MotoGP/SBK: campeones del mundo por 1 punto

El domingo 7 de octubre de 2012 pasará a la historia del motociclismo de velocidad. Y no es porque el italiano Max Biaggi (Aprilia) lograra su sexto campeonato del mundo (el segundo de Superbike), sino porque lo hizo con medio punto de ventaja sobre el británico Tom Sykes (Kawasaki), a la postre subcampeón (358 por 357.5 exactamente). El romano de ha retirado de las carreras con una última temporada en la que acumuló 5 victorias, 11 podios, 1 pole y 4 abandonos frente a las 4 victorias, 13 podios, 9 poles y mismos ceros del "vencedor moral" Sykes. La primera mitad de temporada fue para el italiano, mientras que en la segunda brilló más el inglés. 

El único antecedente con un final así en los 26 años de historia del Campeonato del mundo de Superbike tuvo lugar en la temporada 2007, con James Toseland (Honda) y Noriyuki Haga (Yamaha) como protagonistas. El inglés se llevó el mundial por 2 puntos frente a "Nitronori" (415 por 413), pese al doblete del japonés en la última cita (8 victorias para Toseland y 6 para Haga). Al igual que este año, el Circuito de Magny-Cours fue juez y verdugo. 

En lo que al Mundial de Velocidad se refiere, sus 63 años de historia y 11 categorías disputadas hasta el momento dan para mucho. Es muy difícil establecer comparaciones entre las distintas épocas pues, por ejemplo, ha habido 6 sistemas de puntuación diferentes a lo largo de todo este tiempo (el actual permanece vigente desde 1993). 

Junto a la "finalísima" de 2012 en SBK, este es el decálogo con los ejemplos más representativos de "campeones in extremis", es decir, aquellos que han logrado el título mundial con 1 punto o menos de diferencia sobre el segundo clasificado: 

50 + 125 cc 

250 cc 

500 cc

Circuito de Nardò: objetivo cumplido

Ser uno de los cuatro periodistas españoles que viajamos a Italia para probar la Kawasaki ZZR1400 2012 fue todo un honor. Además, el escenario no podía ser mejor: el Circuito de Nardò, un lugar con el que siempre soñé leyendo las revistas de mediados de los '90... 


Tras recoger el correspondiente “pase técnico” y sellar las cámaras de los teléfonos móviles pisamos la instalación. Un poste en la carretera de acceso lo dejaba claro: “Attenzione: Pista Prova a 50 m… Prototipo Spa: Proving Ground Nardò”.

Otro gran cartel junto a la garita de entrada refleja una veintena de records mundiales de velocidad máxima y resistencia logrados en su espectacular “anillo”. Seis de ellos están dedicados a las dos ruedas, destacando los 302 km/h de la Honda NR 750 (1993, Loris Capirossi), los 254 km/h de una Aprilia RS250 GP (1995), los 306 km/h de la Suzuki GSX-1300R (2000) o los 5.900 km en 24 horas con la Suzuki RF900R Metzeler (1994). ¿Sabías que el pentacampeón del mundo Max Biaggi superó los 160 km/h con una moto eléctrica en 1994?

El récord absoluto permanece imbatido desde 1979: Mercedes-Benz y su prototipo C111 IV de 500 CV sentenciaron con 403.978 km/h. Situado al sur de Italia, en pleno tacón de la bota transalpina, el pueblo de Nardò (provincia de Lecce) dispone del Technical Center desde 1975, un paraíso para los fabricantes… y los amantes de las sensaciones fuertes, claro.

Sus más 700 hectáreas comprenden ocho circuitos, aunque en nuestra prueba sólo utilizamos tres: el de habilidad (un circuito convencional de 6.2 km), el Dynamic (en forma de “L” y con dos rectas de 700 m donde probar la aceleración pura de la ZZR) y, por supuesto, el circular. Sus cuatro carriles de 12.5 km componen el mejor anillo de velocidad máxima del planeta (hay otros dos carriles interiores para vehículos industriales). Los cuatro carriles exteriores suman 16 metros de anchura y el diámetro del anillo es de 4 km. En el resto de trazados se pueden hacer pruebas de ruido, 4x4, inclinación, multi-pavimento, superficies antideslizantes, estanqueidad, etc. 

Este ingente complejo fue construido por la “reina Fiat” a principios de los ’70 para venderlo en 1999 a la empresa turinesa Proving Ground Nardo (PGN), filial de la sociedad Prototipo, especializada en investigación, pruebas e ingeniería de automoción. Esta sociedad también es propietaria de la mitad del recinto que queda dentro de la pista circular (la otra mitad son campos de cultivo) y ha ido mejorando y completando las instalaciones poco a poco.

El Nardò Technical Center nunca descansa: está abierto 363 días al año (sólo cierran en Navidad y Año Nuevo), 24 horas al día. En España hay dos centros parecidos, aunque más pequeños: IDIADA (Institut d’Investigació Aplicada a l´Automòbil, en Tarragona) y el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial, en Madrid).

Entrevista: George Vukmanovich

Pasear por el paddock del Campeonato de España de Velocidad puede depararte muchas sorpresas. Desde que Vukmanovich, uno de los mejores técnicos que ha dado el mundial, llegara al equipo Kawasaki PL Racing a mediados de año, Iván Silva lo ha ganado todo. Está claro que “Little George” sigue sentando cátedra.

Es pequeño, californiano, siempre lleva gorra, fuma como un carretero y tiene mucho carácter. Un problema de nacimiento en las caderas le ha impedido superar el metro veinte de altura, pero su calidad como técnico es inversamente proporcional a ella. Nunca se ha andado con tonterías y su forma de ser tan directa y sincera le ha granjeado muchos enemigos. Para George no existe el gris: o blanco o negro.

A sus 61 años ya no tiene nada que demostrar, pero su pasión por la competición todavía le mantiene al pie del cañón. El piloto barcelonés Iván Silva le pidió que le echara una mano con la puesta a punto de su ZX-10R y George Vukmanovich se lo ha devuelto con creces: Campeonato de España de Stock Extreme y de Europa de Superstock 1000 en 2011. Y es que dos décadas en el campeonato del mundo dan para mucho...

Como jefe de mecánicos ganó 6 mundiales: los tres de Freddie Spencer (1983 y 1985), otros dos de 250 con Luca Cadalora (1991-92) y el último con Max Biaggi en 1997. Entre subcampeonatos y campeonatos de España, otros tantos: Mamola, Cardús, Okada… Ahora mismo se encuentra ultimando el desarrollo de la Inmotec GPI-10 de MotoGP para el año que viene.

A lo largo de esta entrevista algunos se pasan a saludarle, los mecánicos de otros equipos se acercan para preguntarle y los chicos del box le enseñan las piezas que él ha mandado desmontar: “¿Ves? George no es estúpido”, sentencia, con la bomba de gasolina en la mano… Cuestión de respeto.

-¿Cuánto llevas en el Campeonato de España de Velocidad?
Desde el año 2000. Trabajé con Lucas Oliver y Fonsi Nieto en el equipo Yamaha Antena 3 de Luis d’Antín. Fonsi ganó el título de 250 cc y Lucas fue subcampeón.

-¿Cuál es el secreto para que Iván Silva haya sido intocable en la segunda mitad de temporada?
La Kawasaki Ninja ZX-10R es la mejor moto, Iván se encuentra en un estado de forma increíble y el equipo Palmeto funciona muy bien. Nuestra Ninja es una moto de calle que cuesta menos de 20.000 €, hemos modificado la horquilla (pasaron de Bitubo a Öhlins) y los Michelin van muy bien.
Yo sólo trabajo con los mejores del mundo e Iván es el mejor de todos, un máquina. Todo el equipo funciona bien y la moto también, pero Iván es el causante de su propio éxito en un 90%. Él lleva 16 años corriendo en el Nacional y sabe perfectamente lo que necesita en cada momento, no hay confusión posible. A mí me gustan los pilotos así y estoy aquí por él.

-¿Qué te parece este campeonato?
Está bien. Seguramente estaría mejor en Europa pero no hay dinero.

-¿Cuándo y cómo comenzaste en el mundo de las motos?
Como mecánico, en 1966, con 16 años. Empecé en California, mi ciudad natal. Terminé el colegio y necesitaba trabajar. Empecé en un taller como tornero-fresador. Mi primer contacto con la competición fue en las 200 Millas de Daytona de 1972.
A nivel internacional hice el Campeonato Trasatlántico angloamericano desde 1974 y llegué al mundial de 750 en 1977 con el piloto australiano Warren Willing. El año anterior ya habíamos ganado el nacional australiano de 750. Luego, en 1979, llegué al mundial de 500 cc con Randy Mamola y el equipo Suzuki Heron Texaco. En 1978 habíamos ganado el nacional americano de 250 cc. Mi última temporada completa en el mundial fue en 1999. Desde entonces, he colaborado para varios equipos en diferentes proyectos.

(N. del R.: actualmente Warren Willing es jefe de equipo en la estructura MZ en el mundial de Moto2. Como técnico, logró tres mundiales con Rainey -1990,91 y 92- y uno con Kenny Roberts Jr. -1999-).

-¿Para qué equipos has trabajado?
De 1979-81 con Suzuki y con Honda en 500 hasta 1986. En 1987 nació mi hijo y quería estar en casa. Volví con Randy, esta vez a Cagiva en 1988-89. En 1990 pasé a 250 con Honda/Cardús, y desde 1991 hasta 1999 con Honda y Erv Kanemoto.
La segunda etapa empezó en el año 2000 con d’Antín. En 2001 hice varias carreras con el equipo BQR y después he colaborado para varios equipos (con Forés en la Copa Suzuki GSX-R de 2004, con Jonathan Gómez en el CEV de 2008, etc). Desde hace tres años estoy inmerso en el proyecto Inmotec de MotoGP. En este mundo, las cosas están difíciles: nadie quiere pagar, hay mucho trabajo y todo está fatal.

(N. del R.: la Inmotec GPI-10 es la primera MotoGP española y teóricamente estará en parrilla el año que viene. Está fabricada por la empresa de ingeniería navarra que lleva su nombre y va propulsada por un motor Kawasaki preparado por Akira).

-¿Qué tal por España?
Esto es de puta madre. Vivo en Granada, el mejor sitio del mundo. La última vez que fui a América fue en 1999, por la muerte de mi madre. Mi hijo ya tiene 24 años, vive solo allí y viene aquí de vez en cuando. Todos mis amigos están aquí, aunque también los tengo repartidos por otros países: Italia, Bélgica...

-De todos los pilotos que has conocido (risas), ¿de quién guardas mejor recuerdo?
De todos… Sólo hay uno que no me gustó nada, Max Biaggi, por cómo es. Con todos fenomenal, por una cosa o por otra. Freddie por su habilidad, Randy es amigo, a Gardner le respeto, Cardús estaba loco… pero Biaggi es un tipo de persona con el que nunca estuve cómodo. Nunca agradecía nada, el polo opuesto a Luca Cadalora. Quizá, Cadalora fue el mejor de todos. Además de buen piloto, sabía cómo funcionaba la moto y me lo transmitía a la perfección. Muy bueno.
También tengo muchos amigos, aunque no trabajara con ellos… Eddie Lawson vivía a 10 km de mi casa cuando yo estaba en California, igual que Kenny Roberts, otro gran amigo.

-Ganaste tu primer mundial con Honda y Spencer… ¿Cómo fueron los comienzos con Freddie?
La historia con Freddie fue increíble. Cuando llegó a Europa todo era nuevo para él y no sabía nada de nada: en 1981, con 19 años era un niño. En su cabeza todo fue muy difícil, iba del box al camión y del camión al box sin hablar con nadie. Allí veía vídeos de la NBA, era su refugio. La gente no lo entendía. Estaba perdido, me preguntaba por todo, cómo era esto y lo otro ¡hasta para buscar un bocadillo! Como piloto era increíble... increíble.

(N. del R.: “Fast” Freddie Spencer todavía sigue siendo el campeón del mundo más joven de la historia en la categoría reina del mundial: ganó su primer título con 21 años y 258 días ante el veterano tricampeón Kenny Roberts. El niño prodigio del mundial abandonó repentinamente el circus tras el GP de España de 1986 en El Jarama. Después regresaría varias veces pero no volvió a ser el mismo: la tendinitis y la falta de motivación acabaron con su carrera).

-Jeremy Burgess tiene un palmarés fantástico y sigue en activo ligado a Rossi… ¿Empezasteis juntos en el mundial, verdad?
Burgess trabajó para mí como mecánico en Suzuki y Honda; es un gran amigo. Conocí a Jerry en Nueva Zelanda en 1977, cuando él corría las Marlboro Series. En 1980 yo necesitaba dos mecánicos para la Suzuki 500 de Randy Mamola. Una noche, en un bar de Inglaterra se lo propuse y aceptó. En 1985 le volví a llamar para que formara parte de mi equipo ya que él había pasado dos años con Ron Haslam. Fue el año del doblete con Freddie.

N. del R.: el australiano Jerry Burguess es el jefe de mecánicos más laureado de la historia de la velocidad: 1 mundial con Wayne Gardner (1987), 5 con Mick Doohan (1994-98) y 7 con Valentino Rossi (2001-09).

-La primera carrera de motos que recuerdo fue el GP de Australia de 250 de 1990. Era la última del año, Cardús y John Kocinski se jugaban el título y Carlos llegaba líder. Al rato se retiró…
Aunque no se hubiera retirado, tampoco hubiera ganado el mundial. No sabía aguantar la presión, los nervios le podían. El subcampeonato fue malo, pero siempre es mejor que quedar tercero.

(N. del R.: controvertido, polémico y vividor, “Tiriti” Cardús siempre acusó a George de aflojar una tuerca de la varilla de reenvío del cambio antes de la carrera. A dos vueltas del final, rodando 5º, entró en boxes derrapando y, al bajarse, le propinó una patada a su NSR. ¿Presión, sabotaje, avería?).

-¿Cómo ha evolucionado la técnica en competición en los últimos 20 años?
Para mí, ahora todo es peor… “I’m a racing man”. Ahora hay mucho control, sólo hay limitaciones e imposiciones como por ejemplo los neumáticos o la gasolina… Con todos los cambios de los últimos años, mi caché vale menos. Todo atiende a decisiones políticas.

-¿Cómo funcionaban los japoneses, sobre todo HRC, en los ’80?
Hoy los japoneses son listos, pero hace 30 años no. En aquella época no sabían nada. El capo de Honda en la actualidad (Takanobu Ito) era mi ingeniero de chasis en 1982. Ahora evolucionan mucho y muy rápido, tan pronto trabajan en motos como en Fórmula 1 o en otra disciplina.

-¿Y en Cagiva?
Bien, diferentes, pero bien. Los dos años que estuve allí fueron muy difíciles, después la marca fue mejorando.

(N. del R.: con la firma italiana, Mamola finalizó 12º -1988- y 18º -1989-. Cagiva empezó a fabricar motos en 1978 gracias a los hermanos Castiglioni, consiguió su primer punto en el mundial de 500 de 1982 con Jonnie Ekerold y el mejor resultado fue el 3º absoluto de John Kocinski en 1994. Sería la penúltima temporada de la marca roja).

-De todas las motos con las que has trabajado, ¿con cuál te quedarías?
(Risas) Buena pregunta… nunca me la han hecho. Yo he trabajado con muchos modelos. Para mí una moto es como un hijo. Cuando se acaba, nunca más vuelvo a pensar en ella y todo empieza otra vez de cero con la siguiente. Si tuviera que elegir una, me quedaría con la primera NSR 500, la de 1984. No era una buena moto, en absoluto, pero me gustaba mucho, con los escapes por arriba. En el fondo, me gustan todas.

-Es una pena que se acaben las dos tiempos…
En la última carrera de la historia de 125 (CEV - 20 de noviembre) yo derramé alguna lagrimita. Toda la tecnología está allí, la puesta a punto es fundamental y hay que pilotarlas con mucho tacto. Muchos de los grandes pilotos como Nieto o Rossi empezaron con mecánicas de dos tiempos.
Nunca he hecho el mundial de 125 pero he estado muchas temporadas con las 250: me encantaban. Las Moto2 no me gustan nada. Mi corazón siempre estará con las dos tiempos. El mundial empezó con 4 tiempos y luego cambió. Ahora vivimos la era 4 tiempos otra vez pero… apuesto por una nueva tecnología y porque los dos tiempos volverán. A lo mejor dentro de 25 años y con otra mentalidad, pero volverán.

-Hemos hablado de motos pero ¿cómo son los pilotos de ahora?
Ahora, muchos de los que están arriba no corren por méritos propios sino porque ponen dinero y ya está. El mundial ha cambiado mucho. Cuando yo estaba con Randy, dormíamos en la furgoneta; nada que ver. Ahora, si no tienes un motorhome de 200.000 euros no eres nadie.

-¿Cómo han evolucionado los mecánicos?
En la mejor época llegué a tener cinco o seis técnicos por moto pero, al principio con Randy y Freddie, Jeremy y yo hacíamos de todo: conducir, montar el box y arreglar la moto. Ahora hay un tío para cada cosa. Nosotros nunca volábamos excepto en las carreras fuera de Europa: íbamos en la furgoneta a todas partes.
Ahora dicen que no hay dinero para algunas cosas, pero para otras sí… Antes toda la comida nos parecía bien pero ahora si no está al gusto se desperdicia: incomprensible.

-De todos los circuitos por los que has pasado, ¿con cuál te quedas?
Me gustan los circuitos rápidos. Mugello, Hockenheim y, sobre todo, Rijeka. Mi padre era yugoslavo y era como estar en casa: viví toda la década de los ’80 de ese GP. Cheste y Calafat, por ejemplo, no me gustan nada. Jarama y Assen me parecen muy difíciles. En los circuitos de ahora no importa tanto el pilotaje.
Nunca he estado en la Isla de Man, por ejemplo. Me pidieron ir allí para asistir la Suzuki de Mick Grant en 1981 pero yo no puedo ir a un sitio en el que sabes de antemano que se va a matar alguien. Yo respeto a todos los pilotos del mundo.

(N. del R.: el Autódromo Grobnik de Rijeka –Croacia- ya acogió el GP de Yugoslavia del mundial el mismo año de su inauguración, en 1978, disputándose hasta 1990. La inminente Guerra de los Balcanes de 1991 acabó con las carreras. Actualmente sigue siendo una cita obligatoria para el mundial de Sidecar. Su trazado de 4.1 km es uno de mis preferidos, uno de los máximos exponentes de los circuitos de antes y los pilotos de la” vieja escuela”).

-¿Qué te pareció el accidente de Simoncelli, mala suerte?
No, yo no creo en la buena o mala suerte: tú eres dueño de tu suerte. Ahora no hay casi accidentes, pero sabes que en este trabajo siempre te puede pasar.

-¿Sigues vinculado a EE.UU?
Para nada. Mi madre murió en 1999 y fue la última vez que fui para allá. Me avisaron nada más terminar el GP de Cataluña. Mi padre falleció hace dos años y no pude ir porque yo estaba en el hospital. Tengo 4 hermanos más y ellos son los que vienen a España a verme. Por ejemplo, aquí en el CEV hay dos mecánicos americanos y no sé ni quiénes son.

-¿Alguna pieza-recuerdo de alguna de las motos que has tocado?
No. Sólo tengo los pistones de una Suzuki RP tricilíndrica dos tiempos de 50 cc de finales de los ‘60. En mi garaje tengo un pequeño taller para trastear, del tamaño de este box pero, ahora, poca cosa.

-¿Qué haces cuando no estás en las carreras?
Trabajar (señalándome el mapa de telemetría de su portátil). Quizá 3 ó 4 días al año voy a la playa, pero nada más.

Gracias por tu tiempo George, te dejo trabajando...

¿Por qué ha ganado Checa? (2ª parte)

(> continuación) ¿Cómo puedes proclamarte campeón del mundo si compites con un equipo privado, pilotas una moto del año pasado con 20 CV menos que tus rivales y para muchos “entendidos” ya eres demasiado mayor? Carlos ha demostrado que es posible ganar un mundial cuando no eres favorito. Estas han sido las claves del éxito:

1. Electrónica “pata negra”
El trabajo de la electrónica es fundamental para que los 200 CV sean aprovechables y estén siempre disponibles. Está gobernada por una unidad Magneti Marelli Marvel 4 IWP162+IWP189 con doble inyector por cilindro, semejante a la que se emplea en MotoGP. Los técnicos de Marelli trabajan especialmente para Ducati. Este sistema cuesta lo mismo que el presupuesto para toda la temporada de algunos equipos de tercera fila del mundial…

2. Cuestión de chasis
Ducati lleva montando chasis multitubulares de acero al cromomolibdeno fabricados por el especialista Verlicchi desde hace tres décadas. Es la única marca del mundial que los utiliza y consiguen mayor flexibilidad que los doble viga de aluminio de sus rivales. Junto a los diferentes compuestos de neumáticos Pirelli forman un binomio perfecto y hay menor pérdida de adherencia.

3. Fuga de “cerebros”
Cuando se disolvió el equipo oficial Ducati de Superbike a finales del año pasado, muchos de sus mecánicos y técnicos encontraron trabajo en el equipo privado BMW Motorrad Italia… pero no todos. Los tres pilares del equipo oficial han cambiado de box: Ernesto Marinelli (jefe de equipo), Marco Lozej (director técnico) y Marco Frigerio (ingeniero electrónico). Estos tres pájaros han pasado también por MotoGP, trabajando junto a Stoner y Hayden.

4. También el campeonato STK 1000
El equipo “junior” de Althea ha demostrado que sabe hacer bien las cosas, pues también ha ganado la Copa del mundo de Superstock 1000 con Davide Giugliano. Este certamen, que acompaña al circo SBK, se disputa con motos de serie y un reglamento muy restrictivo que permite muy pocas modificaciones. El joven piloto romano también ha pilotado una Ducati 1098 R y la marca italiana ya acumula 4 títulos de pilotos y 2 de constructores en esta categoría nacida en 1999. El año que viene debutarán con la nueva 1199 Panigale, que será oficial para SBK en 2013.

5. Experiencia “Made in Carlos”
Dos décadas en competición, tres fabricantes, nueve motos diferentes, cinco categorías, equipos oficiales y privados, cuatro fabricantes de neumáticos… Carlos ha demostrado esta temporada que la veteranía es un grado. Siempre se ha posicionado como uno de los pilotos más completos y versátiles del panorama motociclista. Tampoco ha y que olvidar su victoria mundialista en resistencia junto a Riyuichi Kiyonari en las 8 Horas de Suzuka de 2008.

6. Aprilia, sin engranajes y sin Biaggi
El campeón del mundo de Superbike 2010, Max Biaggi, era el único piloto de la parrilla que realmente podía arrebatar el título a Carlos. Así fue hasta los entrenamientos de Nürburgring, donde una rotura en el pie izquierdo obligó al romano a descartar sus opciones al título.
Por otro lado, la Aprilia RSV4 Factory no ha contado con la ventaja que teóricamente ayudó mucho a conseguir el título el año pasado: la distribución por cascada de engranajes. Este año la FIM ha obligado a usar la misma distribución que la moto de serie, es decir, cadena. Aún así, sigue siendo la moto más rápida del mundial aunque su “legalidad” siempre ha estado rodeada de polémica.

Aprilia RSV4 SBK: campeona de pura raza

Moto italiana, piloto italiano (equipación Dainese y casco Suomy), escudería italiana de fábrica, título obtenido en Imola, patrocinador Alitalia, neumáticos Pirelli, llantas forjadas Marchesini, aceite Eni-Agip, frenos Brembo, electrónica Aprilia/Marelli, filtro de aire BMC, acelerador Domino, inyectores Dellorto, Lidio Poian (fabricante de componentes de motor)... ¡hasta las herramientas de los mecánicos son Beta!

Sólo el escape esloveno (Akrapovic), las suspensiones suecas (Öhlins), la cadena de transmisión belga Afam, los rodamientos alemanes FAG y los pistones ingleses Omega se salvan de la "canibalización transalpina RSV4".

Tras hacerse un hueco en la historia de las categorías de 125/250 cc ganando 17 mundiales de pilotos, este año ha llegado el triunfo de la RSV 4 tiempos tanto en pilotos como en constructores. Max Biaggi, un hombre de la marca de Noale, ha ganado el entorchado a sus 39 años junto a muchos técnicos exGP (por ejemplo, Luigi Dall’Igna) que le ayudaron a conseguir el triplete de 1994-96. De este modo, Aprilia pasa a ser la segunda marca italiana tras Ducati en ganar el mundial de SBK y la tercera en obtener victorias (también lo hizo Bimota). También entra en el "cuarteto del 1", pues es la cuarta marca que tiene un único mundial de SBK (junto a Kawasaki -1993-, Suzuki -2005- y Yamaha -2009-).

Por su parte, Max Biaggi se convierte en el primer italiano en ganar el título de pilotos SBK, aunque a su compañero Leon Camier (campeón británico de SBK ‘09) no le hayan ido tan bien las cosas (12º).

Las 10 victorias de esta temporada (la RSV4 debutó el año pasado terminando 4ª y con una victoria) y la constancia del piloto romano al puntuar en todas las citas del calendario han llevado a la RSV4 al primer mundial de Superbike de su historia. En su anterior etapa superbikiana (1999-2001), Peter Goddard, Troy Corser (3º en 2000), Regis Laconi y Noriyuki Haga no pudieron ganar con la RSV2 1000 Rotax, acumulando 8 victorias en tres años.

El ultracompacto motor de 4 cilindros en V (ángulo de 65º) sólo conserva de la serie el cigüeñal y los cuerpos de inyección de 48 mm (electrónica propia APX2 con hardware Magneti-Marelli) y ofrece 220 CV a 15.000 rpm: admisión variable, válvulas de titanio, distribución por cascada de engranajes (cadena en la moto de calle), toberas de admisión variable, acelerador electrónico ride by wire, 6 modos de control de tracción (ATC), control anti-caballito (AWC), control de salida parada (ALC), regulación del freno motor, limitador de velocidad (boxes), cambio semiautomático extraíble, embrague antirrebote... 166 kg, chasis doble viga de aluminio (seis partes –dos estampadas y cuatro de fundición-) multiajustable (pedal de freno, posición y ángulo del eje de la dirección, altura del motor y altura del eje del basculante), depósito de 23 l., suspensiones Öhlins TTX (FGR000 de 43 mm delante), tija aligerada...

Al margen de la especialísima montura oficial de Superbike, hay 4 versiones de esta Aprilia a la venta: RSV4R (180 CV, 16.362 €), RSV4 Factory (20.901 €), RSV4 Factory APRC SE (sólo 300 unidades, 22.901 €) y RSV4 Biaggi Replica (200 CV, carreras cliente, 50.000 €).