Toyota Tundra Ducati Corse

Toyota propone una buena solución a todos aquellos que tenemos que transportar nuestra querida moto de un lado a otro (en mi caso, gracias a un remolque). El fabricante japonés ha presentado en el Salón SEMA Show de Las Vegas (el mayor salón tuning del mundo) un prototipo de su pick-up Tundra de doble cabina, específico para poder adaptar una Ducati Desmosedici RR en su caja. No deja de ser curioso que lo haga con la firma italiana, pues lo lógico hubiese sido con Yamaha, que para eso han colaborado varias veces... El Tundra es un monstruo de 6 m de largo concebido para el mercado yankee, más cerca de un mini-camión que de un todoterreno. Nació en el año 2000 y la actual es de 2ª generación.

Además de la decoración Ducati Corse, monta escapes especiales, llantas de 22 pulgadas, parachoques deportivos y un sorprendente mini-taller en su lateral derecho que nada tiene que envidiar al de cualquier box del Mundial. El motor, un V8 de 5.7 l. ha sido potenciado gracias a un kit TRD (Toyota Racing Development), pasando de los 381 CV de serie a 504 CV. Los frenos y la suspensión también se han visto optimizados.

La experiencia de Toyota preparando este modelo está fuera de dudas, ya que en 2006 ganaron el campeonato americano NASCAR para camiones.

Ducati NCR MH TT (2ª parte)

(> continuación) El histórico preparador italiano (que ya no es lo que fue) utilizó el Salón de Milán para presentar una obra de orfebrería sólo al alcance de 12 privilegiados entusiastas americanos. Pauline y David Hailwood (esposa e hijo del piloto -fallecido en 1981-) también estuvieron allí. Treinta años después de la gesta que encumbró al olimpo a Mike (y a todos aquellos que le rodearon), los chicos de NCR han construido “lo mejor” en homenaje a “el mejor”. Una moto para aquellos que quieran soltar los 100.000 € que cuesta.
Tomando como base la Ducati Sport 1000 S, se ha mejorado sustancialmente con un equipo completo de suspensiones Öhlins con horquilla presurizada FGR 900 de MotoGP, tijas con offset regulable 28-36 mm, escapes de titanio NCR, chasis de titanio Poggipolini (5 kg), carrocería de fibra de carbono con decoración Castrol, araña de auminio, llantas BST con palos de magnesio y aro de carbono, frenos radiales Brembo monobloque de competición, discos lobulados Braking, display multifunción AIM MXL, kit de motor NCR “full-power” con 130 CV a 8.700 rpm (desmodue refrigerado por aire-aceite, 1.120 cc, bielas y válvulas de titanio, pistones de aluminio forjado, inyección electrónica, centralita, embrague en seco anti-rebote, etc.) y 136 kg de peso total.

Los cuarteles generales de NCR en Lazzaro di Savena (Bolonia) rezuman un glorioso pasado. Fue fundada en 1967 por Giorgio Nepoti, Rino Caracchi y Rinaldo Rizzi, tres mecánicos de fábrica picados tras la retirada oficial de Ducati en competición en 1959. Rizzi abandonó pronto, y la R pasa a ser la de Racing. La relación con Ducati se estableció desde la preparación de las motos para las 200 Millas de Imola del ‘72, pero su entrada en competición oficial fue con la 750 SS en 1973. Todas las motos de resistencia entre 1973 y 1986 llevaron kits y componentes NCR (tanto las de eje rey como las Pantah). Las motos de finales de los 70 eran auténticas obras de arte. Consiguieron muchas victorias en resistencia, los 1000 km de Mugello y, sobre todo, en las 24 Horas de Montjuich, con pilotos tan emblemáticos como Cañellas o Grau. Desde 1988 a 2003 compitieron como equipo privado en el mundial de SBK y ahora suministran piezas y realizan preparaciones en campeonatos nacionales y carreras de prestigio (tipo Daytona y Supertwins). Desde 1995 Nepoti va por libre (un mago de los cigüeñales), dedicándose a la restauración de clásicas. En 2001, el Grupo empresarial Poggipolini adquirió NCR.

Martini Legends

Domingo 26 de octubre, 8 am. Tras una noche de alcohol, risas, dardos y sin pegar ojo, me dirijo a mi circuito español favorito, el Jarama, pues tengo una cita con el pasado. En otra situación hubiese dormido hasta las tres de la tarde, pero el evento estrella del programa Martini Legends era demasiado para mí: 40 aniversario de la primera carrera puntuable para el Mundial de F1 en el circuito madrileño, 40 años también del comienzo de Martini como patrocinador en el mundo de las 4 ruedas, 27 años desde que el gran Gilles Villeneuve se llevara la última victoria con su Ferrari Turbo nº 27, 8ª y última prueba del Campeonato de Fórmula 1 Histórica 2008 más las carreras de la Orwell Cup (barquetas de los años 60 y 70 que participaron en la CAN-AM y el Mundial de Sport Prototipos) y la Euroboss (coches F1, Indy Car y Fórmula 3000 desde 1989 a 2003), exhibición de Marc gené en un Ferrari F1 de 2007... Muchas cosas por ver y por oír.

El Paseo de Coches del Retiro sirvió viernes y sábado para exponer algunas de las joyas más valoradas por los entendidos, pero el domingo estuvieron todos en la pista: Brabham BT 44, Lancia 037, Porsche 911 SC y 936, McLaren Marlboro M23 ex James Hunt, Benetton Camel B192 Schumacher, Lotus Renault JPS 98T Senna, Ferrari 312 T3 Reutemann y 126C Villeneuve, Tyrrel P34, Matra-Simca, etc, etc.

El bramido de las mejores mecánicas de aquella época retumbaban en los boxes, poniendo a prueba tus precarios tímpanos. Alex me dice que se ha traído los tapones, pero eso no vale: máquinas como éstas hay que escucharlas a pelo. En las reducciones se me pone el bello de punta, y admirar cómo afrontan la rampa Pegaso me emociona cada vez más. El eco que producen las detonaciones de unas cajas de cambio que no entienden de electrónica resuenan varios kilómetros a la redonda. Esto es único, sencillamente grandioso.

Campeonato de Europa de Camiones

Tras 9 carreras disputadas, el checo David Vrsecký y su espectacular Freightliner (Buggyra) son los nuevos Campeones del FIA European Truck Racing Championship 2008. No, en esta disciplina no hay mundial. España es bastante activa en esta espectacular modalidad, pues el circuito del Jarama desde 1986 y el de Montmeló, cierran y abren respectivamente el campeonato. Pero a nivel de popularidad y repercusión, vamos a la cola.
Nuestro máximo exponente en este deporte es el madrileño de 45 años Antonio Albacete (9 veces campeón de España y de Europa en 2005, 2006 y ¿2007?), que ha terminado 3º en la general. Una mafiosa y patética decisión tomada en los despachos de la FIA cuando Buggyra presentó reclamación por una presunta maniobra "poco deportiva" de Albacete en la útltima carrera, le robó el tercer título consecutivo el año pasado. Albacete se metió en los camiones como piloto oficial Cepsa en 1997, habiendo competido desde 1980 en multitud de carreras de karts, copas monomarca, monoplazas y turismos.

El camión de Albacete es un MAN TGA 18.480. Las cabezas tractoras del fabricante alemán son las más numerosas de la parrilla. Las cifras de la última evolución de este mastodonte apuntan bien alto: cambio manual, 12.419 cc., tecnología diesel Common Rail, 1.100 CV con turbo, 5.000 Nm de par, frenos de disco Haldex refrigerados por agua, inyección electrónica Magneti-Marelli, aceleración 0-100 km/h en 4 segundos y 5.500 kg de peso total (60% eje delantero y 40% en eje trasero). Cada rueda pesa 45 kg (315/70 R 22.5), calza neumáticos Goodyear y gasta unos 12-16 cada fin de semana de carreras. El reglamento limita la velocidad máxima de los camiones a 160 km/h porque no existen frenos capaces de detener con seguridad a estos elefantes a más velocidad. Sin esta limitación, superarían los 200 km/h. El angelito "sólo" bebe 2 litros por km y dentro del cockpit se llega a 60º.

Bertus van Holland, un camionero holandés, organizó las primeras carreras de camiones en Europa a principios de los 80 tomando la idea de las carreras americanas. El primer país europeo en organizar una carrera de camiones fue Gran Bretaña, con pilotos y camiones ingleses. En 1994 se modificó la división por cilindradas (Clases 1, 2 y 3) para crear dos categorías: la actual de Camiones y la de Supercamiones (que duró hasta 2006). Actualmente, la salida es lanzada a una velocidad máxima de 70 km/h y la parrilla está formada por 20 pilotos. Hay dos jornadas de igual importancia por evento, una el sábado y otra el domingo. En cada una de ellas se corren libres, cronometrados, carrera calificativa y carrera de campeonato. En definitiva, 4 carreras en 2 días; delicioso.

RD y Clásicas en Cartagena

Qué mejor manera de disfrutar de las viejas glorias, que gozar con la Copa de Europa de Resistencia de Motos Clásicas Deccla, participando a su vez en la Copa 2T 2008. El 25 de septiembre, Andrés y yo bajamos al circuito de Cartagena para correr la última prueba de la Copa. En el remolque, su Aprilia RS 250 y mi Yamaha RD 350 lucían desafiantes. Lo peor de todo es que la carrera fue en agua y tuve que lidiar con una moto que llevaba dos años parada y que a la postre terminaría con los cilindros rajados. La mala suerte también hizo acto de presencia en las tandas del viernes, al encontrarme la moto en el suelo (la dejé apoyada en la pared) y tener que mendigar un semimanillar derecho y una bomba de freno para poder salir a la carrera. Menos mal que por la noche hay tiempo para todo... No contento con esto, a la mañana siguiente y tras las estrictísimas verificaciones, tuvimos que desmontar la horquilla porque el maldito retén de la botella izquierda se había salido y chorreaba que daba gusto. Con todo, salí a pista en una carrera disputada a dos mangas (por culpa de la limpieza del aceite que había dejado un "cazerolo") luchando contra un motor (que me preocupé en inundar de aceite por si las moscas), que cada vez estaba más resentido. Al final, terminé 18º de 26.

Pero las clásicas fueron increíbles. Una carrera nocturna siempre es diferente, y escuchar como truenan estas máquinas al tiempo que te flashean con sus ópticas setenteras merece la pena. 11 equipos italianos, 10 españoles, 4 ingleses y 4 alemanes inundaron el paddock, repartidos en tres categorías (Open, Sport 750, Sport 250). Al final, las Moto Guzzi, que son legión, triunfaron, llevándose la victoria en dos categorías. Kawa, BMW, Morini, Suzuki, Honda, Harley-Davidson y varias Ducati completaron la audición. La única 2T: una preciosa Ossa 250.