20 años sin dorsales de colores en MotoGP

El año 1991 fue importante por varias cosas. Al margen de flipar con mi primera carrera mundialista en directo (edad: 13 años) y enloquecer junto a mi padre con Rainey, Gardner y Schwantz, aquel maravilloso GP de Europa en El Jarama (de rebote porque se había caído Rijeka) fue el ecuador de la última temporada con dorsales de colores en el mundial de velocidad. Me explico.

El nacimiento del mundial de motociclismo en 1949 dio a luz 6 categorías diferentes (50, 125, 250, 350, 500 y Sides). La ya clásica identificación de los pilotos pasaba por tres óvalos blancos con la numeración en negro (laterales del carenado y frontal de la moto). La primera década de carreras fue algo tranquila en este sentido, pero a finales de los ’50 se hizo obligatoria la adopción de dorsales de colores según la cilindrada. Esta situación se mantuvo hasta 1992, donde acabó la "censura coloril". El equipo oficial Honda-Rothmans aguantó el amarillo hasta 1993.

He de reconocer que a mí me gustaba más la estética amarilla-verde-azul de antes, pues ahora, como somos tan modernos, casi no se distingue ni el número. En otras disciplinas más conservadoras como el enduro, el motocross o los sides todavía apuestan por este “sistema de ordenación” tan sencillo.

Si os gustan las clásicas de carreras o, simplemente por curiosidad, la combinación de colores mundialistas es:

-Categoría 50 cc / 80 cc (hasta 1989): fondo blanco + número negro
-Categoría 125 cc (hasta 1991): fondo negro + nº blanco
-Categoría 250 cc (hasta 1991): fondo verde + nº blanco
-Categoría 350 cc (hasta 1982): fondo azul + nº blanco
-Categoría 500 cc (hasta 1991): fondo amarillo + nº negro
-Categoría 750 cc (hasta 1979): como en 50 cc

-Sides (actualmente): como en 50 cc (F1) y fondo rojo + nº blanco (F2)

-Enduro (actualmente): fondo negro + nº blanco (E1), fondo rojo + nº blanco (E2), fondo amarillo + nº negro (E3) y fondo verde + nº blanco (Junior)

-Motocross (actualmente): fondo rojo + nº blanco (MX1), fondo negro + nº blanco (MX2) y fondo blanco + nº negro (MX3)

Entrevista: Giacomo Agostini (2ª parte)

(> continuación) Siendo fieles a las cifras, Giacomo Agostini sigue siendo intocable, con 15 campeonatos del mundo (8 en 500 cc y 7 en 350), 123 victorias en GP (sí, no 122) y cinco dobletes absolutos consecutivos en sus 14 temporadas mundialistas. Su último paso por España, con motivo de la “Parada de Campeones” del Jarama Vintage Festival, fue una cita obligada para ver al rey.

Es una leyenda viva. A sus 69 años, el piloto bergamasco todavía tiene tiempo para enfundarse un mono Dainese y dejar claro por qué es uno de los mejores pilotos que ha dado el Campeonato del Mundo de Velocidad. Muchos critican su aplastante quinquenio (1968-72) a que no hubo ningún otro gran fabricante compitiendo contra la escuadra italiana... puede ser. Ago debía ponerse metas en forma de récords y vueltas rápidas para no aburrirse.

El mejor representante del motociclismo clásico, ese en el que no se rozaba con la rodilla, debutó en el mundial en 1964. Un año antes ya había ganado los campeonatos italianos de velocidad y montaña Junior con una Morini. Con 21 años, la joven promesa italiana llamó la atención del patrón Alfonso Morini, que tras probarle como wild car en el GP de Monza le fichó para el equipo oficial en la categoría de 250 cc.

La llamada del conde Agusta para que corriera con sus motos fue casi divina, el sueño de cualquier piloto de la época. Siempre se le recordará por engrandecer una de las marcas más gloriosas de la historia, MV Agusta (275 victorias y 37 mundiales), con la que corrió durante una década (1965-1973 y 1976). En 1976 hizo bramar los megáfonos de MV por última vez, ganando el GP de Assen con su propio equipo en la categoría de 350.

Casado con una jerezana y padre de dos hijos, disfruta siempre que puede de nuestro país ya que también tiene una casa en la ciudad gaditana.

PIQUES Y A LA MARCA RIVAL

Con Yamaha finalizó su carrera deportiva, completando los cuatro últimos años (1974-77). Sea como fuere, desde 1965 Ago compaginó las dos categorías “gordas”, es decir, 350 y 500 cc.

La temporada de 1973 no fue tan “acomodada” como las anteriores ya que el británico Phil Read irrumpía en el equipo con una MV 500 cuatro, mientras que Ago seguía con la tricilíndrica. El trato de su marca de toda la vida y el pilotaje del ladino inglés le llevó a desesperarse como nunca antes lo había hecho. Al final, aceptó la oferta de 15 millones de pesetas de la época que le pagó Yamaha porque recalara en sus YZR dos tiempos. Como era de esperar, con la firma de los diapasones logró los dos mundiales: 350 en 1974 y 500 en 1975.

PILOTO POR CASUALIDAD

Con 18 años Ago estaba obsesionado por correr en moto, pero para conseguir la licencia federativa obligatoria necesitaba la aprobación paterna. Don Aurelio se oponía por completo y la insistencia del pesado de su hijo hizo que saliera a relucir el tema en una conversación con el notario de la familia. Ago ya lo había intentado antes, pero sin mucho éxito. El azar quiso que el notario en cuestión entendiese bicicleta en lugar de motocicleta, azuzando a Don Aurelio a que diese el visto bueno, diciéndole que le dejara, que era bueno que el chaval hiciera deporte. El caso es que el malentendido, sumado a la confianza que Aurelio tenía depositada en su notario, obró el milagro en forma de rúbrica. Acto seguido, Ago se compró a plazos (que a veces no podía ni pagar) una Moto Morini Settebello 175 gracias al apoyo del importador de la marca en Bérgamo...

-¿Cuántas veces has corrido en El Jarama?¿Qué te parece este trazado?
Este circuito me gusta mucho. Guardo un buen recuerdo pues aquí gané una carrera muy importante con la Yamaha 350 en el mundial de 1975 frente al venezolano Johnny Cecotto. Yo di el corazón para vencer.

-¿Cómo ves el nivel de los pilotos españoles en los últimos años?
Ahora España tiene muchísimos pilotos ganadores en todas las categorías, España está arriba. La federación española ha trabajo mucho con la cantera, ha hecho un buen trabajo.

-¿Para ti, quién es el mejor piloto español en este momento?
Lorenzo y Pedrosa son los dos mejores pero también está llegando Márquez... muy rápido, muy rápido.

-¿Qué tal te llevas con Ángel Nieto?
Es un amigo de toda la vida. Una persona muy amable y simpática. Un piloto fantástico, como yo pero en las pequeñas cilindradas.

(N. del R.: Nieto posee 13 títulos mundiales –categorías de 50 y 125 cc- con cinco marcas diferentes y 90 victorias en GP en su extensa carrera deportiva –de 1964 hasta 1986-).

-Tú protagonizaste el paso de la “era antigua” a la “era moderna”… ¿Cómo fue?
El paso era obligado porque las cuatro tiempos morían y todo el mundo apostaba por las mecánicas de dos tiempos. Eran más ligeras y más fácil ir rápido con ellas. Todo el mundo se olvidó de las cuatro tiempos durante 25 años.

-Fuiste el último campeón del mundo italiano con moto italiana (1972) en la categoría reina... ¿Crees que Rossi volverá a hacer lo mismo 40 años después con Ducati?
Es un momento muy difícil. Este año ha perdido todo pero el año que viene dependerá del nuevo proyecto de Ducati, pues todos corren con el reglamento de 1000 cc. Depende mucho de quién haga el mejor proyecto pues todo el mundo partirá de cero. Como piloto Rossi todavía es muy rápido.

-¿MV Agusta o Yamaha?
Tengo un buen recuerdo de las dos.

-¿Dos tiempos o cuatro tiempos?
Cuatro.

-¿Cómo fue tu relación con el conde Domenico Agusta?
Era una persona muy difícil, muy seria. Él era el dueño, “the boss”. El equipo de carreras era lo que más le gustaba de su empresa. Él me quería mucho y me hacía sonreír.

(N. del R.: Domenico Agusta fue el alma máter de la marca que llevó su apellido. Falleció en 1971 y comenzó el declive de la firma de Varese. En 1974 ganaron el último mundial de 500 y la fábrica cerró en 1980. Los Castiglioni la resucitaron en 1997).

-¿Crees que los pilotos de antes se lo curraban más que los de ahora?
Ganar siempre es difícil, para ganar siempre necesitas ir al 100 %. En mi época había circuitos muy peligrosos, no teníamos tanta protección... todo era más difícil. Ahora, afortunadamente, los accidentes no son como los de antes. Antes, cada mes había un accidente grave pero ahora la seguridad que hay es muy buena.

-¿Cómo viviste el accidente de Simoncelli en Malasia?
Fue una tragedia. Una caída como todos los domingos excepto porque quiso continuar encima de la moto. La moto le sacó de la pista y... fatal. Mala suerte.

-¿Cuál fue el rival al que más admiras?
Admiro y he hecho carreras fantásticas con Mike Hailwood.

-¿Tu circuito favorito?
No tengo uno concreto. Si no pienso en la seguridad, el Tourist Trophy de la Isla de Man, Assen, Monza e Imola.

-¿Qué motos de carreras tienes en el garaje?
Solamente tengo una MV Agusta 500 tricilíndrica de Gran Premio de 1970.

(N. del R.: MV ganó con la 500/3 todos los años que participó con ella, es decir, desde 1966 hasta 1972).

-¿Hasta cuándo vas a seguir pilotando en eventos de este tipo?
Siempre.

-¿Cuál es el mejor y el peor recuerdo de tu carrera deportiva?
No tengo uno bueno, tengo muchos. Cuando gané el primer título de campeón del mundo en el 66 en Monza, delante de mi público; toda Italia estaba allí. Cuando gané las 200 Millas de Daytona con la Yamaha 750 en 1974. Otro recuerdo fue cuando realicé una carrera fantástica con Hailwood en el Tourist Trophy, aunque no gané. El peor... en Imola, al inicio de la carrera estaba luchando con Mike Hailwood y me dormí. Perdí la concentración e hice una carrera malísima.

(N. del R.: el duelo entre Agostini -MV Agusta- y Hailwood -Honda- en el Senior TT de 1967 está considerado como uno de los momentos épicos de la historia del mundial de velocidad. Hailwood, como buen deportista, invitó a su gran rival a cenar).

-¿Crees que alguien superará tu récord de victorias en Gran Premio?
Valentino está muy cerca (105) aunque ha tenido un año muy malo. Probablemente sí... en el futuro.

Jarama Vintage Festival 2011 (1ª parte)

Está claro que “lo antiguo” está de moda. Por lo visto, ahora es muy “cool” eso de ser un “gafapasta Ray-Ban”, llevar una camiseta de Steve McQueen, conducir una Guzzi V7 y lucir un Casio calculadora en la muñeca a juego con las New Balance de rigor.¡Por qué tiré todos mis “gadgets” ochenteros en su día!

El caso es que los señores de Last Lap nos obsequiaron con un “evento de motor retro” muy acertado y cuidado, el quinto de esta tipología que acoge El Jarama en los tres últimos años (véase el Martini Legends de 2008 y los Classic Moto Jarama ‘09, 10 y 11). La principal diferencia es que en esta ocasión se le quiso dar un tono más popular por eso de alegrar a las masas domingueras.
Para ello se contó con varios actores disfrazados como personajes de famosas series/películas para que animasen el paddock, carpas con ropa moderna inspirada en los trazos antiguos, música en directo con temas hispanos inolvidables, exposición de máquinas arcade/pinballs de coleccionista perfectamente usables, atrezzo retro por paredes y esquinas, etc.

Quedó claro que Sor Citroën y la cabina de teléfono de toda la vida fueron muy simpáticos, pero por lo que a mí se refiere, las dos ruedas y los F1 fueron el principal atractivo. Mucha clase en la concentra de Jaguar E-Type (se celebra su 50 aniversario) y de la MINI-Challenge, pasando.
La 7ª y última prueba puntuable para el mundial de Fórmula 1 Histórica me obsequió con unos bramidos de los que ya no existen. Los McLaren Marlboro eran los mejores, los Lotus John Player celestiales, el Tyrrel azul estaba inmaculado y el Brabham del español Joaquín Folch el único de los nuestros...

Por otro lado, la 8ª y última prueba puntuable para el campeonato International Classic Grand Prix (motos de 2 tiempos de 250 y 350 cc hasta 1984) no estuvo mal, aunque casi todas las motos fuesen TZ’s. A pesar de ello, el francés Guy Bertin y su KR 350 ganaron las dos mangas... y el campeonato. Las máquinas del equipo inglés BSR me parecieron de los mejorcito y el “humo azul” que se lió en la parrilla fue bien recibido.

La Fórmula 200 fue interesante, con cabida para dos pilotos-aficionados por equipo con motos de calle hasta 1984 y superbikes hasta 1993. Coincidí con varios “ducatistas” a los que hacía tiempo no veía, completando un cuarteto de 851 difícil de ver en nuestro país. Una Suzuki GS1000 que a la postre finalizó 3ª/1ª bufaba de lo lindo.

Por último, Giacomo Agostini, Phil Read, Ángel Nieto, Carlos Lavado, Christian Sarron, Champi Herreros y Mick Grant se dejaron ver por el paddock del mítico circuito madrileño. Además de autografiarme con rotu oro todo el casco, las pocas vueltas de honor en sus máquinas de ensueño bajo la percha de la “Parada de Campeones” hicieron de esta cita algo interesante.
Espero que el año que viene se repita... (+)

III Classic Moto Jarama: ¿Te acuerdas?

El Jarama acogió por tercera vez una cita ineludible para los amantes de las motos de carreras clásicas. El primer fin de semana de mayo, unos cuantos valientes nos acercamos allí para impregnarnos de historia en movimiento… que nunca está de más.

José Carlos Lorente, organizador del Classic Moto, consiguió reunir unas 300 motos para esta edición 2011. El año pasado la representación fue increíble, posiblemente irrepetible, y la realidad es que esta vez no ha sido tan amplia ni selecta. El fin de semana elegido coincidió con el puente del día del trabajo, el GP de Portugal, el día de la madre, la segunda cita del nacional de clásicas en Alcañiz, mal tiempo... Aún así, se dejaron ver ciertas piezas de colección dignas de mención.
Las tandas se dividieron en seis series para poder aglutinar a todo tipo de monturas: monocilíndricas/hasta 450 cc, serie +450 cc, sport +450 cc, históricas/especiales, sidecares y, la más llamativa, Gran Premio.

La mayoría de las monturas de Gran Premio pertenecen a colecciones privadas, sí, multimillonarios de pelo cano entrados en kilos que las ceden lujuriosamente a pilotos estrella de la época para que las paseen o, en el mejor de los casos, se dan una vuelta con ellas para tirarse el pisto y jugar a las carreras. ¿Por qué no jugaré a la lotería?
La representación ducatista fue la más numerosa (las Pantah se prodigan mucho), aunque no pude obviar la YZR500 '91 de Garriga, la Kawa 1000 Egli '74 Godier-Genoud, TZ350 Moraco, un par de Hondas 250 RC162, Suzuki RG500, Norton Manx, Laverda SFC 750, Suzuki GS1000R '83...

Este año la afición pudo disfrutar con la presencia del simpático venezolano Carlos “Pana” Lavado (campeón del mundo de 250 en 1983 y 1986) y “Champi” Herreros (campeón del mundo de 80 en 1989) como cabezas de cartel, aunque también hubo nombres insignes como Andrés Pérez Rubio (bicampeón de España de 500 cc), José María Mallol (tetracampeón de España de resistencia), Morante...

El Classic Moto no es la única fiesta de alto nivel de este tipo de motos en nuestro país, ya que también cabe destacar el Día Ricardo Tormo (circuito de Cheste) o el Classic Racing Revival de Denia o las carreras de clásicas del Gran Premio de La Bañeza (León), pero sí es la más numerosa. Se creó a imagen y semejanza de las insignes Bikers Classic (circuito de Spa-Francorchamps) y Goodwood Festival of Speed (Gran Bretaña), lo mejorcito que puedes ver en el viejo continente.

Habrá que asistir mientras el emblemático circuito de El Jarama sigue en pie porque... nunca se sabe cuándo será la última edición.