Mortadelo y Filemón cumplen 50 años

Los míticos personajes de cómic, Mortadelo y Filemón creados por Francisco Ibáñez, cumplen hoy medio siglo de vida. Para celebrarlo, Ediciones B ha editado un libro conmemorativo de los célebres agentes de la T.I.A que repasa las diferentes etapas por las que ha pasado esta singular pareja.

A finales de 1957 Ibáñez terminó la primera historieta de Mortadelo y Filemón, que apareció publicada en la revista Pulgarcito al año siguiente. A partir de aquí, y durante los años sesenta, Ibáñez trabajó para diferentes revistas e inició un periodo de enorme creatividad. Hoy, a sus 72 años, Ibáñez sigue dibujando.

La década de los sesenta fue especialmente prolífica. En 1961 se publicó la primera historieta de 13 Rue del Percebe y dos años más tarde la de El botones Sacarino. En 1964 llegó la primera entrega de Rompetechos, Pepe Gotera y Otilio y El sulfato atómico, la primera historieta larga en formato de álbum con una cuidada realización de guión y dibujo.

En 1994 el dibujante recibió el Gran Premio del Salón del Cómic al conjunto de su obra y en 2002 fue distinguido con la Medalla de Oro al Mérito en las Bellas Artes.

Cómo no, Mortadelo y Filemón también rindieron su peculiar homenaje al bicampeón Fernando Alonso, haciendo sus pinitos en el mundo del motor. Por ello, el año pasado aparecieron en un especial Fórmula 1, cuya portada ilustra esta entrada.

Aprilia: pequeña pero matona

Ahí va otra italiana. 30 campeonatos del mundo de velocidad con mecánicas de 2 tiempos: 16 de pilotos (7 en 125 –1992, 97, 98, 00, 02, 06, 07- y 9 en 250 –1994, 95, 96, 98, 99, 02, 03, 06, 07-) y 14 de constructores (7 en 125 –1996, 97, 02, 03, 04, 06, 07- y 7 en 250 –1995, 98, 99, 02, 03, 06, 07-). La tercera marca en la historia de 125 y 250 cc con más títulos en su palmarés, y las más laureada si atendemos a los porcentajes. Casi 300 carreras ganadas en el mundial y eso que ¡debutaron en los GGPP en 1985! (por ejemplo, Honda lo hizo en 1961...). La primera victoria para Aprilia en el mundial llegó de manos de Loris Reggiani, un 30 de agosto de 1987, al ganar el GP de Misano de 250 cc.

Quién lo diría, cuando en 1956 comenzó su andadura fabricando bicicletas... Ahora, Aprilia es, sin duda, la única marca europea especializada en este tipo de mecánicas (KTM es demasiado joven en velocidad) capaz de ganar con autoridad a las siempre fiables japonesas. Sus RSW son una referencia en las “categorías pequeñas”. Pero estas categorías están condenadas a desaparecer por las cada vez más restrictivas leyes anti-contaminación y por la falta de interés en sacar réplicas de calle; una verdadera lástima. Aunque siempre les quedará el mundial de SBK, que afrontarán dentro de poco con su nueva mecánica de 4 tiempos y 4 cilindros en V (hace algunos años ya lo corrieron con la 1ª generación de la RSV Mille).

Quizá, su secreto se haya en un concepto que ha permanecido inalterado desde que en 1989, el ingeniero holandés Gerrit Jan Witteveen tomara las riendas del departamento de carreras como máximo responsable técnico de la marca de Noale. Su motor bicilíndrico en V con admisión por válvula rotativa (en lugar de por láminas como en las japonesas) parece ser el responsable de que las Aprilia siempre hayan corrido tanto. Una máquina como la de Lorenzo pesa 98 kg, monta un par de carburadores Dell’Orto de 42, da más de 100 CV a rueda (las malas lenguas dicen que 140...) y alcanza 286 km/h de punta en los circuitos más rápidos... casi ná.

Nacional de Resistencia: 6H Albacete '07

Coger el coche y salir desde Madrid hacia el Circuito de Albacete a las 7:30 de la mañana, con un bocata de tortilla en la mochila y el último domingo de octubre, no tiene mucho sentido... a no ser que el motivo de tan atrevido acto sea el de poder vivir de cerca las 6 Horas, tercera y última cita del Campeonato de España de Resistencia.

Con el desayunito recién ingerido, Arturo y yo nos acreditamos gustosamente en la sala de prensa del circuito. Los chalecos de fotógrafo con que nos obsequia el responsable de prensa brillan sobremanera en nuestros jubilosos cuerpos, porque lo que se dice fotos, hicimos más bien pocas. Y no es por no querer, sino porque nos habíamos desplazado al circuito por cuenta propia y no para currar. Por supuesto, no habíamos llevado ninguna cámara reflex, por lo que nuestras digitales domésticas de 6 megapíxeles debían obrar el milagro.

Es una lástima comprobar la desolación que dominaba las gradas. Una modalidad tan espectacular e intensa como la Resistencia no es nada seguida en nuestro país... como tantas otras disciplinas, claro. Anda que si nos vieran los franceses... En 1980, la resistencia nacional se modernizó, creando la denominación TT-1 (lo que hoy es Superbikes) y TT-2 (Supersport) aunque las carreras ya existían, disputándose desde 1958 hasta 1978 en categorías de 250 y Sup.250 cc (el último año también en 500 y Sup.500 cc). El campeonato actual se viene celebrando desde 2004.

La carrera, al contrario que en otras ocasiones o cuando llega el Mundial, fue diurna, comenzando a las 11. Los 21 pilotos de la parrilla se repartían en 4 categorías (SBK, SSP, STK 1000 y STK 600). Salida tipo Le Mans como rezan los cánones, 220 vueltas para el ganador y un equipo que arrasó: el Yamaha Folch Endurance. Una verdadera institución de la resistencia en España (también han corrido en velocidad) que lleva apostando por esta modalidad desde hace 30 años: 5 victorias en las 24 Horas de Montmeló, podios en el mundial, varios campeonatos de España e infinitas victorias en España demuestran de qué pasat están hechos. Aquí, Doblete con victoria para el dúo Ribalta-Rita rodando como apisonadoras en 1’35”-1’38” durante SEIS HORAS!! Para que luego digan “los de velocidad”, malditos robots... Como no podía ser de otro modo, mi moto favorita, la Ducati 999 del equipo Red Racing tuvo que retirarse.

Por supuesto, me quedo con los repostajes. Esto si es precisión y no la mamonada de la Fórmula 1: 9 segundos en cambiar las dos ruedas y 9 más para llenar el tanque. Un show, pero sólo si te fijas en el team catalán capitaneado por Josep María Folch, siempre con el crono en la mano. El resto de escuadras... a años luz.

David vence a Goliat: Ducati, campeona del mundo de MotoGP

Son de sobra conocidas las victorias y los éxitos de Ducati en el Mundial de Superbikes desde la creación del campeonato allá por 1988. Hasta el momento, sus 26 mundiales (12 de pilotos y 14 de constructores) así lo atestiguan, pero esto no se acaba aquí. Además de estos triunfos, encontramos la “olvidada” Copa del Mundo de Supersport de Paolo Casoli en 1997 a lomos de una 748 SP, o los 5 mundiales en Fórmula TT-1 y TT-2 obtenidos hasta 1984. De estos últimos, la victoria de Mike Hailwood en la Isla de Man en 1978 se considera un hito dentro de la marca y supuso el primer campeonato del mundo para Ducati. Incluso, la marca italiana se ha permitido el lujo de ganar 2 veces en una modalidad que siempre le ha sido ajena: el Dakar. No olvidemos que la Cagiva Elefant de Edi Orioli volaba sobre la arena del desierto africano gracias a los bicilíndricos desmo de 900 cc refrigerados por aire, en 1990 y 1994. Los entorchados nacionales y los campeonatos europeos mejor los dejo para otra ocasión.

Pero, a pesar de todo, había una cuenta pendiente: los Grandes Premios. Aunque el debut de Ducati en el mundial se realizó allá por 1956, ya en el ‘58 se permitieron la osadía de ser subcampeones del mundo de pilotos y marcas en la cilindrada de 125 cc. El único trofeo que la fábrica boloñesa añoraba, ser campeones en la cilindrada máxima del motociclismo de velocidad, se ha hecho esperar, y mucho. Pero este año, un australiano de 22 años llamado Casey Stoner se ha encargado de “llenar el vacío” en la quinta temporada de Ducati en MotoGP. ¡POR FIN!
La piccola marca italiana se ha meado en sus competidoras japonesas, ganando con diferencia en 10 de las 18 carreras de este año. Además, ha logrado el hat-trick, es decir: el mundial de marcas, el de pilotos y el de equipos. Y digo pequeña, porque facturando 305 millones de euros al vender 32.312 motos el año pasado, en vez de los 70.000 millones de euros (sí, has leído bien) de los más de 10 millones de máquinas que ha vendido la todopoderosa Honda, no se la puede medir por el mismo rasero que las orientales. En un mundo en el que la inversión en I+D está a la orden del día, parece insólito que haya sucedido tal hazaña con un grupo tan reducido de profesionales. Y todo es debido al excelente trabajo del departamento de competición de la marca italiana, el Ducati Corse (creado en 1999), compuesto por 115 apasionados empleados... en lugar de los 1.000 trabajadores de los que dispone su homólogo de Honda, HRC, que casualmente, este año cumple 25 años.

Por si esto fuera poco, en el mundial de 125 y 250 (todavía con maravillosas mecánicas de 2 tiempos), otra máquina transalpina llamada Aprilia se ha encargado de vapulear como ha querido a las pocas Honda en pista, en manos de Gabor Talmacsi y Jorge Lorenzo respectivamente.
Quién sabe si esto es el efímero sueño de una noche de verano, pero espero que dure mucho tiempo. Por cierto: una moto italiana no ganaba el mundial en la categoría reina desde que lo hicieran Phil Read y Mv Agusta en 1974. Además, desde que en 1960 MV venciera todas las categorías no se había vuelto a repetir un pleno de marcas no japonesas en el mundial de velocidad. Ojo al dato...

¡FORZA DUCATI!

II. Superhéroes motorizados / El Halcón Callejero (1985)

¿Recordáis esta intro? Seguro que no, a no ser que estéis tan enfermos por las motos como yo...
El 26 de mayo de 1986 debutaba en TVE1 la nueva serie americana Streethawk, El Halcón Callejero (la serie databa del 85). Por aquel entonces yo tenía 8 años. Siiiiiiiiiiii... una de esas series MÍTICAS con las que disfrutábamos de las trepidantes aventuras de un caballero moderno y su máquina, y que tanto proliferaron en la década de los ochenta. Este tirón también fue aprovechado por el helicóptero de combate de El Trueno Azul. El Halcón nunca llegó a ser tan popular como El Coche Fantástico, pero que se le va a hacer, las motos siempre han sido para minorías. Duró sólo 13 capítulos, de una hora de duración cada uno y fue emitida de lunes a viernes a las 15.35. Pero nunca más se repuso. Una verdadera lástima porque esta cutre-serie tenía su encanto...

Su protagonista, Jesse Mach, había sido un oficial de la policía motorizada hasta que en un enfrentamiento con unos traficantes de drogas resultó gravemente herido. Mach logró recuperarse, pero una de sus rodillas quedó dañada. Norman Tutle, ingeniero del departamento de investigación del gobierno federal, le propone curar su maltrecha rodilla a cambio de formar parte de la Operación Halcón Callejero: un proyecto secreto del gobierno donde se prueba una nueva moto anti-crimen con vistas a que, en un futuro próximo, cada departamento de policía contase con una unidad en la calle. Jesse acepta la propuesta...

Jesse Mach se queda impresionado ante la belleza de la máquina: una motocicleta con motor turbo, de color negro azabache, con un sistema de hiperpresión que puede lanzar la moto a 30 metros por el aire y suspensión hidráulica adaptable a todo tipo de terrenos. El Halcón Callejero es un arma de ataque, con un cañón de rayos láser que puede neutralizar, dejar sin sentido e inmovilizar a cualquier posible adversario.

Como curiosidad, en un capítulo de la serie hizo sus pinitos un jovencísimo George Clooney sobre un Porsche 928 mu fresco (todo hay que decirlo).

Echad un vistazo también al diseño de la moto... En el año 2000, la moto usada en los rodajes se vendió a través de EBay por 12.000 dólares. (+)

Paseando por Alcatraz

Aprovechando mi visita a San Francisco de la mano de Harley, fue obligatoria la peregrinación a la inquietante prisión de Alcatraz. Me sorprendió el negocio que desde 1973 tienen montado para satisfacer las ansias consumistas de todo turista que pasa por allí. Dos ferrys en continuo funcionamiento (mientras uno llega, el otro sale) mueve a los visitantes del muelle a la isla y viceversa. Una vez allí, ruta guiada con auriculares por pasillos llenos de gente, para terminar en cuestión de una hora en una tienda de “merchandising alcatracense” que tanto gusta a los yankees. Sí, las películas más conocidas sobre el mito de la isla (Fuga de Alcatraz -1979- o La Roca -1996-), también pueden comprarse allí.
Pero ya que estamos, un poquito de historia sobre la cárcel más famosa del mundo no vendría mal:

Etapa I (1859-1933): el fuerte

Aunque el gobierno de los estados Unidos había comenzado a estudiar posibles uso para esta solitaria isla, fue la fiebre del oro la que apresuró la construcción del faro y la fortificación de su superficie. En 1847, el gobernador militar de California compró Alcatraz al gobierno mexicano. En 1850, un comité militar propuso una estrategia de tres puntos para la defensa de la Bahía de San Francisco. Alcatraz estaba en la línea de entrada de barcos al puerto y en 1853 se inició la construcción del fuerte. Más de 400 soldados y baterías de cañones por todos los flancos de la isla defendieron a la ciudad de las invasiones de los confederados durante la guerra civil americana. A pesar de las mejoras y los avances en tecnología militar, las defensas de Alcatraz quedaron obsoletas y en 1907, el ejército retiró del servicio a Alcatraz como una fortificación.

Etapa II (1934-1963): la prisión

Casi desde el principio, Alcatraz fue una prisión. Desde 1859, hubo prisioneros de la guerra civil, indios, y militares convictos de la guerra contra España (1898). En 1915, Alcatraz recibió la denominación de “Cuartel disciplinario de los EE.UU, división del Pacífico”. Tal y como se ha hecho famosa, Alcatraz volvió a abrirse como penitenciaría federal en 1934. Durante la depresión de los 30, el Ministerio de Justicia se interesó en la isla como un lugar adecuado para una prisión de máxima seguridad. De los 1.545 hombres que cumplieron condena en Alcatraz, sólo unos pocos eran muy conocidos, como por ejemplo Al Capone. La mayoría de los presos eran hombres problemáticos de otras penitemciarías, deseosos de evadirse o alborotadores.
De los 14 intentos de fuga, el más conocido ocurrió en junio de 1962, cuando Frank Morris y los hermanos John y Clarence Anglin consiguieron escapar. El aumento de los costos de mantenimiento (las gaviotas y el viento frío cargado de sal debilitaron el hormigón de los edificios) hizo que el Procurador general de los EE.UU decidiera cerrar Alcatraz el 21 de marzo de 1963.

Etapa III (1964-1972): los indios

Mientras se discutía su uso en el futuro, un grupo de americanos nativos, que eran activistas políticos, escogieron Alcatraz como lugar para defender su postura, ocupándola en 1969 en nombre de los “Indios de todas las tribus”. La actitud de los medios de comunicación fue positiva, pero poco a poco, el apoyo comenzó a disminuir. En junio de 1971, los agentes federales retiraron de la isla a las pocas personas que aún permanecían allí. Tras la ocupación, comenzaron a demoler los edificios empezando por las residencias de los guardias, pero en 1972 se detuvieron las obras pues el gobierno creó la Zona de Parques Nacionales Golden Gate e hizo a Alcatraz parte de la misma.

Laguna Seca: California Dreamin'

Jueves 23 de agosto de 2007, 10 am

California Dreamin', la clásica canción de mediados de los '60 del grupo The Mamas & The Papas, no deja de retumbar en mi pelada cabeza. Probar la última deportiva americana en un circuito tan especial como Laguna Seca exige cierta dosis de tranquilidad y "saber hacer". Que un simple mortal como yo tenga el honor de catar la última Buell en la misma pista en la que hace dos meses Stoner y su Ducati han pulverizado todos los records, no deja de ser inquietante. Para más inri, el expiloto irlandés de MotoGp Jeremy McWilliams ha participado en el desarrollo de la nueva 1125R. Sus 11 años de experiencia en el mundial han sido un buen banco de pruebas para Buell... y para mí, pues él fue quien me ayudó a buscar la trazada correcta en pista el día de la prueba.

Ya en la calle de boxes, la moto se siente pequeña, estrecha y cómoda. Con 1.384 mm entre ejes es tan compacta que parece una dos y medio. Con el reglaje de suspensión al gusto gracias a los técnicos de Buell ¿qué más se puede pedir?
Lanzados ya para abordar la curva Andretti en segunda velocidad, te das cuenta de lo manejable que es la moto. Tampoco se mueve ni titubea a pesar de acelerar a fondo y sin compasión a lo largo de la rápida doble enlazada nº4. Los neumáticos también aportan lo suyo y se pegan al asfalto como una ventosa (Pirelli Diablo Corsa III). La curva nº6 es casi un ángulo recto, ideal para comprobar su rigidez de chasis y acometer con éxito la subida hacia el Sacacorchos.

THE CORKSCREW: UN ACTO DE FE

En plena rampa, compruebas la fantástica estirada de este motor Rotax: una subida de vueltas constante y sin desfallecer hasta las 10.500 rpm del corte de encendido. Toda la energía con la que un bicilíndrico de 146 CV te puede obsequiar.
Tras un cambio de rasante en el que sólo ves cielo y en el que parece que vas a despegar, confío en que después “haya negro” y clavo los frenos como un poseso gracias a la pinza delantera Nissin de ocho pistones. Una gota de sudor frío recorre mi frente antes de entrar a saco en la doble curva del mítico Sacacorchos. Primero a la izquierda y al instante a la derecha, moviendo la moto como si fuera una bici mientras mi estómago trepa hasta la garganta. El buen trabajo de centrado de masas y el bajo peso del conjunto (declaran 191 kg llena) hacen que me sienta muy seguro. El Sacacorchos te escupe literalmente hacia la curva Rainey, que desde luego hace honor al campeón que lleva su nombre. La que para mí es la mejor curva del circuito, consta de un enorme tobogán peraltado de izquierdas que con la ayuda de las suspensiones Showa trazas a lo bestia, a pesar de que Wayne te intente sacar hacia afuera...

Situado entre Los Ángeles y San Francisco, el Mazda Raceway Laguna Seca ya tiene 50 años a sus espaldas. De no ser porque el 1 de noviembre de 1956, un grupo de aficionados fundó la SCRAMP (Asociación de Carreras de Coches de Competición de la Península de Monterrey) con el objetivo de fomentar las competiciones de motor y revitalizar la economía de la zona, Laguna Seca nunca hubiese existido. Para ello, alquilaron el terreno al ejército y comenzaron a construir el circuito. Así, la primera carrera fue ganada por Pete Lovely a los mandos de un Ferrari el 9 de noviembre de 1957. Pero no fue hasta 1972, cuando se celebraron las primeras carreras de motos.
Este circuito californiano ya albergó el mundial de velocidad en 6 ocasiones (entre 1988 y 1994), pero la falta de seguridad hizo desistir a los organizadores. Tras las modificaciones y ampliaciones pertinentes, el ‘Continental Circus’ regresó en 2005, únicamente con la categoría de MotoGP. Desde entonces es una cita ineludible para la cilindrada máxima del mundial.
Laguna Seca es un circuito atípico y único en el campeonato. Es el más corto del calendario con 3.610 m distribuidos en 11 curvas (4 a derechas y 7 a izquierdas), 15 m de ancho y con una recta de 966 metros de largo. En España no hay nada parecido, pero rodando en el Jarama, te puedes encontrar puntos en común. Pero sin duda, el máximo aliciente lo tienes en la curva 8 y se llama “The Corkscrew” (El Sacacorchos). Está considerada por muchos expertos como la mejor curva del mundo. Se trata de una espectacular chicane en bajada con una pendiente del 25% que comienza con un impresionante cambio de rasante. Una verdadera montaña rusa para los sentidos.

Los circuitos de antaño, esos cuyo diseño no entendía de ordenadores sino sólo de creatividad, imaginación y lápiz, son los mejores. Laguna Seca es un claro exponente de ello y, para mí, se encuentra entre los 10 mejores del mundo.

Para haceros una idea, echad un ojo a la vueltecilla de la segunda tanda...

La máxima paranoia: The Stratosphere Tower

Las Vegas... ese vasto emplazamiento ubicado en la esquina sudoeste de Nevada, cerca del límite con California y Arizona, a 450 km de Los Ángeles y a menos de cuatro horas de viaje por una excelente autopista interestatal...

Mucho se ha hablado ya de todos los excesos que se pueden ver y hacer allí. Pero aquí estoy para recordar que entre las faraónicas construcciones que puedes admirar, hay un edificio que posee una de las tres atracciones más fuertes e impactantes del mundo. Hablo de la Stratosphere Tower.

Dentro de esta elegante y delgada estructura de 348 m de altura (hazte a la idea de que el Pirulí de Madrid mide 231 m) hay un casino, un hotel con 1.100 habitaciones, varios restaurantes de primera categoría y un imponente mirador de 360º. No en vano, es el edificio de observación aislado más alto de los Estados Unidos. Pero si lo que quieres son emociones fuertes, sube a su azotea e intenta sobrevivir a cuatro atracciones mecánicas “de vértigo”. Prepárate para flipar:

Locura: una garra articulada con cinco dedos giratorios que se abren sobre la inmensidad de la nada... Vídeo 1 + Vídeo 2

Gran Disparo: una torre sobre la torre, donde podrás ser catapultado al mismísimo cielo en décimas de segundo... y a más de 300 m de altura... Vídeo 3

Montaña rusa: adosada al borde de la estructura, te obsequia con una vueltecita no apta para corazones sensibles... Vídeo 4

Alarido: mi favorita. Una balanza de infarto con inclinación directa hacia el vacío... Vídeo 5