(> continuación) Hace algunos años, en el circuito de Albacete, vi por primera vez lo que a mi entender era un insulto y una desfachatez, esto es, una Ducati 916 SPS con manillar alto de Aprilia Tuono. Siete años después empiezo a entenderlo todo...
La genética Ducati está cargada de competición y deportividad por lo que su actual Multistrada no podía ser menos. La versión S Touring es una de las cuatro existentes (junto a la básica, Sport y Pikes Peak), quizá, la compra más lógica e interesante del cuarteto: suspensiones “doradas”, maletas de serie y ABS son sus principales bazas. La firma italiana no ha escatimado, acoplando una mecánica de 1198 en un entramado tubular de acero y aluminio marca de la casa. Pero lejos de la tosquedad y complejidad de la SBK, la Multistrada se adapta al carácter del usuario ofreciéndole cuatro posibilidades de utilización. Mediante un simple botón, puedes conducir con 150 CV (modos Sport y Touring –respuesta menos rápida-) o con 100 CV (modos Urban y Enduro). Tú decides.
Además, la centralita adapta también esas exigencias motrices a las suspensiones Öhlins gracias al sistema DES, para que todo el “paquete” funcione al unísono (dentro de cada modo también puedes elegir entre conductor, conductor + acompañante y conductor + acompañante + equipaje). Si todavía te parece poco, ni hablamos del ABS (desconectable), el control de tracción DTC, doble toma auxiliar de 12 V, el ordenador de a bordo, las luces de posición de leds, etc.
Las carreteras secundarias son su coto de caza predilecto, el lugar ideal para aplicar toda la potencia al suelo. Es una gran moto, tanto estética como dinámicamente, pero tienes que currártelo algo más que con la KTM a la hora de meter el morro en las curvas. Circulando en Urban ya tiene más fuerza que la mayoría de motos trail y, de meterla en circuito (cambiando previamente las estriberas para no lijarlas contra el asfalto) más de una RR palidecería.
Pero también hay cosas que sigo sin entender. El fallo de diseño del caballete ya se ha subsanado (el modelo 2010 tocaba con el talón), pero la suspensión en modo Sport y con dos ocupantes sigue siendo blanda. Esto te obliga a configurarla de nuevo a través del complejo display, que más bien parece el cuadro de mandos de la nave “Entreprise” de Star Treck. El sofisticado mando a distancia está muy chulo para arrancar la moto sin introducir la llave, la misma que necesitas para abrir el depósito de gasolina y las maletas (¿?). Por cierto, en la derecha no cabe casi nada debido a su estrechez por la salida del escape... (+)
La genética Ducati está cargada de competición y deportividad por lo que su actual Multistrada no podía ser menos. La versión S Touring es una de las cuatro existentes (junto a la básica, Sport y Pikes Peak), quizá, la compra más lógica e interesante del cuarteto: suspensiones “doradas”, maletas de serie y ABS son sus principales bazas. La firma italiana no ha escatimado, acoplando una mecánica de 1198 en un entramado tubular de acero y aluminio marca de la casa. Pero lejos de la tosquedad y complejidad de la SBK, la Multistrada se adapta al carácter del usuario ofreciéndole cuatro posibilidades de utilización. Mediante un simple botón, puedes conducir con 150 CV (modos Sport y Touring –respuesta menos rápida-) o con 100 CV (modos Urban y Enduro). Tú decides.
Además, la centralita adapta también esas exigencias motrices a las suspensiones Öhlins gracias al sistema DES, para que todo el “paquete” funcione al unísono (dentro de cada modo también puedes elegir entre conductor, conductor + acompañante y conductor + acompañante + equipaje). Si todavía te parece poco, ni hablamos del ABS (desconectable), el control de tracción DTC, doble toma auxiliar de 12 V, el ordenador de a bordo, las luces de posición de leds, etc.
Las carreteras secundarias son su coto de caza predilecto, el lugar ideal para aplicar toda la potencia al suelo. Es una gran moto, tanto estética como dinámicamente, pero tienes que currártelo algo más que con la KTM a la hora de meter el morro en las curvas. Circulando en Urban ya tiene más fuerza que la mayoría de motos trail y, de meterla en circuito (cambiando previamente las estriberas para no lijarlas contra el asfalto) más de una RR palidecería.
Pero también hay cosas que sigo sin entender. El fallo de diseño del caballete ya se ha subsanado (el modelo 2010 tocaba con el talón), pero la suspensión en modo Sport y con dos ocupantes sigue siendo blanda. Esto te obliga a configurarla de nuevo a través del complejo display, que más bien parece el cuadro de mandos de la nave “Entreprise” de Star Treck. El sofisticado mando a distancia está muy chulo para arrancar la moto sin introducir la llave, la misma que necesitas para abrir el depósito de gasolina y las maletas (¿?). Por cierto, en la derecha no cabe casi nada debido a su estrechez por la salida del escape... (+)
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