Repsol Power Fuel: gasolina de MotoGP

Muchas veces, sólo se habla de la moto y del piloto, pero hay otros factores implicados en la ecuación MotoGP. Los científicos e ingenieros del Centro de Tecnología Repsol y sus homólogos en la fábrica japonesa colaboran codo con codo para conseguir el máximo rendimiento del motor de la Honda RC213V. Algunos datos:

- Honda fabrica dos motores “prototipo” para realizar las primeras pruebas: uno está en el Móstoles (en el Centro de Tecnología Repsol, inaugurado hace 10 años) y otro en Saitama (norte de Tokio).

- Honda y la escudería Repsol han logrado 9 Campeonatos del Mundo desde 1995.

- El cambio de reglamento de 800 a 1.000 cc de este año implica un 20% más de consumo.

- La Honda RC213V de MotoGP tiene un depósito de 21 litros.

- Un laboratorio especializado analiza 50 gasolinas diferentes y realiza 400 simulaciones por ordenador hasta encontrar la fórmula del carburante más eficiente. Su composición es top secret.

- Repsol destina 40.000 litros de carburante para un año de competición: 30.000 litros para ensayos/test y 10.000 litros para carreras (150 l. por moto en cada Gran Premio-).

Honda RCV MotoGP: 4 mundiales en 10 años

MotoGP 2012: Ducati, FTR y Valentino Rossi (2ª parte)

(> continuación) Rossi y Burgess están han luchado para que Ducati entienda que deben construir una moto más fácil de conducir, intuitiva y que sea capaz de ganar otro mundial. El principal problema (que no el único) de la GP11 ha sido su peculiar chasis monocasco de carbono. Muy bonito, original y espectacular… pero nada efectivo.

Es comprensible que llegar y tirar por el suelo toda la evolución de los últimos tres años para empezar de cero duele mucho, pero parece que es el camino más rápido teniendo que el tiempo juega en su contra. Como Ducati carece de experiencia en lo que a chasis de aluminio se refiere, han pagado por los servicios de la empresa británica FTR para construir un doble viga a medida de las necesidades de la Desmosedici.

Hasta ahora, los chicos de Bolonia habían sido reacios “al cambio de chasis” por tres motivos: marketing, diferenciación y simplicidad.
La nueva 1199 Panigale debía venderse como “la Ducati de calle inspirada en la de MotoGP”; cagada. Su afán por ser diferentes al resto les ha hecho obcecarse con soluciones que muchas veces no son válidas para ganar. El airbox autoportante de carbono es original y muy sencillo de desmontar pues soporta todo el tren delantero de la moto. También es menos complejo que el entramado de tubos de acero, pero su extrema rigidez al límite hace imposible gobernar la moto.

Lo más sorprendente de toda esta cuestión del chasis de aluminio es que no hay nada inventado y hace dos décadas ya había una Ducati con esta estructura, la única que conozco. Me refiero a la Ducati 888 CRB con la que Giorgio Cantalupo terminó 3º en el BoTT de Daytona de 1991 (campeonato de bicilíndricas Battle of the Twins) tras la oficial de Polen y la Britten de Paul Lewis.

El susodicho doble viga de aluminio estaba construido por el especialista boloñés Diego Golinelli (calle Colombarotto, Imola) con unas paredes de 2.5 mm de espesor, doble eje a la altura del basculante y subchasis tubular del mismo material. El eje de la dirección trabajaba sobre cojinetes cónicos, tenía una inclinación de 26º y la distancia entre ejes era de 1.405 mm.

La parte ciclo se completaba con una horquilla invertida Öhlins de 41 mm, basculante de aluminio reforzado mediante un brazo superior y escapes firmados por Luigi Termignoni. Disponía de llantas de magnesio (neumático trasero de 180) y carrocería de fibra de carbono. El “L2” llegaba a 129 CV a 10.800 rpm con inyección Weber-Marelli (la centralita estaba alojada en el frontal de la moto) y 145 kg en vacío (+ 22 l. de depósito).

Con el tema de los basculantes de carbono tampoco descubrieron la pólvora, pues Aprilia en 250 y Cagiva en 500 (firmados por Ferrari) ya lo montaron a principios de los ‘90. Por cierto, la espectacular Britten V1000 fue la primera en usar un airbox autoportante integrado de carbono que hacía las veces de chasis…

Valentino Rossi, la Ducati Desmosedici y el desastre 2011 (1ª parte)

La campaña del año pasado ha sido la peor de las 16 que Valentino Rossi ha disputado en el Campeonato del Mundo de Velocidad. Su 7º puesto final (un tercero como único podio) sólo le sitúa por delante del 9º de su temporada de debut mundialista (1996), pero por lo menos en aquella ocasión logró un tercero y la primera victoria de su carrera. Además, las tres últimas carreras del año le hubiesen servido para luchar por el 5º, pero se marcó tres ceros.

En 2011 los italianos se las prometían invencibles ante semejante binomio pero… ¿Por qué Rossi no ha ganado con Ducati si lo ha hecho con todas sus motos anteriores? Un análisis de la temporada MotoGP 2011 deja algunas cosas claras:

1. Conducción agresiva
La Desmosedici es una moto indomable que se conduce a lo bestia. Al contrario que sucede con las japonesas, el piloto debe adaptarse a la moto y no al revés. No sentir el tren delantero ha sido uno de sus principales problemas.
Ninguno de los 20 pilotos que se han subido a ella en los últimos 9 años ha sido capaz de ganar carreras, excepto Casey Stoner (23 victorias), Loris Capirossi (7) y Troy Bayliss (1). Siempre se la ha tachado de antipática, difícil y… mala.

2. Motor salvaje
La entrega de potencia de la D16 siempre ha sido muy crítica, excesiva y violenta. Posiblemente, es el 4 en V más bruto que existe. Además, las inercias que genera el cigüeñal tampoco ayudan a domesticar la mecánica y Burgess ya se puso a trabajar en ello.

3. La D16 2011 no es la de 2007
Esta obviedad va más allá. De 2003 a 2008 la Ducati Desmosedici usó un chasis tubular de acero… con el que ganaron el mundial de 2007 y lograron el subcampeonato un año después. En 2009 decidieron ser los más “guays” del paddock y emplear una estructura portante monocasco de carbono que ha ido a peor: 4ª, 4ª y 7ª.

4. Chasis de carbono “anti-flexión”
La madre del cordero. Queda demostrado que este concepto es erróneo… para MotoGP, pero los italianos no parecen entenderlo. La rigidez producida por la estructura autoportante delantera de la Desmosedici, que también hace las veces de airbox, es excesiva.
Cuando una moto de este tipo (con estos neumáticos, prestaciones y características) excede los 60º de inclinación la suspensión deja de funcionar correctamente y el chasis debe empezar a suplir esa carencia. Torsiones laterales, longitudinales, desviaciones, deformaciones, fuerzas G… un tema complejo.

Ya le pasó a Honda con la NR500 de 1983 y a Cagiva con sus 500 2T a principios de los ‘90. El ingobernable chasis doble viga de carbono de la italiana sólo les duró dos carreras en 1990 (República Checa y Hungría). Después siguieron probando con un chasis mixto aluminio/carbono en 1993 que tampoco funcionó.

5. Velocidad de desarrollo Ducati
Rossi ha pasado 11 años inmerso en los dos equipos más potentes del mundo, se marchó porque no le valoraban lo suficiente y, ahora, la pequeña escuadra Ducati debe soportar las exigencias del “más grande”. Los 115 empleados de Ducati Corse no pueden compararse con los 3.000 de HRC. La evolución se puede ralentizar más debido a la menor capacidad de reacción. Por ejemplo, Honda probó con Pedrosa más de una docena de chasis en 2010…

6. Honda ha fabricado una gran moto
La RC212V '11 ha sido la primera Honda competitiva del último lustro y ha tenido que llegar con Rossi cambiando de marca. Las cuatro Honda oficiales han finalizado entre los seis primeros puestos, consiguiendo el único título de la marca con el reglamento de 800 cc. El poderío de Honda se ha hecho notar: fiabilidad, rapidez, precisión, etc. Un detalle: el súper-cambio automático del equipo Repsol (derivado de la F1) “sólo” cuesta ¡600.000 €!

7. Rossi, tocado
Valentino comenzó el año mermado físicamente, algo que nunca había ocurrido antes. Sus operaciones de hombro (caída haciendo motocross) y pierna (rotura en los entrenamientos libres del GP de Italia 2010) derechos le acarrearon más problemas de los esperados... o eso parecía.

8. Casey es un crack
Ha quedado demostrado que Stoner es el que hizo ganar a Ducati y no al revés. Además, ha obtenido su segundo mundial con otra marca y, por ahora, parece que nadie puede pararle. De no ser por él, Ducati nunca hubiese logrado la corona de 2007 y Honda tampoco hubiera ganado el año pasado (Lorenzo y su Yamaha han sido subcampeones). (+)

David vence a Goliat: Ducati, campeona del mundo de MotoGP

Son de sobra conocidas las victorias y los éxitos de Ducati en el Mundial de Superbikes desde la creación del campeonato allá por 1988. Hasta el momento, sus 26 mundiales (12 de pilotos y 14 de constructores) así lo atestiguan, pero esto no se acaba aquí. Además de estos triunfos, encontramos la “olvidada” Copa del Mundo de Supersport de Paolo Casoli en 1997 a lomos de una 748 SP, o los 5 mundiales en Fórmula TT-1 y TT-2 obtenidos hasta 1984. De estos últimos, la victoria de Mike Hailwood en la Isla de Man en 1978 se considera un hito dentro de la marca y supuso el primer campeonato del mundo para Ducati. Incluso, la marca italiana se ha permitido el lujo de ganar 2 veces en una modalidad que siempre le ha sido ajena: el Dakar. No olvidemos que la Cagiva Elefant de Edi Orioli volaba sobre la arena del desierto africano gracias a los bicilíndricos desmo de 900 cc refrigerados por aire, en 1990 y 1994. Los entorchados nacionales y los campeonatos europeos mejor los dejo para otra ocasión.

Pero, a pesar de todo, había una cuenta pendiente: los Grandes Premios. Aunque el debut de Ducati en el mundial se realizó allá por 1956, ya en el ‘58 se permitieron la osadía de ser subcampeones del mundo de pilotos y marcas en la cilindrada de 125 cc. El único trofeo que la fábrica boloñesa añoraba, ser campeones en la cilindrada máxima del motociclismo de velocidad, se ha hecho esperar, y mucho. Pero este año, un australiano de 22 años llamado Casey Stoner se ha encargado de “llenar el vacío” en la quinta temporada de Ducati en MotoGP. ¡POR FIN!
La piccola marca italiana se ha meado en sus competidoras japonesas, ganando con diferencia en 10 de las 18 carreras de este año. Además, ha logrado el hat-trick, es decir: el mundial de marcas, el de pilotos y el de equipos. Y digo pequeña, porque facturando 305 millones de euros al vender 32.312 motos el año pasado, en vez de los 70.000 millones de euros (sí, has leído bien) de los más de 10 millones de máquinas que ha vendido la todopoderosa Honda, no se la puede medir por el mismo rasero que las orientales. En un mundo en el que la inversión en I+D está a la orden del día, parece insólito que haya sucedido tal hazaña con un grupo tan reducido de profesionales. Y todo es debido al excelente trabajo del departamento de competición de la marca italiana, el Ducati Corse (creado en 1999), compuesto por 115 apasionados empleados... en lugar de los 1.000 trabajadores de los que dispone su homólogo de Honda, HRC, que casualmente, este año cumple 25 años.

Por si esto fuera poco, en el mundial de 125 y 250 (todavía con maravillosas mecánicas de 2 tiempos), otra máquina transalpina llamada Aprilia se ha encargado de vapulear como ha querido a las pocas Honda en pista, en manos de Gabor Talmacsi y Jorge Lorenzo respectivamente.
Quién sabe si esto es el efímero sueño de una noche de verano, pero espero que dure mucho tiempo. Por cierto: una moto italiana no ganaba el mundial en la categoría reina desde que lo hicieran Phil Read y Mv Agusta en 1974. Además, desde que en 1960 MV venciera todas las categorías no se había vuelto a repetir un pleno de marcas no japonesas en el mundial de velocidad. Ojo al dato...

¡FORZA DUCATI!