Honda RCV MotoGP: 4 mundiales en 10 años

MotoGP 2012: Ducati, FTR y Valentino Rossi (2ª parte)

(> continuación) Rossi y Burgess están han luchado para que Ducati entienda que deben construir una moto más fácil de conducir, intuitiva y que sea capaz de ganar otro mundial. El principal problema (que no el único) de la GP11 ha sido su peculiar chasis monocasco de carbono. Muy bonito, original y espectacular… pero nada efectivo.

Es comprensible que llegar y tirar por el suelo toda la evolución de los últimos tres años para empezar de cero duele mucho, pero parece que es el camino más rápido teniendo que el tiempo juega en su contra. Como Ducati carece de experiencia en lo que a chasis de aluminio se refiere, han pagado por los servicios de la empresa británica FTR para construir un doble viga a medida de las necesidades de la Desmosedici.

Hasta ahora, los chicos de Bolonia habían sido reacios “al cambio de chasis” por tres motivos: marketing, diferenciación y simplicidad.
La nueva 1199 Panigale debía venderse como “la Ducati de calle inspirada en la de MotoGP”; cagada. Su afán por ser diferentes al resto les ha hecho obcecarse con soluciones que muchas veces no son válidas para ganar. El airbox autoportante de carbono es original y muy sencillo de desmontar pues soporta todo el tren delantero de la moto. También es menos complejo que el entramado de tubos de acero, pero su extrema rigidez al límite hace imposible gobernar la moto.

Lo más sorprendente de toda esta cuestión del chasis de aluminio es que no hay nada inventado y hace dos décadas ya había una Ducati con esta estructura, la única que conozco. Me refiero a la Ducati 888 CRB con la que Giorgio Cantalupo terminó 3º en el BoTT de Daytona de 1991 (campeonato de bicilíndricas Battle of the Twins) tras la oficial de Polen y la Britten de Paul Lewis.

El susodicho doble viga de aluminio estaba construido por el especialista boloñés Diego Golinelli (calle Colombarotto, Imola) con unas paredes de 2.5 mm de espesor, doble eje a la altura del basculante y subchasis tubular del mismo material. El eje de la dirección trabajaba sobre cojinetes cónicos, tenía una inclinación de 26º y la distancia entre ejes era de 1.405 mm.

La parte ciclo se completaba con una horquilla invertida Öhlins de 41 mm, basculante de aluminio reforzado mediante un brazo superior y escapes firmados por Luigi Termignoni. Disponía de llantas de magnesio (neumático trasero de 180) y carrocería de fibra de carbono. El “L2” llegaba a 129 CV a 10.800 rpm con inyección Weber-Marelli (la centralita estaba alojada en el frontal de la moto) y 145 kg en vacío (+ 22 l. de depósito).

Con el tema de los basculantes de carbono tampoco descubrieron la pólvora, pues Aprilia en 250 y Cagiva en 500 (firmados por Ferrari) ya lo montaron a principios de los ‘90. Por cierto, la espectacular Britten V1000 fue la primera en usar un airbox autoportante integrado de carbono que hacía las veces de chasis…

Valentino Rossi, la Ducati Desmosedici y el desastre 2011 (1ª parte)

La campaña del año pasado ha sido la peor de las 16 que Valentino Rossi ha disputado en el Campeonato del Mundo de Velocidad. Su 7º puesto final (un tercero como único podio) sólo le sitúa por delante del 9º de su temporada de debut mundialista (1996), pero por lo menos en aquella ocasión logró un tercero y la primera victoria de su carrera. Además, las tres últimas carreras del año le hubiesen servido para luchar por el 5º, pero se marcó tres ceros.

En 2011 los italianos se las prometían invencibles ante semejante binomio pero… ¿Por qué Rossi no ha ganado con Ducati si lo ha hecho con todas sus motos anteriores? Un análisis de la temporada MotoGP 2011 deja algunas cosas claras:

1. Conducción agresiva
La Desmosedici es una moto indomable que se conduce a lo bestia. Al contrario que sucede con las japonesas, el piloto debe adaptarse a la moto y no al revés. No sentir el tren delantero ha sido uno de sus principales problemas.
Ninguno de los 20 pilotos que se han subido a ella en los últimos 9 años ha sido capaz de ganar carreras, excepto Casey Stoner (23 victorias), Loris Capirossi (7) y Troy Bayliss (1). Siempre se la ha tachado de antipática, difícil y… mala.

2. Motor salvaje
La entrega de potencia de la D16 siempre ha sido muy crítica, excesiva y violenta. Posiblemente, es el 4 en V más bruto que existe. Además, las inercias que genera el cigüeñal tampoco ayudan a domesticar la mecánica y Burgess ya se puso a trabajar en ello.

3. La D16 2011 no es la de 2007
Esta obviedad va más allá. De 2003 a 2008 la Ducati Desmosedici usó un chasis tubular de acero… con el que ganaron el mundial de 2007 y lograron el subcampeonato un año después. En 2009 decidieron ser los más “guays” del paddock y emplear una estructura portante monocasco de carbono que ha ido a peor: 4ª, 4ª y 7ª.

4. Chasis de carbono “anti-flexión”
La madre del cordero. Queda demostrado que este concepto es erróneo… para MotoGP, pero los italianos no parecen entenderlo. La rigidez producida por la estructura autoportante delantera de la Desmosedici, que también hace las veces de airbox, es excesiva.
Cuando una moto de este tipo (con estos neumáticos, prestaciones y características) excede los 60º de inclinación la suspensión deja de funcionar correctamente y el chasis debe empezar a suplir esa carencia. Torsiones laterales, longitudinales, desviaciones, deformaciones, fuerzas G… un tema complejo.

Ya le pasó a Honda con la NR500 de 1983 y a Cagiva con sus 500 2T a principios de los ‘90. El ingobernable chasis doble viga de carbono de la italiana sólo les duró dos carreras en 1990 (República Checa y Hungría). Después siguieron probando con un chasis mixto aluminio/carbono en 1993 que tampoco funcionó.

5. Velocidad de desarrollo Ducati
Rossi ha pasado 11 años inmerso en los dos equipos más potentes del mundo, se marchó porque no le valoraban lo suficiente y, ahora, la pequeña escuadra Ducati debe soportar las exigencias del “más grande”. Los 115 empleados de Ducati Corse no pueden compararse con los 3.000 de HRC. La evolución se puede ralentizar más debido a la menor capacidad de reacción. Por ejemplo, Honda probó con Pedrosa más de una docena de chasis en 2010…

6. Honda ha fabricado una gran moto
La RC212V '11 ha sido la primera Honda competitiva del último lustro y ha tenido que llegar con Rossi cambiando de marca. Las cuatro Honda oficiales han finalizado entre los seis primeros puestos, consiguiendo el único título de la marca con el reglamento de 800 cc. El poderío de Honda se ha hecho notar: fiabilidad, rapidez, precisión, etc. Un detalle: el súper-cambio automático del equipo Repsol (derivado de la F1) “sólo” cuesta ¡600.000 €!

7. Rossi, tocado
Valentino comenzó el año mermado físicamente, algo que nunca había ocurrido antes. Sus operaciones de hombro (caída haciendo motocross) y pierna (rotura en los entrenamientos libres del GP de Italia 2010) derechos le acarrearon más problemas de los esperados... o eso parecía.

8. Casey es un crack
Ha quedado demostrado que Stoner es el que hizo ganar a Ducati y no al revés. Además, ha obtenido su segundo mundial con otra marca y, por ahora, parece que nadie puede pararle. De no ser por él, Ducati nunca hubiese logrado la corona de 2007 y Honda tampoco hubiera ganado el año pasado (Lorenzo y su Yamaha han sido subcampeones). (+)

Entrevista: George Vukmanovich

Pasear por el paddock del Campeonato de España de Velocidad puede depararte muchas sorpresas. Desde que Vukmanovich, uno de los mejores técnicos que ha dado el mundial, llegara al equipo Kawasaki PL Racing a mediados de año, Iván Silva lo ha ganado todo. Está claro que “Little George” sigue sentando cátedra.

Es pequeño, californiano, siempre lleva gorra, fuma como un carretero y tiene mucho carácter. Un problema de nacimiento en las caderas le ha impedido superar el metro veinte de altura, pero su calidad como técnico es inversamente proporcional a ella. Nunca se ha andado con tonterías y su forma de ser tan directa y sincera le ha granjeado muchos enemigos. Para George no existe el gris: o blanco o negro.

A sus 61 años ya no tiene nada que demostrar, pero su pasión por la competición todavía le mantiene al pie del cañón. El piloto barcelonés Iván Silva le pidió que le echara una mano con la puesta a punto de su ZX-10R y George Vukmanovich se lo ha devuelto con creces: Campeonato de España de Stock Extreme y de Europa de Superstock 1000 en 2011. Y es que dos décadas en el campeonato del mundo dan para mucho...

Como jefe de mecánicos ganó 6 mundiales: los tres de Freddie Spencer (1983 y 1985), otros dos de 250 con Luca Cadalora (1991-92) y el último con Max Biaggi en 1997. Entre subcampeonatos y campeonatos de España, otros tantos: Mamola, Cardús, Okada… Ahora mismo se encuentra ultimando el desarrollo de la Inmotec GPI-10 de MotoGP para el año que viene.

A lo largo de esta entrevista algunos se pasan a saludarle, los mecánicos de otros equipos se acercan para preguntarle y los chicos del box le enseñan las piezas que él ha mandado desmontar: “¿Ves? George no es estúpido”, sentencia, con la bomba de gasolina en la mano… Cuestión de respeto.

-¿Cuánto llevas en el Campeonato de España de Velocidad?
Desde el año 2000. Trabajé con Lucas Oliver y Fonsi Nieto en el equipo Yamaha Antena 3 de Luis d’Antín. Fonsi ganó el título de 250 cc y Lucas fue subcampeón.

-¿Cuál es el secreto para que Iván Silva haya sido intocable en la segunda mitad de temporada?
La Kawasaki Ninja ZX-10R es la mejor moto, Iván se encuentra en un estado de forma increíble y el equipo Palmeto funciona muy bien. Nuestra Ninja es una moto de calle que cuesta menos de 20.000 €, hemos modificado la horquilla (pasaron de Bitubo a Öhlins) y los Michelin van muy bien.
Yo sólo trabajo con los mejores del mundo e Iván es el mejor de todos, un máquina. Todo el equipo funciona bien y la moto también, pero Iván es el causante de su propio éxito en un 90%. Él lleva 16 años corriendo en el Nacional y sabe perfectamente lo que necesita en cada momento, no hay confusión posible. A mí me gustan los pilotos así y estoy aquí por él.

-¿Qué te parece este campeonato?
Está bien. Seguramente estaría mejor en Europa pero no hay dinero.

-¿Cuándo y cómo comenzaste en el mundo de las motos?
Como mecánico, en 1966, con 16 años. Empecé en California, mi ciudad natal. Terminé el colegio y necesitaba trabajar. Empecé en un taller como tornero-fresador. Mi primer contacto con la competición fue en las 200 Millas de Daytona de 1972.
A nivel internacional hice el Campeonato Trasatlántico angloamericano desde 1974 y llegué al mundial de 750 en 1977 con el piloto australiano Warren Willing. El año anterior ya habíamos ganado el nacional australiano de 750. Luego, en 1979, llegué al mundial de 500 cc con Randy Mamola y el equipo Suzuki Heron Texaco. En 1978 habíamos ganado el nacional americano de 250 cc. Mi última temporada completa en el mundial fue en 1999. Desde entonces, he colaborado para varios equipos en diferentes proyectos.

(N. del R.: actualmente Warren Willing es jefe de equipo en la estructura MZ en el mundial de Moto2. Como técnico, logró tres mundiales con Rainey -1990,91 y 92- y uno con Kenny Roberts Jr. -1999-).

-¿Para qué equipos has trabajado?
De 1979-81 con Suzuki y con Honda en 500 hasta 1986. En 1987 nació mi hijo y quería estar en casa. Volví con Randy, esta vez a Cagiva en 1988-89. En 1990 pasé a 250 con Honda/Cardús, y desde 1991 hasta 1999 con Honda y Erv Kanemoto.
La segunda etapa empezó en el año 2000 con d’Antín. En 2001 hice varias carreras con el equipo BQR y después he colaborado para varios equipos (con Forés en la Copa Suzuki GSX-R de 2004, con Jonathan Gómez en el CEV de 2008, etc). Desde hace tres años estoy inmerso en el proyecto Inmotec de MotoGP. En este mundo, las cosas están difíciles: nadie quiere pagar, hay mucho trabajo y todo está fatal.

(N. del R.: la Inmotec GPI-10 es la primera MotoGP española y teóricamente estará en parrilla el año que viene. Está fabricada por la empresa de ingeniería navarra que lleva su nombre y va propulsada por un motor Kawasaki preparado por Akira).

-¿Qué tal por España?
Esto es de puta madre. Vivo en Granada, el mejor sitio del mundo. La última vez que fui a América fue en 1999, por la muerte de mi madre. Mi hijo ya tiene 24 años, vive solo allí y viene aquí de vez en cuando. Todos mis amigos están aquí, aunque también los tengo repartidos por otros países: Italia, Bélgica...

-De todos los pilotos que has conocido (risas), ¿de quién guardas mejor recuerdo?
De todos… Sólo hay uno que no me gustó nada, Max Biaggi, por cómo es. Con todos fenomenal, por una cosa o por otra. Freddie por su habilidad, Randy es amigo, a Gardner le respeto, Cardús estaba loco… pero Biaggi es un tipo de persona con el que nunca estuve cómodo. Nunca agradecía nada, el polo opuesto a Luca Cadalora. Quizá, Cadalora fue el mejor de todos. Además de buen piloto, sabía cómo funcionaba la moto y me lo transmitía a la perfección. Muy bueno.
También tengo muchos amigos, aunque no trabajara con ellos… Eddie Lawson vivía a 10 km de mi casa cuando yo estaba en California, igual que Kenny Roberts, otro gran amigo.

-Ganaste tu primer mundial con Honda y Spencer… ¿Cómo fueron los comienzos con Freddie?
La historia con Freddie fue increíble. Cuando llegó a Europa todo era nuevo para él y no sabía nada de nada: en 1981, con 19 años era un niño. En su cabeza todo fue muy difícil, iba del box al camión y del camión al box sin hablar con nadie. Allí veía vídeos de la NBA, era su refugio. La gente no lo entendía. Estaba perdido, me preguntaba por todo, cómo era esto y lo otro ¡hasta para buscar un bocadillo! Como piloto era increíble... increíble.

(N. del R.: “Fast” Freddie Spencer todavía sigue siendo el campeón del mundo más joven de la historia en la categoría reina del mundial: ganó su primer título con 21 años y 258 días ante el veterano tricampeón Kenny Roberts. El niño prodigio del mundial abandonó repentinamente el circus tras el GP de España de 1986 en El Jarama. Después regresaría varias veces pero no volvió a ser el mismo: la tendinitis y la falta de motivación acabaron con su carrera).

-Jeremy Burgess tiene un palmarés fantástico y sigue en activo ligado a Rossi… ¿Empezasteis juntos en el mundial, verdad?
Burgess trabajó para mí como mecánico en Suzuki y Honda; es un gran amigo. Conocí a Jerry en Nueva Zelanda en 1977, cuando él corría las Marlboro Series. En 1980 yo necesitaba dos mecánicos para la Suzuki 500 de Randy Mamola. Una noche, en un bar de Inglaterra se lo propuse y aceptó. En 1985 le volví a llamar para que formara parte de mi equipo ya que él había pasado dos años con Ron Haslam. Fue el año del doblete con Freddie.

N. del R.: el australiano Jerry Burguess es el jefe de mecánicos más laureado de la historia de la velocidad: 1 mundial con Wayne Gardner (1987), 5 con Mick Doohan (1994-98) y 7 con Valentino Rossi (2001-09).

-La primera carrera de motos que recuerdo fue el GP de Australia de 250 de 1990. Era la última del año, Cardús y John Kocinski se jugaban el título y Carlos llegaba líder. Al rato se retiró…
Aunque no se hubiera retirado, tampoco hubiera ganado el mundial. No sabía aguantar la presión, los nervios le podían. El subcampeonato fue malo, pero siempre es mejor que quedar tercero.

(N. del R.: controvertido, polémico y vividor, “Tiriti” Cardús siempre acusó a George de aflojar una tuerca de la varilla de reenvío del cambio antes de la carrera. A dos vueltas del final, rodando 5º, entró en boxes derrapando y, al bajarse, le propinó una patada a su NSR. ¿Presión, sabotaje, avería?).

-¿Cómo ha evolucionado la técnica en competición en los últimos 20 años?
Para mí, ahora todo es peor… “I’m a racing man”. Ahora hay mucho control, sólo hay limitaciones e imposiciones como por ejemplo los neumáticos o la gasolina… Con todos los cambios de los últimos años, mi caché vale menos. Todo atiende a decisiones políticas.

-¿Cómo funcionaban los japoneses, sobre todo HRC, en los ’80?
Hoy los japoneses son listos, pero hace 30 años no. En aquella época no sabían nada. El capo de Honda en la actualidad (Takanobu Ito) era mi ingeniero de chasis en 1982. Ahora evolucionan mucho y muy rápido, tan pronto trabajan en motos como en Fórmula 1 o en otra disciplina.

-¿Y en Cagiva?
Bien, diferentes, pero bien. Los dos años que estuve allí fueron muy difíciles, después la marca fue mejorando.

(N. del R.: con la firma italiana, Mamola finalizó 12º -1988- y 18º -1989-. Cagiva empezó a fabricar motos en 1978 gracias a los hermanos Castiglioni, consiguió su primer punto en el mundial de 500 de 1982 con Jonnie Ekerold y el mejor resultado fue el 3º absoluto de John Kocinski en 1994. Sería la penúltima temporada de la marca roja).

-De todas las motos con las que has trabajado, ¿con cuál te quedarías?
(Risas) Buena pregunta… nunca me la han hecho. Yo he trabajado con muchos modelos. Para mí una moto es como un hijo. Cuando se acaba, nunca más vuelvo a pensar en ella y todo empieza otra vez de cero con la siguiente. Si tuviera que elegir una, me quedaría con la primera NSR 500, la de 1984. No era una buena moto, en absoluto, pero me gustaba mucho, con los escapes por arriba. En el fondo, me gustan todas.

-Es una pena que se acaben las dos tiempos…
En la última carrera de la historia de 125 (CEV - 20 de noviembre) yo derramé alguna lagrimita. Toda la tecnología está allí, la puesta a punto es fundamental y hay que pilotarlas con mucho tacto. Muchos de los grandes pilotos como Nieto o Rossi empezaron con mecánicas de dos tiempos.
Nunca he hecho el mundial de 125 pero he estado muchas temporadas con las 250: me encantaban. Las Moto2 no me gustan nada. Mi corazón siempre estará con las dos tiempos. El mundial empezó con 4 tiempos y luego cambió. Ahora vivimos la era 4 tiempos otra vez pero… apuesto por una nueva tecnología y porque los dos tiempos volverán. A lo mejor dentro de 25 años y con otra mentalidad, pero volverán.

-Hemos hablado de motos pero ¿cómo son los pilotos de ahora?
Ahora, muchos de los que están arriba no corren por méritos propios sino porque ponen dinero y ya está. El mundial ha cambiado mucho. Cuando yo estaba con Randy, dormíamos en la furgoneta; nada que ver. Ahora, si no tienes un motorhome de 200.000 euros no eres nadie.

-¿Cómo han evolucionado los mecánicos?
En la mejor época llegué a tener cinco o seis técnicos por moto pero, al principio con Randy y Freddie, Jeremy y yo hacíamos de todo: conducir, montar el box y arreglar la moto. Ahora hay un tío para cada cosa. Nosotros nunca volábamos excepto en las carreras fuera de Europa: íbamos en la furgoneta a todas partes.
Ahora dicen que no hay dinero para algunas cosas, pero para otras sí… Antes toda la comida nos parecía bien pero ahora si no está al gusto se desperdicia: incomprensible.

-De todos los circuitos por los que has pasado, ¿con cuál te quedas?
Me gustan los circuitos rápidos. Mugello, Hockenheim y, sobre todo, Rijeka. Mi padre era yugoslavo y era como estar en casa: viví toda la década de los ’80 de ese GP. Cheste y Calafat, por ejemplo, no me gustan nada. Jarama y Assen me parecen muy difíciles. En los circuitos de ahora no importa tanto el pilotaje.
Nunca he estado en la Isla de Man, por ejemplo. Me pidieron ir allí para asistir la Suzuki de Mick Grant en 1981 pero yo no puedo ir a un sitio en el que sabes de antemano que se va a matar alguien. Yo respeto a todos los pilotos del mundo.

(N. del R.: el Autódromo Grobnik de Rijeka –Croacia- ya acogió el GP de Yugoslavia del mundial el mismo año de su inauguración, en 1978, disputándose hasta 1990. La inminente Guerra de los Balcanes de 1991 acabó con las carreras. Actualmente sigue siendo una cita obligatoria para el mundial de Sidecar. Su trazado de 4.1 km es uno de mis preferidos, uno de los máximos exponentes de los circuitos de antes y los pilotos de la” vieja escuela”).

-¿Qué te pareció el accidente de Simoncelli, mala suerte?
No, yo no creo en la buena o mala suerte: tú eres dueño de tu suerte. Ahora no hay casi accidentes, pero sabes que en este trabajo siempre te puede pasar.

-¿Sigues vinculado a EE.UU?
Para nada. Mi madre murió en 1999 y fue la última vez que fui para allá. Me avisaron nada más terminar el GP de Cataluña. Mi padre falleció hace dos años y no pude ir porque yo estaba en el hospital. Tengo 4 hermanos más y ellos son los que vienen a España a verme. Por ejemplo, aquí en el CEV hay dos mecánicos americanos y no sé ni quiénes son.

-¿Alguna pieza-recuerdo de alguna de las motos que has tocado?
No. Sólo tengo los pistones de una Suzuki RP tricilíndrica dos tiempos de 50 cc de finales de los ‘60. En mi garaje tengo un pequeño taller para trastear, del tamaño de este box pero, ahora, poca cosa.

-¿Qué haces cuando no estás en las carreras?
Trabajar (señalándome el mapa de telemetría de su portátil). Quizá 3 ó 4 días al año voy a la playa, pero nada más.

Gracias por tu tiempo George, te dejo trabajando...

Honda Collection Hall: el legado de Soichiro

“¿Qué sentido tiene la vida si no hay un sueño que perseguir?”
Soichiro Honda (1906-1991)

Tras el desastre del tsunami, el GP de Japón que tenía que haberse disputado el 24 de abril se celebrará (teóricamente) en octubre, aunque creo que los 100 km que separan el circuito de Motegi de la central nuclear de Fukushima hacen peligrar la carrera.
Situado dentro del complejo del circuito Twin Ring Motegi, el espectacular edificio del HCH se inauguró en marzo de 1998 para conmemorar los 50 años de historia de la marca del ala dorada. Sí, el museo Honda está allí.

En la primera planta se encuentran la cafetería, la tienda, la sala de lectura y un espacio para el robot ASIMO. En la segunda motos y coches de serie junto a Power Products (motores de embarcaciones, generadores, jardín, etc). La mejor es la tercera: pura competición. En total, unas 300 máquinas exquisitamente restauradas sobre moqueta gris y podiums de madera.

El año pasado rizaron el rizo desnudando algunas máquinas de carreras y superponiendo las carrocerías junto a ellas como si de un móvil se tratase. El área de calle es interesante con un tratamiento especial a la saga Dream, una curiosa colección de Monkeys, monturas peculiares como la CX500 Turbo y alardes tecnológicos como la NR750 (1992).

Con las motos de carreras se te ponen los pelos de punta, especialmente con la hilera de RC’s “platirrojas” que coparon el mundial en la década de los ’60. De todas ellas, hay que arrodillarse ante la mítica RC166 250 seis cilindros de Hailwood (1966-67) y la increíble RC149 con motor de 125 cc y 5 cilindros que ganó el mundial con Taveri en 1966 (¡85 kg y 34 CV a 20.500 rpm!).

Tampoco podía faltar el fiasco NR500 (1979), ocho NSR250 (1991-1999), un trío de NS500 tricilíndricas, seis NSR500 sobre todo las de Spencer-Gardner-Doohan y la última campeona del mundo de 500 con Valentino Rossi (2001). La Elf 500 de Ron Haslam también da un toque de originalidad. Aunque ya sabemos que todas las motos de carreras de Honda pasan por un desagradable “squashing” tras finalizar la temporada de competición, una RC211V Repsol ‘04 se deja ver como parte de la colección del museo.

La resistencia también tiene su hueco con la RCB1000 que arrasó durante un lustro a finales de los ’70, un trío de RSR y varias RVF RC30/45 ex-8 Horas de Suzuka.

Si te gusta el off-road, hay una decena de crosseras rojas 250/500, una curiosa EXP-2 tiempos de raids (1995), un par de ochenteras NS750 de dirt-track y la NXR750 ganadora del Dakar (1989).

Curiosamente, también hay hueco para modelos del enemigo, como una Kawasaki H1R, un par de Aermacchis Harley de los ’60 o la Suzuki de Barry Sheene ¿?

Con la vista panorámica virtual te harás una idea...

Valentino Rossi, Ducati y... Lawson: la historia se repite

Las comparaciones siempre son odiosas, más si cabe cuando se trata de dos pilotos de diferentes épocas. Con la confirmación del fichaje de Valentino Rossi por Ducati hasta el fin de su carrera deportiva, viene a mi mente un antecedente inmediato con el que comparar la trayectoria deportiva de Valentino a modo de déjà vu: Eddie Lawson. Junto a Giacomo Agostini y el británico Geoff Duke, son los 4 únicos pilotos de la categoría reina que han ganado el título con dos marcas diferentes.

Pero ¿qué pasa si enfrentamos a Lawson, el mejor piloto de la década de los ’80, con el, posiblemente, mejor piloto de la historia? California frente a Urbino, Steady ante Il Dottore, poco en común a priori...

Nada tienen que ver las 11 temporadas del italiano en 500/MotoGP frente a las 10 del americano en 500 cc, 78 victorias frente a 31, 49 poles ante 18 y 63 vueltas rápidas por 21. Por otro lado, Rossi fue un poco más precoz debutando con 21 años en la cilindrada reina, mientras que Lawson lo hizo cuatro años más tarde.

Pero a pesar de estas frías cifras, hay 10 coincidencias que sitúan sus vidas deportivas muy en paralelo:

- Los dos llegaron al mundial (1996 –Rossi- y 1983 – Lawson-) con títulos en sus respectivos países. El americano fue bicampeón AMA SBK (1981-82) con Kawasaki y el italiano ganó el Nacional Italiano de GP 125 (1995) y el de Sport Producción (1994).

- Eddy fue un "piloto Yamaha", marca en la que corrió 7 temporadas (1983-1988, 1990). Rossi y Yamaha han sido binomio otras 7 (2004-2010).

- Tras correr con la mejor marca de su época (Yamaha en el caso de Lawson y Honda en el de Rossi) decidieron hacer un fichaje estrella por la eterna rival para demostrar que eran los nº 1 sobre cualquier montura. Ambos ganaron el título al primer intento: Lawson logró el mundial con Honda en 1989 tras seis años con Yamaha y Rossi hizo lo propio con Yamaha tras cuatro años en Honda.

- Ambos pilotos lograron el mundial con la marca rival tras tres títulos con “la otra”: Lawson (1984, 1986, 1988 – Yamaha-) y Rossi (2001, 2002, 2003 –Honda-).

- Rossi ganó el mundial de 500 cc en su segunda temporada en la cilindrada reina (2001), igual que Lawson (1984).

- En su cuarta temporada de MotoGP (2005), Rossi consiguió 5 victorias consecutivas, igual que la cuarta temporada de Lawson en 500 (1986).

- La retirada de Lawson se produjo tras dos temporadas con la italiana Cagiva, en aquella época propiedad de los hermanos Castiglioni, que casualmente también eran dueños de Ducati. La máquina italiana nunca había ganado una carrera hasta que Eddie lo hizo en el GP de Hungría de 1992 (9ª cita de la temporada). Aunque Ducati ya ha ganado un mundial (2007), el astro italiano también recae en una firma italiana tras correr con las dos grandes japonesas.

- Dos de sus mejores carreras tuvieron lugar en el circuito americano de Laguna Seca: Lawson en 1988 tras una remontada de escándalo, con Wayne Gardner segundo (campeón del mundo en 1987 y subcampeón de aquel año) y Rossi en 2008 con un adelantamiento antológico a Stoner (campeón del mundo en 2007 y subcampeón de aquel año) en el Sacacorchos.

- Fuera de los Grandes Premios, ambos comparten victoria en las 8 Horas de Resistencia de Suzuka, la carrera más importante del año para los fabricantes japoneses. Lawson ganó sobre una Yamaha YZF 750 haciendo equipo con Tadahiko Taira en 1990, mientras que Rossi triunfó en 2000, con una Honda VTR 1000 junto a Colin Edwards.

- Tanto Lawson como Rossi son muy aficionados a los coches, y ambos han corrido en distintas modalidades sobre cuatro ruedas: rallyes, F1, Indy, karts, etc.