista (1996), pero por lo menos en aquella ocasión logró un tercero y la primera victoria de su carrera. Además, las tres últimas carreras del año le hubiesen servido para luchar por el 5º, pero se marcó tres ceros.

En 2011 los italianos se las prometían invencibles ante semejante binomio pero… ¿Por qué Rossi no ha ganado con Ducati si lo ha hecho con todas sus motos anteriores? Un análisis de la temporada MotoGP 2011 deja algunas cosas claras:

1. Conducción agresiva
La Desmosedici es una moto indomable que se conduce a lo bestia. Al contrario que sucede con las japonesas, el piloto debe adaptarse a la moto y no al revés. No sentir el tren delantero ha sido uno de sus principales problemas.
Ninguno de los 20 pilotos que se han subido a ella en los últimos 9 años ha sido capaz de ganar carreras, excepto Casey Stoner (23 victorias), Loris Capirossi (7) y Troy Bayliss (1). Siempre se la ha tachado de antipática, difícil y… mala.

2. Motor salvaje
La entrega de potencia de la D16 siempre ha sido muy crítica, excesiva y violenta. Posiblemente, es el 4 en V más bruto que existe. Además, las inercias que genera el cigüeñal tampoco ayudan a domesticar la mecánica y Burgess ya se puso a trabajar en ello.

3. La D16 2011 no es la de 2007
Esta obviedad va más allá. De 2003 a 2008 la Ducati Desmosedici usó un chasis tubular de acero… con el que ganaron el mundial de 2007 y lograron el subcampeonato un año después. En 2009 decidieron ser los más “guays” del paddock y emplear una estructura portante monocasco de carbono que ha ido a peor: 4ª, 4ª y 7ª.

4. Chasis de carbono “anti-flexión”
La madre del cordero. Queda demostrado que este concepto es erróneo… para MotoGP, pero los italianos no parecen entenderlo. La rigidez producida por la estructura autoportante delantera de la Desmosedici, que también hace las veces de airbox, es excesiva.
Cuando una moto de este tipo (con estos neumáticos, prestaciones y características) excede los 60º de inclinación la suspensión deja de funcionar correctamente y el chasis debe empezar a suplir esa carencia. Torsiones laterales, longitudinales, desviaciones, deformaciones, fuerzas G… un tema complejo.

Ya le pasó a Honda con la NR500 de 1983 y a Cagiva con sus 500 2T a principios de los ‘90. El ingobernable chasis doble viga de carbono de la italiana sólo les duró dos carreras en 1990 (República Checa y Hungría). Después siguieron probando con un chasis mixto aluminio/carbono en 1993 que tampoco funcionó.

5. Velocidad de desarrollo Ducati
Rossi ha pasado 11 años inmerso en los dos equipos más potentes del mundo, se marchó porque no le valoraban lo suficiente y, ahora, la pequeña escuadra Ducati debe soportar las exigencias del “más grande”. Los 115 empleados de Ducati Corse no pueden compararse con los 3.000 de HRC. La evolución se puede ralentizar más debido a la menor capacidad de reacción. Por ejemplo, Honda probó con Pedrosa más de una docena de chasis en 2010…

6. Honda ha fabricado una gran moto
La RC212V '11 ha sido la primera Honda competitiva del último lustro y ha tenido que llegar con Rossi cambiando de marca. Las cuatro Honda oficiales han finalizado entre los seis primeros puestos, consiguiendo el único título de la marca con el reglamento de 800 cc. El poderío de Honda se ha hecho notar: fiabilidad, rapidez, precisión, etc. Un detalle: el súper-cambio automático del equipo Repsol (derivado de la F1) “sólo” cuesta ¡600.000 €!

7. Rossi, tocado
Valentino comenzó el año mermado físicamente, algo que nunca había ocurrido antes. Sus operaciones de hombro (caída haciendo motocross) y pierna (rotura en los entrenamientos libres del GP de Italia 2010) derechos le acarrearon más problemas de los esperados... o eso parecía.

8. Casey es un crack
Ha quedado demostrado que Stoner es el que hizo ganar a Ducati y no al revés. Además, ha obtenido su segundo mundial con otra marca y, por ahora, parece que nadie puede pararle. De no ser por él, Ducati nunca hubiese logrado la corona de 2007 y Honda tampoco hubiera ganado el año pasado (Lorenzo y su Yamaha han sido subcampeones). (+)

KTM 990 SMT ABS: supermotard adaptada (3ª parte)

(> continuación) La KTM SMT (SuperMotard Travel) nació el año pasado, fruto de adaptar la extinta 990 SM a un uso más viajero: asiento 2 cm más bajo, carrocería diferente, parte trasera pensada para transportar equipaje y con mayor comodidad para el pasajero, depósito de gasolina con 4 litros más, cubremanetas y 9 kg extra, principalmente.

La versión de este año añadió una mejor terminación (depósito pintado y menos plástico a la vista), toma de corriente de 12V, botón de warning y, lo más importante: ABS de serie. A corto plazo, el archiconocido sistema antibloqueo de frenos será obligatorio en todas las motos del mercado y KTM ya se ha puesto manos a la obra. Lo tenían fácil pues la Adventure ya lo equipaba. Es desconectable (manteniendo pulsado el tercer botón de la instrumentación), poco intrusivo si actuamos fuerte con la maneta y algo más si lo hacemos con el pedal.

Al igual que en la Ducati, nada que objetar a los suministradores “pata negra” de esta austriaca: suspensiones WP, pinzas Brembo radiales (¡ojo, el tacto es algo violento al primer toque!), llantas de aluminio Marchesini, celestial embrague hidráulico alemán Magura, plástica Acerbis...

La SMT te transforma desde el momento en que la arrancas. Manillar ancho firmado por Neken, asiento estrecho, mucho par motor y un chasis multi-tubular de acero son algunos de los ingredientes con los que salir a divertirte de lo lindo. No es muy difícil llegar a rozar con las estriberas, alcanzando una inclinación muy respetable todo sea dicho. Los cambios de dirección son instantáneos, las levantadas de rueda muy fáciles, la confianza en la entrada en curva es total y la agilidad del conjunto soberbia. ¿Qué más se puede pedir? Bueno, no deja de ser una “MaxiMotard” con un disfraz algo más voluptuoso.

El motor ayuda muchísimo y es que ya puedes agarrarte fuerte porque como aceleres “con todo” la SMT te catapulta hasta la siguiente curva en un abrir y cerrar de ojos. Sólo tienes que preocuparte de llevarla en la “zona KTM”, esto es, entre 4.000 y 7.000 rpm.

Los “peros” son una instrumentación anticuada (¿para cuando una parecida a la de la RC8R?), la ausencia de guanteras y la escasa protección frente al viento.

CONCLUSIONES

La verdad es que la Multistrada se ha situado un escalón por encima en lo que a tecnología... y precio se refiere. Adquirir todos esos gadgets técnico-electrónicos que te convertirán en el “rey del mambo” te costará 8.000 € más, una diferencia demasiado alta. Más bien habría que comparar la KTM con la Multistrada básica, que se acerca con sus poco más de 15.000 €...

La 990 SMT sigue funcionando como la mejor... pero sin tantos chips. Una moto de pura raza para la que todavía hay que “tener manos” si quieres exprimirla al 100% y que funciona igual de bien que la italiana en terreno deportivo. Además, sus 114 CV son muy contundentes y... realmente, no hace falta más para divertirse.

Ducati Multistrada 1200 S Touring: superbike de manillar alto (2ª parte)

(> continuación) Hace algunos años, en el circuito de Albacete, vi por primera vez lo que a mi entender era un insulto y una desfachatez, esto es, una Ducati 916 SPS con manillar alto de Aprilia Tuono. Siete años después empiezo a entenderlo todo...

La genética Ducati está cargada de competición y deportividad por lo que su actual Multistrada no podía ser menos. La versión S Touring es una de las cuatro existentes (junto a la básica, Sport y Pikes Peak), quizá, la compra más lógica e interesante del cuarteto: suspensiones “doradas”, maletas de serie y ABS son sus principales bazas. La firma italiana no ha escatimado, acoplando una mecánica de 1198 en un entramado tubular de acero y aluminio marca de la casa. Pero lejos de la tosquedad y complejidad de la SBK, la Multistrada se adapta al carácter del usuario ofreciéndole cuatro posibilidades de utilización. Mediante un simple botón, puedes conducir con 150 CV (modos Sport y Touring –respuesta menos rápida-) o con 100 CV (modos Urban y Enduro). Tú decides.

Además, la centralita adapta también esas exigencias motrices a las suspensiones Öhlins gracias al sistema DES, para que todo el “paquete” funcione al unísono (dentro de cada modo también puedes elegir entre conductor, conductor + acompañante y conductor + acompañante + equipaje). Si todavía te parece poco, ni hablamos del ABS (desconectable), el control de tracción DTC, doble toma auxiliar de 12 V, el ordenador de a bordo, las luces de posición de leds, etc.

Las carreteras secundarias son su coto de caza predilecto, el lugar ideal para aplicar toda la potencia al suelo. Es una gran moto, tanto estética como dinámicamente, pero tienes que currártelo algo más que con la KTM a la hora de meter el morro en las curvas. Circulando en Urban ya tiene más fuerza que la mayoría de motos trail y, de meterla en circuito (cambiando previamente las estriberas para no lijarlas contra el asfalto) más de una RR palidecería.

Pero también hay cosas que sigo sin entender. El fallo de diseño del caballete ya se ha subsanado (el modelo 2010 tocaba con el talón), pero la suspensión en modo Sport y con dos ocupantes sigue siendo blanda. Esto te obliga a configurarla de nuevo a través del complejo display, que más bien parece el cuadro de mandos de la nave “Entreprise” de Star Treck. El sofisticado mando a distancia está muy chulo para arrancar la moto sin introducir la llave, la misma que necesitas para abrir el depósito de gasolina y las maletas (¿?). Por cierto, en la derecha no cabe casi nada debido a su estrechez por la salida del escape... (+)

Ducati Multistrada 1200 S Touring vs KTM 990 SMT ABS: Fun Planet (1ª parte)

En los ’90 se acuñó un nuevo término para definir esas motos trail con ruedas de otros modelos de carretera que algunos aficionados se construían artesanalmente: “Fun Bikes”. En la última década, los propios fabricantes se han encargado de hacerlas y nuestras dos protagonistas son el máximo exponente de esta deportividad hecha polivalencia.

El concepto de “varias motos en una” lo inventó Yamaha y su TDM 850 en 1992. Aquella primera trail asfáltica sentó las bases de todos los modelos posteriores: buen comportamiento tanto en carretera como en ciudad y también a la hora de viajar. Esta máxima sirve, 20 años después, para esta comparativa europea.

Ducati revolucionó el segmento de las trail asfálticas el año pasado con el lanzamiento de la segunda generación de su Multistrada, un modelo que vio la luz en 2003. Hasta entonces, KTM era la opción más aconsejable ya que el resto de modelos de la competencia pecaban de poco desarrollo y fiabilidad. Otros fabricantes, en cambio, han optado por probar un peldaño más abajo, como la Honda Crossrunner o la Triumph Tiger 800. Además, la austriaca se ha adecuado a los nuevos tiempos con un sistema ABS de serie en 2011 que funciona a la perfección. Por tanto, es lógico juntar a las dos mejores guerreras de litro y medirlas por el mismo rasero.

Mucha gente se empeña en mezclar “churras con merinas” y añadir modelos como la BMW R 1200 GS o la Yamaha XT1200Z Super Ténéré cuando poco tiene que ver con estas dos motos. Por postura y geometrías, la Ducati admite un uso “light” por pistas de tierra planas gracias a su opción de suspensión “Enduro”, pero no conozco ningún usuario que se haya adentrado en África con ella o haya perdido media hora en sacarla de un lodazal. Que por las venas de la SMT fluya sangre off-road tampoco quiere decir que sea una enduro grande, porque para eso ya existe la 990 Adventure. Comparándolo con el mundo de las cuatro ruedas, no es lo mismo todo-camino que todo-terreno, ¿verdad? (+)

Ducati 1198: tras los pasos de Checa (5ª parte)

(> continuación) Éste es el tercer y último año de la 1198 en el mercado. Los chicos de Bolonia incluyeron de serie cambio semi-automático, toma de datos DDA y control de tracción… todo por sólo 19.295 €. Si todavía te parece poco, un escalón más arriba encontramos la versión SP con suspensiones Öhlins, depósito de gasolina de aluminio de 18 l., embrague anti-rebote, amortiguador de dirección regulable, llantas forjadas y... 4.000 € más. Por ahora, su única rival sigue siendo la KTM RC8R, un modelo abaratado respecto al año pasado y, que encima, va mejor que su predecesora. Pero aunque resulte extraño, la moto campeona de Carlos Checa no es una Ducati 1198...

LA MOTO "FANTASMA"

La 1198 R sólo se vendió en las tiendas en 2010 (versión especial Corse Edition) pero, aunque en el carenado de la moto de Carlos luzca un “1198”, realmente es una 1098 RS11 (el modelo siempre ha cubicado 1.198 cc) que por temas comerciales pone el modelo actual. La versión de calle (1098 R) se vendió en las tiendas entre 2008 y 2009.

La moto con la que ha ganado Checa es una unidad carreras-cliente parecida a la que Noriyuki Haga llevó al 6º puesto en 2010. Una motito privada que cualquiera puede comprar por 140.000 € y que además ha sido de las más lentas de la parrilla en la primera mitad de la temporada, con hasta 14 km/h de diferencia (por ejemplo, en la carrera de Australia, donde hizo doblete). El motor dura 800 km y su equipo de suspensiones Öhlins está algo anticuado. El amortiguador RSP40 pasa, pero la horquilla invertida TRVP25 de 42 mm nada tiene que ver con las del resto de motos, es decir, las más evolucionadas TRSP presurizadas.

La 1098 RS lleva cuatro años “clavada” en 200 CV (realmente, 208 CV a 11.000 rpm) y cuenta con una brida de 50 mm en la admisión que las cuatro cilindros no tienen. Carlos llegó a 329 km/h de máxima en Monza y su moto tiene 24 l. de depósito, pesa 165 kg en vacío, calza llantas de 16”, etc., y por supuesto, además de los patrocinadores, la mayoría de suministradores técnicos son transalpinos: cadena Regina, llantas OZ, neumáticos Pirelli, frenos Brembo, Unibat, Termignoni, fibra de carbono CM Composit…

LA ÚLTIMA DE LA SAGA

Subirte en la Ducati de calle exige un período de adaptación. Con la italiana adoptas una postura más plana y, sobre todo, es más difícil de conducir que las japonesas. Le cuesta entrar en los virajes lentos (su afilada cabeza parece querer sacarte de la trazada) y no es tan ágil en los cambios de dirección como una RC8 R. Por el contrario en enlazadas rápidas su comportamiento es superior, transmitiéndote una seguridad envidiable en otras monturas.

Lo mejor de todo es, sin duda, la herencia de la competición. No hay que olvidar que Ducati fue la primera marca de motos que introdujo el control de tracción (DTC) en las deportivas de calle (con la 1098 R) y, desde entonces, no ha hecho más que evolucionar. La intervención del DTC se puede regular en 8 posiciones (la octava es la más intrusiva) y realmente ha mejorado muchísimo dejándote algo de juego. Rodando con ella en circuito, en nivel 4, te deja levantar la rueda delantera (no hay sistema anti-caballito) y deslizar un poco.
En un alarde de “TroyBaylissmo” se me ocurrió acelerar a fondo en 2ª velocidad sobre el piano de entrada en la recta de meta y…bueno, con 170 CV bicilíndricos entre tus piernas, ¡imagínate! La ducatona me dio un latigazo de los que hacen afición pero, ciertamente, todo volvió a su sitio tan rápido que ni siquiera me di cuenta. ¡Gracias DTC!

El cambio semi-automático (Quick-Shift) y la toma de datos DDA son gadgets que también se agradecen en conducción deportiva. Los Pirelli Diablo Supercorsa SP se calientan bien, son muy blandos y la verdad, me encantan si vas a rodar fuerte. Otra cosa es que duren…
Por los frenos y las suspensiones no debes preocuparte aunque, de origen, el tarado de las Showa es más blando que el WP de la KTM.

Lo que no me gustó tanto fue sus vibraciones en altas y las “sacudidas” por debajo de 4.000 rpm en marchas largas. Esta Ducati ya no tiene los bajos de antaño y debes esforzarte también por jugar en marchas largas con la banda de potencia útil que te ofrece. El calor del motor hace que su conducción por ciudad sea incómoda, al igual que las maniobras muy cerradas. Girando la dirección al máximo tus manos golpean con el carenado.

Está claro que la evolución de la 1198 ha llegado a su fin este año (no olvidemos que la 1198 es un “restyling” de la 1098 presentada en 2007) y habrá que esperar a la nueva 1199 Panigale para disfrutar de "más caña".

Ducati: 305 victorias y 31 mundiales (4ª parte)

(> continuación) Marco Lucchinelli (campeón del mundo de 500 cc en 1981) logró la primera victoria en la primera carrera del primer mundial de Superbike en el circuito de Donington Park en 1988. Carl Fogarty se encargó de la centena en Austria ’95 mientras que Neil Hodgson llegó a las 200 en 2003. El destino ha querido que Carlos Checa sea el piloto Ducati de las 300 victorias en la historia de la marca de Bolonia: lo consiguió en la primera manga de la carrera de Silverstone.

La trayectoria de Ducati en la máxima competición de motos derivadas de serie es impecable, acumulando 14 mundiales de pilotos y 17 de constructores en sus 24 años de historia. Ha ganado con todos los modelos con los que ha participado, con equipos oficiales y privados, con diferentes marcas de neumáticos y bajo varios reglamentos deportivos. Eso sí, siempre con mecánicas bicilíndricas, chasis tubulares de acero y pintadas de rojo. (+)

Checa y el asunto de la “privacidad oficializada” (3ª parte)

(> continuación) Carlos Checa es el cuarto piloto Ducati de la historia SBK que ha ganado un mundial con una moto satélite. Anteriormente ya lo hicieron Doug Polen (1991, Ducati 888 Fast by Ferracci), Troy Corser (1996, Ducati 916 Power Horse) y Carl Fogarty (1998, Ducati 996 Performance). La gran diferencia con aquellos años es que esta temporada sólo ha habido equipos privados. Siempre han recibido apoyo de fábrica, pero el material y el trato nunca es tan directo como el "equipo de fábrica". La decisión de abandonar el mundial oficialmente fue tomada por Ducati Corse en agosto de 2010.

La primera vez siempre marca y sienta las bases de lo que ha sucedido dos décadas después. El americano Doug Polen llegó a Europa de la mano de Eraldo Ferracci (antiguo piloto y exmecánico de Libero Liberati -campeón del mundo de 500 con Gilera en 1957-), importador de Ducati en EE.UU por aquella época.

Sin conocer los circuitos y tras una grave lesión que casi le cuesta el pie izquierdo el año anterior, Polen arrasó ganando 17 de las 24 carreras y estableciendo un récord de 10 poles (sólo igualado por Spies en 2009) y 13 vueltas rápidas (aún imbatido) en la misma temporada.

La máquina de Polen era una ligerísima Ducati 851 (motor 888 cc) que llegaba a 133 CV para 145 kg y calzaba neumáticos Dunlop (las motos de fábrica de Roche y Falappa montaban Michelin). La firma boloñesa logró también su primer título de constructores y el europeo de la especialidad con Davide Tardozzi. En 1992 Polen repitió título, pero ya dentro de la estructura de fábrica. (+)