II Classic Moto Jarama: irrepetible

El circuito de El Jarama se está convirtiendo en uno de los mejores emplazamientos europeos para congregar a algunas de las mejores monturas de competición de la historia. Como cabía esperar, la segunda edición ha superado a la de 2009.

Por segundo año consecutivo, el Classic Moto Jarama aglutinó lo más granado del panorama europeo en lo que a equipos y motos legendarias se refiere. La mejor fiesta-homenaje a la moto clásica que actualmente podemos ver en nuestro país también recibió a varios campeones del mundo “de los de antes” como Giacomo Agostini, Phil Read, Carlos Lavado, “Champi” Herreros, Steve Baker, Rodney Gould y Dieter Braun. Acompañados por un espléndido sol, los entusiastas de las motos clásicas de competición pudieron campar a sus anchas por los boxes y el paddock del circuito madrileño, al mismo tiempo que se dejaban encandilar por los mismos “sonidos megafónicos” que hace cuatro décadas inundaban los circuitos de todo el mundo.

Aquí hay mucha calidad (y esto no deja de sorprenderme para el culto al cutrerío que muchos profesan por aquí): un tercio de la parrilla estaba copada por el clan Yamaha TZ 250/350/750, pero también flipé con la Cagiva C591V ‘91, Kobas 250 ’84, Jamathi GP 50 ’70, MV Agusta 500 tres ’70, Honda RC 112 R 50 ’62, Honda RC 162 250 ’61, Kreidler V Veen Voskamp 50 ’72, la Bultaco 175 cazarrecords ’60… y miles de bellezas privadas que camparon por el paddock.

Una cita obligada si quieres esnifar el maravilloso olor que emanan las motos de la “vieja escuela”.

I Classic Moto Jarama (2009): histórico

Ya era hora. A imagen y semejanza del Bikers Classic del circuito de Spa, nuestro Jarama acogió por primera vez una cita ineludible para los amantes de las “motos de verdad”. El primer fin de semana de mayo (coincidiendo con mi cumpleaños y con el circense GP de Jerez), unos cuantos valientes nos acercamos allí bajo un maravilloso y radiante solete para ver, oír, tocar y babear algunas de las mejores motos de carreras de las historia. Dos días lujuriosos de tandas libres agrupados en varias categorías para poder rememorar la gloria hecha metal en “El Circuito”.

Benelli, Bimota, BSA, Bultaco, BMW, Cagiva, Derbi, Ducati, Harley-Davidson, Honda, Indian, Laverda, Lube, Montesa, MV Agusta, Norbsa, Norton, NSU, Ossa, Kawasaki, Matchless, Paton, Pierce, Scott, Suzuki, Triton, Triumph, Yamaha... me sedujeron y emocionaron por su perfecto estado de conservación y milimétrica puesta a punto. El equipazo holandés Yamaha Classic Racing, que ocupaba 2 boxes, hizo chillar a las mejores joyas dostiemperas de la marca de los diapasones. Steve Baker se encargó de lucir su OW31 de 750 cc en la rampa de Pegaso. Dieter Braun hizo lo propio con una TZ 350 del 72. La decoración rojoromboide de Hubert Rigal por allí, los cueros blancos por allá...

También pude tocar la... Yamaha TZ 750 ‘77 Sonauto de Sarron, Suzuki RG 500 ’77 Parrish (firmada por Sheene en el depósito), Benelli 500 ’71 Saarinen y 350 ’68 Pasolini, Yamaha TZK ’83 Lavado... Un buen par de Cagivas de 500 me iluminaron los ojos: Garriga ’86 y Kocinski ’91. La sombra de lo que fue el subcampeón mundial de 250 en 1988, un tal Boeing 747, plegó la italiana con decisión a un ritmo más que alegre para animar al respetable. Ya en boxes, su esquelético aspecto me entristeció muchísimo...
Champi Herreros, último campeón mundial de 80 cc, hizo correr su avispa del 88 como si no hubiera pasado el tiempo. La azulada Yamaha ROC 500 ’91 de López Mella emergía por la izquierda, al tiempo que tres privilegiados ponían a punto una MV Agusta 500 Triple de 1970; cuando la arrancaron, se paró el tiempo. La Paton 500 ’68 verde lucía un curioso chasis negro firmado por Bimota, una exquisitez mecánica que ya vi ganar en la Isla de Man el año pasado.

Spondon, Rickman, Bimota, Seeley, NCR... mejoraban el material de serie de muchas de estas féminas. Da igual 2 ó 4 tiempos: todo sonaba a “pata negra”. Una Triumph triple blanquiazul bramaba como un Seat 124 'ex-Zanini' al acometer “el siete”, mientras las españolas 2T se defendían con honor. La mejor Ducati, una hermosísima 750 SS primera serie con chasis verde nº 166 y kit de carreras. Maldito abuelete italiano...

¿Habrá Classic Moto Jarama 2010? Espero que sí...

El Jarama: un respeto a la historia (2ª parte)

(> continuación) El circuito comenzó a construirse en 1966. Diseñado por Javier Arana y John Hugenholtz (el mismo que diseñó los circuitos de Zandvoort y Suzuka), el circuito fue construido por Alessandro Rocci al norte de Madrid en una zona árida de matorrales, propiedad del RACE. Este diseño se adelantó a su tiempo y técnicamente supuso un desafío para los pilotos por sus cambios de rasante, curvas cerradas, contraperaltes, subidas y bajadas. Constaba de 3,404 km de longitud y, tras la remodelación de 1990, pasaron a los 3,850 km actuales.
El 18 de diciembre de ese año y con el circuito aún sin terminar (faltaban las vallas de contención, tribunas, boxes, etc) se celebraron dos carreras de exhibición de turismos (nacionales e internacionales). Oficialmente inaugurado en 1967, la primera carrera importante fue de Fórmula 2, en la que se impuso el inglés Jim Clark.

El Mundial de Motociclismo ha pasado 16 veces por El Jarama (1969, 71, 73, 78, 79, 80, 82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 91, 93, 98) bajo la denominación de GP de España. Sólo cambió el nombre en 1987 (GP Portugal), 1991 (GP Europa), 1993 (GP FIM) y 1998 (Comunidad de Madrid).
Tuve la suerte de presenciar las carreras del ‘91 y del ‘98. En la primera (16 de junio) Rainey impuso su ley, pero Schwantz, Gardner y compañía me hicieron comprender por qué aquella época fue la más competida de toda la historia.

A lomos de una Piaggio Skipper 150 aterricé, 7 años después, un 14 de junio de 1998. En 125 ganó Lucio Cecchinello (Honda), en 250 Tetsuya Harada (Aprilia) y en 500 Carlos Checa (con Honda y tras la caída de Doohan nada más empezar) con una vuelta rápida en carrera de 1’33”617. Presenciar en los entrenos del sábado cómo el australiano clavaba el crono en 1’32”493 mientras su NSR no big-bang bufaba en la rampa de Pegaso se ha quedado grabado en mi memoria para siempre.

El Mundial de SBK paró 2 veces en Madrid: 28 de abril de 1991 y 21 de junio de 1992: 1 manga para Kawasaki y 3 para Ducati. La temporada '92 fue la única en la que se han corrido dos pruebas del mundial en España (Albacete fue la otra). En la 2ª manga del '92, el americano Doug Polen marcó la vuelta rápida con 1’36”955 sobre su oficialísima 888. Pagaría por volver al pasado y poder verla en directo.

El Mundial de Fórmula 1 se ha celebrado 9 veces (1968, 70, 72, 74, 76, 77, 78, 79, 81), hasta que se consideró como una pista demasiado estrecha para seguir corriendo en ella (este GP de España comenzó con dos citas en el urbano de Pedralbes -1951, 54- y el Jarama se intercaló hasta 1975 con Montjuich). En el GP de 1981 el malogrado G. Villenueve y su Ferrari ganaban en uno de los GP más apretados de la historia, con 5 pilotos en 1.24 segundos (Villeneuve cruzó la meta con Jacques Laffite -Ligier, John Watson -McLaren-, Carlos Reutemann -Williams- y Elio de Angelis -Lotus- pisándole los talones)... Me consolaré con el remember del Martini Legends (26 octubre 2008).

LA ALTERNATIVA

Las últimas noticias indican que el circuito podría ser trasladado a San Sebastián de los Reyes, junto al aeropuerto de Barajas (cabecera T4). Allí no se puede edificar debido a la contaminación acústica producida por los aviones. Aunque el proyecto presentado por RACE y el Ayuntamiento de Sanse tiene que ser evaluado por los departamentos de medioambiente, infraestructuras y patrimonio, parece una opción viable. Otra de las razones esgrimidas para el traslado del circuito es la renovación de las instalaciones, que ya están muy viejas y exigen de una gran inversión.
Si esta zona tampoco convence, el Ayuntamiento de San Sebastián dispone de terrenos donde poder enclavar el nuevo circuito. Por lo menos hay alguien que se niega a perder este jugoso enclave... algo es algo.

La idea está muy bien, pero aunque fuera una réplica exacta tremendamente mejorada y alargada, con unas instalaciones de ensueño, ya no sería EL JARAMA... sería otra cosa. Yo quiero pisar el mismo suelo que un día vio pasar a Jack Stewart, Niki Lauda, Ángel Nieto, Mick Doohan o Kevin Schwantz. No me importa asumir el desgaste, los baches y las grietas de las que hace gala por culpa de la dejadez de algunos y el inexorable paso del tiempo. Yo quiero disfrutar de un trozo de HISTORIA ¿VIVA?, montándome mis propias películas en blanco/negro/color y jugando a ser piloto. ¿Es tan malo?

El Jarama: réquiem por un grande (1ª parte)

Desgraciadamente, El Jarama agoniza. Desde el 1 de enero de 2009 pisar cualquiera de las 11 curvas de sus 3.850 m de pista conlleva la obligación de no sobrepasar los 90 dB de sonido... ¿Para qué ha quedado este histórico trazado? ¿En manos de quién estamos? ¿De qué va realmente toda esta farsa?

Desde aquí, quiero hacer una llamada a la lógica, al buen hacer, al sentido común, a la esperanza y, por qué no, al amor. No quiero hablar de ruido, sino de mentiras, de aprovechados y de sinvergüenzas.

Esta imposición de “límite 90 dB” se debe al rocambolesco veredicto del pleito ganado hace unos meses por los acomodados propietarios de las viviendas de Ciudalcampo. Manuel Vidal (director del circuito) y el RACE (propietario del circuito) no son los causantes, simplemente se encargan de llevar a buen puerto esta tropelía negando la entrada en pista a todos los vehículos que superen dichos decibelios. Esta mierda de norma es aplicable a cualquier cosa con motor y a cualquier hora de cualquier día de la semana, ya sea laborable o festivo. Para ello, el RACE realiza mediciones durante toda la jornada. El límite se ha fijado en 90 dB porque al circuito se le está aplicando una ley de 2001 por la que un hogar no puede recibir más de 65 dB del exterior (los 25 dB que faltan se amortiguan por las pantallas acústicas instaladas entre el circuito y las casas).
Por si esto fuera poco, esta dictadura también restringe el uso del circuito a un máximo de 20 días al año. De este modo se aceptará cualquier moto homologada para la vía pública (con los coches no sé porque he comprobado en 1ª persona cómo tiraban para atrás a un M3 de serie) con escape de estricta serie y sin manipulación posterior.

Los laboriosos monitores de algunas escuelas de conducción serán los responsables de las mediciones cuando lleguen los cursillos. Esto conlleva también el control permanente de lo que sucede en pista como vigilar el tamaño de los grupos e incluso se ha hablado de limitar la velocidad en algún tramo, prohibir los libres a determinadas motos o usar una marcha más larga en alguna zona. ¿Esto es broma? ¿Dónde está la cámara?

Yo entiendo que la Organización Mundial de la Salud (OMS) sitúe a España en el segundo puesto del ranking de países más ruidosos del mundo por detrás de Japón. Respeto que todas las partes implicadas tengan sus razones: los vecinos por el ruido y el RACE por tener que cumplir con la sentencia. Pero no me gusta que me mientan.
Que detrás de toda esta mierda haya una lucha clandestina por apropiarse de unos jugosos terrenos para poder atrofiarlos al antojo de unos caciquillos de palo que no saben ni lo que es un motor, y que por ello buenos aficionados con coches de serie no puedan rodar a pesar de haber cumplido con la ITV o que las unidades específicas de carreras (o con el escape cambiado) no tengan siquiera una alternativa, me parece bochornoso, lamentable e indignante.

MALDITA SEA la especulación inmobiliaria, los intereses creados y los campos de golf. MALDITOS SEAN los que aborrecen al motor y los narcisistas miraombligos. Y MALDITOS también todos esos ecologistoides de palo. Es una pena que algún que otro juececillo que dormita en esa urbanización se levantase una mañana cualquiera con ganas de tocar los huevos... Y mientras maldigo en silencio, me pregunto:
- ¿Por qué hay que cargarse un circuito con 42 años de historia si las casas fueron posteriores a éste?
- ¿Se están realizando correctamente las mediciones de sonido?
- ¿Por qué el RACE se ha dejado acorralar de esta manera con el paso del tiempo?
- ¿Por qué no molesta el ruido de la Nacional 1, el de la plaza de toros de Las Ventas en San Isidro o el de cualquiera de las innumerables obras que resquebrajan la ciudad?
- ¿No quedamos en que era más seguro correr en circuito que hacerlo en carretera?
- Y de paso... ¿Qué coño ha hecho el RACE con todos los millones que la gente ha entregado alquilando la pista desde 1998? Yo no veo instalaciones dignas ni un asfaltado nuevo desde hace tiempo...
- ¿En qué ha quedado el faraónico proyecto del circuito de Pinto?
- ¿Existe algún restaurante dónde, tras enseñarte la carta, te digan que no se puede pedir a no ser que te gastes más de 90 euros por persona?

- ¿Qué imagen estamos dando al resto de provincias? (+)

Martini Legends

Domingo 26 de octubre, 8 am. Tras una noche de alcohol, risas, dardos y sin pegar ojo, me dirijo a mi circuito español favorito, el Jarama, pues tengo una cita con el pasado. En otra situación hubiese dormido hasta las tres de la tarde, pero el evento estrella del programa Martini Legends era demasiado para mí: 40 aniversario de la primera carrera puntuable para el Mundial de F1 en el circuito madrileño, 40 años también del comienzo de Martini como patrocinador en el mundo de las 4 ruedas, 27 años desde que el gran Gilles Villeneuve se llevara la última victoria con su Ferrari Turbo nº 27, 8ª y última prueba del Campeonato de Fórmula 1 Histórica 2008 más las carreras de la Orwell Cup (barquetas de los años 60 y 70 que participaron en la CAN-AM y el Mundial de Sport Prototipos) y la Euroboss (coches F1, Indy Car y Fórmula 3000 desde 1989 a 2003), exhibición de Marc gené en un Ferrari F1 de 2007... Muchas cosas por ver y por oír.

El Paseo de Coches del Retiro sirvió viernes y sábado para exponer algunas de las joyas más valoradas por los entendidos, pero el domingo estuvieron todos en la pista: Brabham BT 44, Lancia 037, Porsche 911 SC y 936, McLaren Marlboro M23 ex James Hunt, Benetton Camel B192 Schumacher, Lotus Renault JPS 98T Senna, Ferrari 312 T3 Reutemann y 126C Villeneuve, Tyrrel P34, Matra-Simca, etc, etc.

El bramido de las mejores mecánicas de aquella época retumbaban en los boxes, poniendo a prueba tus precarios tímpanos. Alex me dice que se ha traído los tapones, pero eso no vale: máquinas como éstas hay que escucharlas a pelo. En las reducciones se me pone el bello de punta, y admirar cómo afrontan la rampa Pegaso me emociona cada vez más. El eco que producen las detonaciones de unas cajas de cambio que no entienden de electrónica resuenan varios kilómetros a la redonda. Esto es único, sencillamente grandioso.