Ducati 1198: tras los pasos de Checa (5ª parte)

(> continuación) Éste es el tercer y último año de la 1198 en el mercado. Los chicos de Bolonia incluyeron de serie cambio semi-automático, toma de datos DDA y control de tracción… todo por sólo 19.295 €. Si todavía te parece poco, un escalón más arriba encontramos la versión SP con suspensiones Öhlins, depósito de gasolina de aluminio de 18 l., embrague anti-rebote, amortiguador de dirección regulable, llantas forjadas y... 4.000 € más. Por ahora, su única rival sigue siendo la KTM RC8R, un modelo abaratado respecto al año pasado y, que encima, va mejor que su predecesora. Pero aunque resulte extraño, la moto campeona de Carlos Checa no es una Ducati 1198...

LA MOTO "FANTASMA"

La 1198 R sólo se vendió en las tiendas en 2010 (versión especial Corse Edition) pero, aunque en el carenado de la moto de Carlos luzca un “1198”, realmente es una 1098 RS11 (el modelo siempre ha cubicado 1.198 cc) que por temas comerciales pone el modelo actual. La versión de calle (1098 R) se vendió en las tiendas entre 2008 y 2009.

La moto con la que ha ganado Checa es una unidad carreras-cliente parecida a la que Noriyuki Haga llevó al 6º puesto en 2010. Una motito privada que cualquiera puede comprar por 140.000 € y que además ha sido de las más lentas de la parrilla en la primera mitad de la temporada, con hasta 14 km/h de diferencia (por ejemplo, en la carrera de Australia, donde hizo doblete). El motor dura 800 km y su equipo de suspensiones Öhlins está algo anticuado. El amortiguador RSP40 pasa, pero la horquilla invertida TRVP25 de 42 mm nada tiene que ver con las del resto de motos, es decir, las más evolucionadas TRSP presurizadas.

La 1098 RS lleva cuatro años “clavada” en 200 CV (realmente, 208 CV a 11.000 rpm) y cuenta con una brida de 50 mm en la admisión que las cuatro cilindros no tienen. Carlos llegó a 329 km/h de máxima en Monza y su moto tiene 24 l. de depósito, pesa 165 kg en vacío, calza llantas de 16”, etc., y por supuesto, además de los patrocinadores, la mayoría de suministradores técnicos son transalpinos: cadena Regina, llantas OZ, neumáticos Pirelli, frenos Brembo, Unibat, Termignoni, fibra de carbono CM Composit…

LA ÚLTIMA DE LA SAGA

Subirte en la Ducati de calle exige un período de adaptación. Con la italiana adoptas una postura más plana y, sobre todo, es más difícil de conducir que las japonesas. Le cuesta entrar en los virajes lentos (su afilada cabeza parece querer sacarte de la trazada) y no es tan ágil en los cambios de dirección como una RC8 R. Por el contrario en enlazadas rápidas su comportamiento es superior, transmitiéndote una seguridad envidiable en otras monturas.

Lo mejor de todo es, sin duda, la herencia de la competición. No hay que olvidar que Ducati fue la primera marca de motos que introdujo el control de tracción (DTC) en las deportivas de calle (con la 1098 R) y, desde entonces, no ha hecho más que evolucionar. La intervención del DTC se puede regular en 8 posiciones (la octava es la más intrusiva) y realmente ha mejorado muchísimo dejándote algo de juego. Rodando con ella en circuito, en nivel 4, te deja levantar la rueda delantera (no hay sistema anti-caballito) y deslizar un poco.
En un alarde de “TroyBaylissmo” se me ocurrió acelerar a fondo en 2ª velocidad sobre el piano de entrada en la recta de meta y…bueno, con 170 CV bicilíndricos entre tus piernas, ¡imagínate! La ducatona me dio un latigazo de los que hacen afición pero, ciertamente, todo volvió a su sitio tan rápido que ni siquiera me di cuenta. ¡Gracias DTC!

El cambio semi-automático (Quick-Shift) y la toma de datos DDA son gadgets que también se agradecen en conducción deportiva. Los Pirelli Diablo Supercorsa SP se calientan bien, son muy blandos y la verdad, me encantan si vas a rodar fuerte. Otra cosa es que duren…
Por los frenos y las suspensiones no debes preocuparte aunque, de origen, el tarado de las Showa es más blando que el WP de la KTM.

Lo que no me gustó tanto fue sus vibraciones en altas y las “sacudidas” por debajo de 4.000 rpm en marchas largas. Esta Ducati ya no tiene los bajos de antaño y debes esforzarte también por jugar en marchas largas con la banda de potencia útil que te ofrece. El calor del motor hace que su conducción por ciudad sea incómoda, al igual que las maniobras muy cerradas. Girando la dirección al máximo tus manos golpean con el carenado.

Está claro que la evolución de la 1198 ha llegado a su fin este año (no olvidemos que la 1198 es un “restyling” de la 1098 presentada en 2007) y habrá que esperar a la nueva 1199 Panigale para disfrutar de "más caña".

KTM RC8 R: la anti-Ducati (2ª parte)

(> continuación) Su bicilíndrico en V a 75º es muy temperamental (cubica 47 cc más que la RC8 normal y gana compresión -13,5:1-) el primer golpe de gas es algo brusco. El motor genera mucho calor si ruedas despacio o por ciudad, a pesar de montar un generoso radiador (el principio del colector del cilindro delantero está cubierto con amianto dorado). No va cómoda a menos de 2.500 vueltas, con algún que otro traqueteo (los bajos de la 990 Adventure serían maravillosos) y la zona alta nunca será como el de una japonesa. A pesar de las mejoras, el accionamiento del cambio sigue siendo algo duro, aunque preciso.

Esto no quiere decir que sea mala o difícil de conducir. Simplemente es una moto incómoda para diario, pero tremendamente eficaz en carreteras con curvas de radio medio-amplio, donde puedes jugar a machacar tetras cuando enroscas por encima de las 6.000 vueltas. Tampoco hace falta subirla de las 9.000 rpm, a no ser que busques velocidad punta (manteniendo las 7.000 rpm en 6ª ya vas a 225 km/h). Como siempre suele suceder en las V-twin, la aguja muere a 11.000 rpm. La autonomía de los 16,5 l. de depósito ronda los 200 km (la reserva -3,5 l.- salta cuando te quedan unos 50 km). Y es que claro, hay que alimentar bien a los glotones cuerpos de inyección (Keihin) de 52 mm. Sí echo de menos ese refinamiento y tacto equilibrado del que hacen gala las Ducati otto valvole de última generación.

Una de las mejores sensaciones que te proporciona esta exclusiva máquina es que desde el primer momento percibes que su chasis está por encima del motor. Sus 199 kg llena (declarados) contribuyen a que sea manejable, ágil y estable, pero sobre todo, su excelente suspensión te hace creer que eres una maqueta del Scalextric pues vas sobre raíles (en tramos bacheados su duro tarado hace que se te salten hasta las pestañas). Los Brembo tienen una potencia bestial y, ayudándote del contundente freno motor, puedes apurar muchísimo la entrada en curva (de hecho, hay veces que te quedas corto…). Con este embrague tampoco hay problemas de rebote en la rueda trasera.

El acceso al depósito del líquido refrigerante (interior del carenado derecho) y a la boca de llenado de aceite del motor es muy cómodo. No te confíes por las estriberas traseras y el almohadillado del colín: es prácticamente monoplaza. Olvídate de subir a alguien (la altura del asiento trasero al suelo es increíble) a no ser que sea masoca, claro (no sé cómo Cristina pudo “aguantarnos” durante 200 km¡!). Debajo del asiento del conductor se encuentran las herramientas, la batería y los fusibles. Accionando una pestaña metálica puedes quitar fácilmente el asiento del pasajero.

Estaba claro que esta pieza delicatessen matriculable era inminente cuando la principal apuesta de la marca naranja para el año que viene pasa por desembarcar en el Mundial de Superbikes con ciertas garantías. Para ello, pone a disposición de todos sus clientes 2 kits de potenciación de motor en caso de querer correr de verdad, además del kit Race Club básico (escape completo, centralita, junta de culata, reglaje de válvulas y mapeo). Esta temporada están desarrollando la RC8 R en el Mundial de Superstock 1000 (Pere Tutusaus + Denis Sacchetti) con el equipo italiano Go Eleven PMS Corse y en el Alemán de SBK (Stefan Nebel + Didier van Keymeulen). La moto germana dispone de inyección Magnetti Marelli, 190 CV a 10.500 rpm y mucho carbono… Tras las cuatro primeras carreras, Nebel está 2º en la general.

KTM RC8 R: la anti-Ducati (1ª parte)

La gente hace corrillo para mirarla, unos te preguntan y otros cuchichean sobre su matrícula austriaca. Los osados se hacen fotos con el móvil o te incitan a hacer “cosas feas” con ella. Haciéndose los longuis, salen más tarde de los semáforos con tal de verte el culito. A fin de cuentas, todos reconocemos un trabajo bien hecho.

La nueva KTM RC8 R llega para cerrar el grupo de las bicilíndricas europeas “pata-negra”, apostando por la espectacularidad en todos los sentidos. Tras una semana con ella, he de reconocer que es una pasada de moto (la Bimota DB7 me gusta más, la BMW HP2 Sport no va mal y la Ducati 1098 R es demasiado) y ya empiezo a padecer la peligrosa naranjitis (N. de la R. -dícese de aquella afección incurable que se caracteriza por la necesidad imperiosa de adquirir un modelo de la marca austriaca KTM, asumiendo que es la mejor del mundo. Normalmente, los síntomas son sudoración, babas y tics en la muñeca derecha-).
El futurista diseño de la carrocería negro mate me recuerda al fuselaje del caza invisible americano F-117 Nighthawk. Pasar desapercibido es imposible, sobre todo, por el jaleo que monta con el escape de serie (en la placa del número de chasis aparece grabada la jugosa cifra de 103 Db…). ¡No me quiero imaginar cómo debe tronar con el Akrapovic Evo4 de carreras! Nada más arrancar ya te despiertas, con un ralentí algo alto (a unas 1.500 rpm).

Mientras me abrocho el casco y me coloco los guantes, mi palotismo aumenta al pensar lo que tengo delante:

170 CV (a 10.250 rpm) y 123 Nm de par (a 8.000 rpm), suspensión integral WP compuesta de horquilla invertida de 43 mm y tratamiento antifricción TiAlNi (Titanium Aluminium Nitride), amortiguador trasero multiajustable (precarga, extensión y compresión –alta y baja velocidad-) y amortiguador de dirección (regulable en 32 puntos), llantas de aluminio forjado Marchesini, pinzas de freno Brembo radiales, guardabarros delantero de fibra de carbono, embrague hidráulico Magura, chasis multitubular de acero al cromo-molibdeno de 7,5 kg con subchasis de aluminio regulable en altura (dispone de dos orificios de atornillado al chasis con un margen de 12 mm), embrague antirrebote, neumáticos Pirelli Diablo Supercorsa SP, anclajes para el caballete, instrumentación digital multifunción... Además de cuentavueltas, velocímetro, reloj y temperatura del líquido refrigerante, accionando el doble botón Mode/Lap (los manejas con el dedo índice y pulgar respectivamente en la piña izquierda) accedes al menú Road (cuentakilómetros total, doble parcial, velocidad media, autonomía, temperatura exterior, etc) o Race (cronómetro, mejor vuelta, velocidad máx. alcanzada, etc). Con todo este torrente de información puedes liarte un poco (por la cantidad de datos que aparecen), pero no entiendo por qué carece de indicador de marchas (con una filosofía de moto tan radical y unos medios demoledores, a veces, te olvidas de insertar la 6ª).

En plena era electrónica, la KTM RC8 R es una excelente moto pura (N. de la R. -dícese de aquella montura que no engaña ni falsea la realidad espacio/tiempo/emociones con supersónicos controles de tracción y múltiples curvas de potencia que te hacen creer que eres un buen piloto. Si equipa carburadores, mejor que mejor-) con mucha personalidad. (+)