(> continuación) Éste es el tercer y último año de la 1198 en el mercado. Los chicos de Bolonia incluyeron de serie cambio semi-automático, toma de datos DDA y control de tracción… todo por sólo 19.295 €. Si todavía te parece poco, un escalón más arriba encontramos la versión SP con suspensiones Öhlins, depósito de gasolina de aluminio de 18 l., embrague anti-rebote, amortiguador de dirección regulable, llantas forjadas y... 4.000 € más. Por ahora, su única rival sigue siendo la KTM RC8R, un modelo abaratado respecto al año pasado y, que encima, va mejor que su predecesora. Pero aunque resulte extraño, la moto campeona de Carlos Checa no es una Ducati 1198...
LA MOTO "FANTASMA"
La 1198 R sólo se vendió en las tiendas en 2010 (versión especial Corse Edition) pero, aunque en el carenado de la moto de Carlos luzca un “1198”, realmente es una 1098 RS11 (el modelo siempre ha cubicado 1.198 cc) que por temas comerciales pone el modelo actual. La versión de calle (1098 R) se vendió en las tiendas entre 2008 y 2009.
La moto con la que ha ganado Checa es una unidad carreras-cliente parecida a la que Noriyuki Haga llevó al 6º puesto en 2010. Una motito privada que cualquiera puede comprar por 140.000 € y que además ha sido de las más lentas de la parrilla en la primera mitad de la temporada, con hasta 14 km/h de diferencia (por ejemplo, en la carrera de Australia, donde hizo doblete). El motor dura 800 km y su equipo de suspensiones Öhlins está algo anticuado. El amortiguador RSP40 pasa, pero la horquilla invertida TRVP25 de 42 mm nada tiene que ver con las del resto de motos, es decir, las más evolucionadas TRSP presurizadas.
La 1098 RS lleva cuatro años “clavada” en 200 CV (realmente, 208 CV a 11.000 rpm) y cuenta con una brida de 50 mm en la admisión que las cuatro cilindros no tienen. Carlos llegó a 329 km/h de máxima en Monza y su moto tiene 24 l. de depósito, pesa 165 kg en vacío, calza llantas de 16”, etc., y por supuesto, además de los patrocinadores, la mayoría de suministradores técnicos son transalpinos: cadena Regina, llantas OZ, neumáticos Pirelli, frenos Brembo, Unibat, Termignoni, fibra de carbono CM Composit…
LA ÚLTIMA DE LA SAGA
Subirte en la Ducati de calle exige un período de adaptación. Con la italiana adoptas una postura más plana y, sobre todo, es más difícil de conducir que las japonesas. Le cuesta entrar en los virajes lentos (su afilada cabeza parece querer sacarte de la trazada) y no es tan ágil en los cambios de dirección como una RC8 R. Por el contrario en enlazadas rápidas su comportamiento es superior, transmitiéndote una seguridad envidiable en otras monturas.
Lo mejor de todo es, sin duda, la herencia de la competición. No hay que olvidar que Ducati fue la primera marca de motos que introdujo el control de tracción (DTC) en las deportivas de calle (con la 1098 R) y, desde entonces, no ha hecho más que evolucionar. La intervención del DTC se puede regular en 8 posiciones (la octava es la más intrusiva) y realmente ha mejorado muchísimo dejándote algo de juego. Rodando con ella en circuito, en nivel 4, te deja levantar la rueda delantera (no hay sistema anti-caballito) y deslizar un poco.
En un alarde de “TroyBaylissmo” se me ocurrió acelerar a fondo en 2ª velocidad sobre el piano de entrada en la recta de meta y…bueno, con 170 CV bicilíndricos entre tus piernas, ¡imagínate! La ducatona me dio un latigazo de los que hacen afición pero, ciertamente, todo volvió a su sitio tan rápido que ni siquiera me di cuenta. ¡Gracias DTC!
El cambio semi-automático (Quick-Shift) y la toma de datos DDA son gadgets que también se agradecen en conducción deportiva. Los Pirelli Diablo Supercorsa SP se calientan bien, son muy blandos y la verdad, me encantan si vas a rodar fuerte. Otra cosa es que duren…
Por los frenos y las suspensiones no debes preocuparte aunque, de origen, el tarado de las Showa es más blando que el WP de la KTM.
Lo que no me gustó tanto fue sus vibraciones en altas y las “sacudidas” por debajo de 4.000 rpm en marchas largas. Esta Ducati ya no tiene los bajos de antaño y debes esforzarte también por jugar en marchas largas con la banda de potencia útil que te ofrece. El calor del motor hace que su conducción por ciudad sea incómoda, al igual que las maniobras muy cerradas. Girando la dirección al máximo tus manos golpean con el carenado.
Está claro que la evolución de la 1198 ha llegado a su fin este año (no olvidemos que la 1198 es un “restyling” de la 1098 presentada en 2007) y habrá que esperar a la nueva 1199 Panigale para disfrutar de "más caña".
