Es neozelandesa, bicilíndrica, supera los 300 km/h, está valorada en 400.000 € y se fabricó en un garaje. Sólo hay 11 unidades en todo el mundo y, aún hoy, sigue siendo plenamente vigente. El legado del visionario John Kenton Britten y su equipo sigue muy presente, por ejemplo, en motos como la Benelli Tornado o la Ducati 1199 Panigale.
Yo tenía 14 años la primera vez que leí algo sobre ella y, desde entonces, ocupa el top 5 entre mis motos de carreras favoritas. En 2000 subí al Museo Guggenheim de Bilbao para verla, fue mi principal aliciente en la histórica exposición “El Arte de la Motocicleta”.
La eterna narración bíblica de David contra Goliath está ya muy manida, pero sí, la Britten tocó los huevos a las mejores fábricas europeas (sobre todo a Ducati) de principios de los ’90 con un producto extremo, minimalista y tremendamente innovador que le terminó costando la vida. Una joya de la ingeniería de nuestro tiempo.
Este ingeniero neozelandés (Christchurch) falleció por cáncer de piel en septiembre de 1995 a los 45 años, fruto de su tóxica exposición a los trabajos con la fibra de carbono, el kevlar y las resinas en el horno que él mismo se fabricó (sí, la Britten Motor Company estaba ubicada en… el garaje de su casa).
Antes de las V-1000/1100 construyó la Aero D-Zero y D-One (120 CV) a finales de los ‘80, manteniéndola tres años en competiciones locales. La V-1000 llegó después y es la que todos conocemos, pero de la 1100 sólo hay una, fabricada en 1992 para intentar batir a las Ducati 888 en Daytona (les falló la batería cuando iban en cabeza). Posteriormente se cambió el reglamento y hubo que volver a los 1.000 cc. El motor era muy competitivo, pero lo asombroso de la Britten radica en lo estudiada de su aerodinámica y las soluciones del chasis:
-Motor V2 a 60º y 8 válvulas construido en dos piezas, 1.108 cc, 171 CV a 9.700 rpm e inyección electrónica (inyectores Bosch, mappings de John y puesta a punto por Mark Franklin). Distribución por correa dentada, válvulas de titanio, alternador Ducati
-Escape 2 en 1
-Chasis monocasco de carbono con motor como parte integrante del mismo
-Radiador de agua bajo el asiento en disposición horizontal para mejorar la aerodinámica
-Conjunto cambio/embrague de Suzuki (GS1100/GSX-R), en seco
-Suspensión delantera artesanal de paralelogramos inspirada en la Vincent Black Shadow
-Amortiguador trasero Öhlins invertido ubicado delante del motor
-Equipo de frenada AP Racing
-Llantas, basculante (3 kg), subchasis (4.2 kg) y carrocería fabricados en fibra de carbono por Britten
-144 kg sin gasolina
Los pilotos Jason McEwan y Stephen Briggs tuvieron la suerte de conducirla, pero fue el “kiwi” Andrew Stroud el que mejor lo hizo. Además de conquistar el campeonato BEARS (British European American Racing Series) en 1995 y el Nacional SBK de Nueva Zelanda (1995, 96 y 97), batieron varios récords de velocidad FIM y ganaron las Battle of The Twins de Daytona en 1997, 98 y 99 tras varios años en el podio. También tuvieron tiempo para participar en el TT de la Isla de Man en 1994 (Nick Jefferies) y 1996 (Shaun Harris), desapareciendo de las pistas con el cambio de siglo.
La Britten V-1100 fue una moto dura, pero extremadamente ágil, con la potencia de una GP 500 de la época y sólo 14 kg más de peso que aquellas. Una bestia radical con toneladas de par concebida gracias a la perseverancia de un soñador romántico, un genio con escasos recursos pero con mucha ilusión, y soluciones técnicas de vanguardia que hicieron que muchos fabricantes tuvieran que girar la cabeza a su paso.
VÍDEO DE JOHN BRITTEN dándolo todo en su garaje...
