Entrevista: Antonio Maeso

Es un honor charlar con el único piloto español que atesora 11 réplicas de bronce y 6 participaciones en la carrera urbana más prestigiosa del mundo: el Tourist Trophy de la Isla de Man. Su grave accidente en la edición de este año le impedirá volver a competir. 

Este ingeniero de bancos de pruebas lleva corriendo en moto toda su vida. Nos conocemos desde hace tiempo y hasta hemos coincidido en algunas presentaciones en los últimos años. Curiosamente, Antonio es la única persona que también disfrutó de una Malanca roja a principios de los ’80, la misma moto italiana infantil de 50 cc que mi padre me regaló con 5 años y que todavía conservo con orgullo. 

Nacido en Madrid pero almeriense de adopción, Antonio Maeso cumplió su sueño de participar en el TT en 2007, justo el año del centenario de la carrera. Desde entonces quedó enganchado a las carreras en carretera, una droga que casi le cuesta la vida. Hasta entonces, varios campeonatos regionales y copas monomarca adornaban sus estanterías, sin olvidar el récord mundial de velocidad 24 Horas en el óvalo de Nardò (Italia). 

En 2012 participó en 6 de las 7 categorías del TT: Supersport (con una R6 cedida por un aficionado gallego), SBK y Senior (BMW S1000RR), Superstock (KTM RC8R), Zero (GSXR-Agni) y Lightweight (Kawasaki ER-6). En total, cubrió más de 2.500 km de competición callejera a medias cercanas a los 200 km/h en un esfuerzo sin precedentes y, sobre todo, teniendo en cuenta los escasos medios con los que contaba. En dos ocasiones pudo finalizar en el top20.

-¿Cómo fue el accidente? 

Encaraba la última parte de la zona de la montaña cuando erré en la trazada de la curva Black Hut impactando con mi rodilla de manera brutal contra el muro del interior de la curva, en quinta a 250 km/h. Inmediatamente me vi desviado de la trayectoria y, cuando el impacto con la montaña parecía inviable, milagrosamente evité el choque con la misma yéndome por la hierba y rozando el bordillo y la montaña. El milagro no había acabado, entonces pude ver la pierna colgando de la moto a la vez que sentía un dolor estremecedor mientras reducía la velocidad y pensaba cómo detenerme sin caerme al suelo y destrozar la pierna. Conseguí hacerlo apoyándome en la pierna derecha, aunque todavía tuve que sufrir un poco más hasta que los Marshall de Verandah se percataron de que no chillaba de rabia por haber roto motor sino de dolor sin nisiquiera poder abrirme la visera. 

-¿De qué manera seguirás ligado al mundo de la moto a partir de ahora? 

Pues pasaré a ser un ciudadano más que, simplemente, disfruta deslizándose suavemente sobre dos ruedas por este mundo. Además, seguiré con la fabricación de bancos de potencia como he venido haciendo hasta ahora. Que pueda estar vinculado a proyectos deportivos o periodísticos relacionados con la competición y el mundo de la moto dependerá de terceras personas y siempre estaré encantado de poder poner mi experiencia y conocimientos al servicio del uso y disfrute de los demás. 

-¿Por qué te picó el gusanillo del TT? 

El TT es la esencia de las carreras. Es la auténtica velocidad en estado puro y el contacto con el medio físico y el circuito más grandioso que existe en el planeta. Es como un Gran Premio de La Bañeza multiplicado por 10 en todo, algo así como otra galaxia en cuanto a carreras de velocidad urbanas. El poder participar en ellas es simplemente algo que no puedes rechazar cuando te gustan las motos y los desafíos de máximo nivel. A mí se me presentó esa oportunidad e intenté dar lo máximo de mí para conseguir un resultado digno de un piloto español entre tanto especialista inglés. 

-¿Qué es lo más fuerte de correr en el TT? 

Aceptar el compromiso de que estás jugando constantemente con fuego y en el filo de una navaja: error cero. Probablemente, si te equivocas una sola vez no podrás volver a contarlo. 

-¿Tu mejor recuerdo de estas 6 participaciones? 

Cuando terminé mi primera carrera de la Isla de Man, de seis vueltas en la prueba de Superbike de 2007. Para mí fue un logro histórico y una meta personal irrepetible. También, un par de años más tarde, cuando sobrepasé las 120 millas por hora de media (193 km/h), ya que encontré que por fin me había adaptado a la alta velocidad y empezaba realmente a disfrutar del tremendo circuito de 60 km. 

-¿Cómo es el ambiente de esta carrera? 

Respetuoso, entendido, seguidor fiel de los pilotos y entusiasta de la moto en su más profunda definición.

-Tu tramo favorito y el que menos te gusta del Mountain Course… 

En general me gusta todo, pero me desagrada el tramo que va desde Sulby hasta Ramsey. Es una zona tan tremendamente bacheada que necesitas tener brazos de piloto de supercross para aguantar las sacudidas de la moto si quieres mantener el gas enchufado a 250 entre auténticos socavones y baches imposibles de negociar. 

-¿Cuál ha sido tu fuente de financiación en estos años de participación en el TT? 

He tenido algunos pequeños sponsors aunque en los inicios básicamente fui yo el que costeé todo los gastos. En estos dos últimos años he tenido la suerte de contar con cientos de aficionados que han hecho su pequeña aportación para ir en la bandera española que con mucho orgullo he paseado por la isla.

-Como está prohibido competir con licencia española, ¿con cuál corriste? 

Está prohibido porque así lo dice un decreto que emitió la Federación Española tras la muerte de Santiago Herrero en 1970. Yo participo con licencia británica desde el primer TT y no he tenido ningún problema, aunque es una lástima no poder haberlo hecho con la de mi país. 

-¿Dónde preparaste las motos? 

En el garaje de la casa de mi madre, como he hecho toda la vida. 

-¿Las SBK bicilíndricas están en desventaja frente a las tetracilíndricas japonesas?

Normalmente las bicilíndricas han estado por detrás en potencia, y cuando no ha sido así, han estado por detrás en fiabilidad. El circuito de la isla requiere de esos dos factores al máximo nivel así es que por eso que casi nunca se ven bicilíndricos en los puestos de cabeza. Yo, sin embargo, logré ser el primer piloto en la historia que cruza la meta con una KTM (RC8R). 

-¿Cuánto dinero se mueve en el TT? 

El otro día leí que la isla ingresa unos 20 millones de libras por cada evento, y los premios oscilan entre los 30.000 € que puede cobrar el ganador hasta los 150 € que cobra el 30º clasificado. Para ganar necesitas una moto de 100.000 € y que te den esos premios tampoco termina de resolver el asunto si eres un privado. Creo que el espectáculo y el riesgo que proporcionan y adoptan los pilotos del TT les hacen merecedores de cualquier tipo de premio que tuviera la carrera por muy alto que fuera.

-¿Qué es necesario para estar en el top10 de la clasificación del TT?
Lo primero que hay que tener es la técnica necesaria para saber manejar una superbike a esas velocidades increíbles por unas carreteras tan deslizantes y con tantos peligros. Después tienes que aceptar el compromiso de rodar en ese filo de la navaja con las consecuencias que en cualquier momento ello puede traer, y tercero debes de manejar un material oficial del campeonato británico o del mundial SBK, ya que las motos que ganan allí tienen un nivel de preparación muy alto. 

-¿Cómo es correr con una moto eléctrica comparado con una convencional? 

En 2009 participé en el primer TT eléctrico que a la postre fue la primera carrera de motos eléctricas de velocidad de la historia. Aquella participación no fue nada exitosa ya que la moto era un escultor eléctrico alemán que ni siquiera arrancó en la salida, pero yo intenté todo lo que pude, clasifiqué la moto para la carrera y estuve haciendo historia como primer español que competía con un tipo de moto totalmente diferente al los motores de toda la vida. Más tarde, en 2010, participé en la final mundial del TTX en Albacete con el equipo tork india. En 2012, con el mismo equipo, también participé en el TT de la isla de Man con unos prometedores entrenamientos y parte de la primera vuelta hasta que uno de los motores estalló y fue la única carrera que no pude terminar en aquella edición 2012. 

En general, la conducción de las motos eléctricas me recuerda mucho a mi etapa de competición con scooters, en los que te dedicabas a dar gas y mantener un buen paso por curva. El resto es tener en cuenta que no hay freno motor y que no escucharás ningún ruido salvo el aire rozando tu carenado y tu casco. Es una sensación nueva muy bonita y además, como es competición, genera adrenalina y es divertido.

-Los pilotos anglosajones, realmente, ¿tienen ventaja frente al resto? 

Los pilotos ingleses viven desde muy pequeños las carreras urbanas y conocen perfectamente los entresijos de las mismas y las características. Luego está el problema de que los pilotos y internacionales que vamos a correr allí lo solemos hacer a una o dos pruebas y esto hace que nuestro período de aprendizaje se alargue en los años. 

-¿Cómo son Michael Dunlop, Guy Martin o John McGuinness? ¿Quién es para ti el mejor “urban racer” del momento? 

John es un piloto muy fino y a la vez salvaje si tenemos en cuenta que su conducción se basa en no cortar nunca el gas donde otros si lo hacen, y esto lo consigue a base de aguantar mucho la moto con los brazos y de una trazada muy precisa y limpia lo cual consigue tras muchos años de aprendizaje del circuito y su habilidad especial para la alta velocidad. Además, su estilo de conducción saliéndose poco de la moto le otorga una mejor aerodinámica y control de movimientos a alta velocidad y en un circuito tan bacheando como el de la isla. En general es el piloto que mejor reúne las características de un road racer.

Guy Martin es un gran piloto tanto en carreras de carretera como en circuito, pero le falta algo, quizás consistencia, para terminar ganando las grandes carreras. Ahora se dedica mucho al mundo del espectáculo pues es una persona que cae bien y hacer reír a la gente y eso puede ser que le separe un poco de sus objetivos en la pista.

Michael Dunlop es el auténtico prototipo de piloto nacido y educado para las carreras de carretera en el más amplio sentido de la palabra. Da el 100 × 100 y conoce todo lo que hay que saber para ganar carreras en aquellas carreteras. El único pero que le pongo es que juega demasiado, más que nadie, con el límite, y eso quizás algún día, Dios no quiera, le pueda jugar una mala pasada.

-¿Los neumáticos en una carrera urbana influyen tanto como en uno permanente? ¿Cuáles son los mejores?

Los neumáticos influyen mucho con cualquier competición de motocicletas. Ahora mismo hay sólo dos marcas que fabrican las ruedas especiales para correr en carretera, que básicamente, llevan la banda central más dura para poder aguantar la altísima velocidad en recta». «Decir cuál es el mejor es difícil porque va por años dependiendo de los compuestos, pero normalmente es Dunlop quien suele estar un pequeño paso por delante. 

-¿En qué otras carreras urbanas has participado?

He participado dos veces en la North West 200 y es un auténtico evento de masas por aquellos lares. Mueve muchísimas personas el ambiente es tremendo y la competitividad en pista del más alto nivel. La dificultad se aproxima más a las necesidades de un piloto de circuito corto que a la exigencia físico mental y de riesgo que entraña, sin embargo, el circuito de la Isla de Man. 

-El dorsal 34, ¿es por Kevin Schwantz? 

Sí, es por el piloto americano que me hizo llorar de emoción con sus carreras, derrapadas, forma y filosofía de montar en moto a la cual siempre quise imitar.