Las siglas FZ reúnen lo mejor de dos mundos: deportividad y usabilidad. Con la nueva cilindrada de 800 cc, la marca de los diapasones ha conseguido rozar la perfección en su segmento… ¡y a la primera! ¿Alguien da más?
Estaba claro que el hueco existente entre las seiscientos y las mil era demasiado grande. La antigua cilindrada de 750 cc se extinguió cuando hace una década cambió el reglamento del mundial de Superbike a favor de las motos de litro. Desde hace poco, la familia 800 vuelve a estar en auge y Yamaha también ha querido participar del pastel con su nueva FZ8. La FZ6 de antes ya ha dejado de existir y el escalonamiento lógico en la firma de los diapasones pasa a ser XJ6-FZ8-FZ1.
Yamaha ha bebido de sus propias fuentes para dar a luz un modelo con personalidad propia. Partiendo de lo que hay en casa, todo ha sido más fácil: conjunto chasis-basculante reforzado de aluminio de la FZ1, motor de R1 con menor diámetro, horquilla invertida Kayaba de 43 mm, pinzas de freno monobloque y llantas de XJ6.
LA NUEVA REFERENCIA
Los dos aspectos que marcan la diferencia entra la FZ8 y sus rivales es el comportamiento del conjunto motor-chasis. La mecánica de la R1-FZ1 se ha rebajado a 800 cc, además de modificarse el cigüeñal, el cambio y el embrague. Los cuerpos de la inyección Mikuni son ahora más pequeños (35 mm en vez de 45 mm) y la longitud de las toberas de admisión de la pareja de cilindros centrales es mayor que la de los cilindros de los extremos.
La refinada respuesta del motor en cualquier régimen es una gozada, obsequiándote con una subida de vueltas suave y progresiva. A partir de las 6.000 rpm el motor empieza a rugir con contundencia, pero siempre entregando sus 106 CV a 10.000 rpm a con total control. Las buenas dosis de par (82 Nm a 8.000 rpm) te sacarán de cualquier situación sin jugar apenas con el cambio y, notarás de verdad, que llevas “mucha más moto” que una 600.
La moto se mueve como si pesara 20 kg menos (declaran 211 kg) y, encajado en ella gracias a su fantástica ergonomía, puedes plantar cara a cualquier RR que se te cruce por el camino.
Siendo tiquismiquis: incorporaría una horquilla con regulación, subiría un poco las estriberas (son 10 mm más bajas que las de la FZ1 y rozan si te “calientas” entre curvas), añadiría la opción ABS que sí tiene la versión S y rediseñaría el silencioso; nada preocupante. Por lo demás, frena muy bien, los Bridgestone Battlax se comportan y la imagen de la moto gusta. Además, nuestra unidad contaba con algunos extras opcionales que la hacen más sugerente: tapa de colín, quilla, topes anti-caída, rejilla de radiador personalizada…
La instrumentación está heredada de su hermana mayor pero, ahora, el fondo del cuentavueltas es blanco para aumentar su carácter deportivo. El display dispone de velocímetro, reloj, cuentakilómetros total y doble parcial, temperatura del refrigerante, barra con nivel de gasolina (sus 17 l. te darán para hacer unos 250 km) y contador de km recorridos al entrar la reserva. Debajo del asiento del pasajero cuentas con hueco suficiente para el antirrobo y pequeños objetos.
El ABS incrementa el peso en 5 kg.
La Kawasaki Z750, su máxima rival, siempre ha jugado la baza diseño-precio para ser la primera en el ranking de ventas. Con la nueva versión Z750R la cosa mejora algo, pero… ya puede empezar a espabilarse porque la FZ8 es mucho mejor en todo.
Estaba claro que el hueco existente entre las seiscientos y las mil era demasiado grande. La antigua cilindrada de 750 cc se extinguió cuando hace una década cambió el reglamento del mundial de Superbike a favor de las motos de litro. Desde hace poco, la familia 800 vuelve a estar en auge y Yamaha también ha querido participar del pastel con su nueva FZ8. La FZ6 de antes ya ha dejado de existir y el escalonamiento lógico en la firma de los diapasones pasa a ser XJ6-FZ8-FZ1.
Yamaha ha bebido de sus propias fuentes para dar a luz un modelo con personalidad propia. Partiendo de lo que hay en casa, todo ha sido más fácil: conjunto chasis-basculante reforzado de aluminio de la FZ1, motor de R1 con menor diámetro, horquilla invertida Kayaba de 43 mm, pinzas de freno monobloque y llantas de XJ6.
LA NUEVA REFERENCIA
Los dos aspectos que marcan la diferencia entra la FZ8 y sus rivales es el comportamiento del conjunto motor-chasis. La mecánica de la R1-FZ1 se ha rebajado a 800 cc, además de modificarse el cigüeñal, el cambio y el embrague. Los cuerpos de la inyección Mikuni son ahora más pequeños (35 mm en vez de 45 mm) y la longitud de las toberas de admisión de la pareja de cilindros centrales es mayor que la de los cilindros de los extremos.
La refinada respuesta del motor en cualquier régimen es una gozada, obsequiándote con una subida de vueltas suave y progresiva. A partir de las 6.000 rpm el motor empieza a rugir con contundencia, pero siempre entregando sus 106 CV a 10.000 rpm a con total control. Las buenas dosis de par (82 Nm a 8.000 rpm) te sacarán de cualquier situación sin jugar apenas con el cambio y, notarás de verdad, que llevas “mucha más moto” que una 600.
La moto se mueve como si pesara 20 kg menos (declaran 211 kg) y, encajado en ella gracias a su fantástica ergonomía, puedes plantar cara a cualquier RR que se te cruce por el camino.
Siendo tiquismiquis: incorporaría una horquilla con regulación, subiría un poco las estriberas (son 10 mm más bajas que las de la FZ1 y rozan si te “calientas” entre curvas), añadiría la opción ABS que sí tiene la versión S y rediseñaría el silencioso; nada preocupante. Por lo demás, frena muy bien, los Bridgestone Battlax se comportan y la imagen de la moto gusta. Además, nuestra unidad contaba con algunos extras opcionales que la hacen más sugerente: tapa de colín, quilla, topes anti-caída, rejilla de radiador personalizada…
La instrumentación está heredada de su hermana mayor pero, ahora, el fondo del cuentavueltas es blanco para aumentar su carácter deportivo. El display dispone de velocímetro, reloj, cuentakilómetros total y doble parcial, temperatura del refrigerante, barra con nivel de gasolina (sus 17 l. te darán para hacer unos 250 km) y contador de km recorridos al entrar la reserva. Debajo del asiento del pasajero cuentas con hueco suficiente para el antirrobo y pequeños objetos.
El ABS incrementa el peso en 5 kg.
La Kawasaki Z750, su máxima rival, siempre ha jugado la baza diseño-precio para ser la primera en el ranking de ventas. Con la nueva versión Z750R la cosa mejora algo, pero… ya puede empezar a espabilarse porque la FZ8 es mucho mejor en todo.
No hay comentarios:
Publicar un comentario