Salón "Madrid Más Moto" 2007

Después de siete años de ausencia y por tercera vez en su historia, Madrid volvió a disfrutar del Salón de la Moto. Más de 50 marcas y 146 expositores fueron sus principales cartas de presentación. La próxima, en 2009.

Del 25 al 29 de abril, IFEMA y la Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas (ANESDOR) aunaron sus esfuerzos para que la capital de España se convirtiera por cinco días en el referente mundial de las dos ruedas. Bajo el nombre de Madrid Más Moto y tal y como se hizo el año pasado en Barcelona con el salón MotOh!, se reunieron algunos de los principales fabricantes y distribuidores de motos para mostrar sus novedades y lo último en complementos y accesorios. El salón se distribuyó en tres pabellones -3, 5 y 7- de la Feria de Madrid, mostrando las principales tendencias en motocicletas, scooters, ciclomotores y quads. Los amantes de las motos de competición también tuvieron motivos para estar contentos ya que numerosos stands contaban con sendos ejemplares de las máquinas que se están batiendo el cobre en el mundial de velocidad como la Kawa ZX-RR, la Suzuki GSVR, la KTM de 125 o la Aprilia de Lorenzo. Honda hizo el mayor despliegue con todas sus campeonas de 4T de Moto GP, desde 2002 hasta la actual 800 de Pedrosa.
El Salón Madrid Más Moto llega en un momento ideal: en 2006 las ventas de motos en España aumentaron un 26% respecto al año anterior llegando casi a las 300.000 unidades, un hito histórico en nuestro país.
Pero no todo fue pasear y mirar. Además, los visitantes que lo deseasen podían probar algunos modelos de pequeña cilindrada en las pistas de pruebas que se habilitaron en el pabellón 9 o empezar en esto de las dos ruedas mediante el circuito exterior de la Escuela de Seguridad Vial Cepsa Moto.

EUROPA, JAPÓN... Y EL DESEMBARCO ASIÁTICO

A los cuatro enormes stands de las marcas niponas se unieron otros seis no menos pequeños con las europeas más competitivas. Encabezadas por KTM, BMW y Triumph, expusieron lo mejor de sí mismas para esta ocasión. De hecho, las exclusivas Benelli, Bimota, Cagiva o Voxan contaron con todos los modelos de sus respectivas gamas siendo un gran exponente de lo bien que se pueden hacer las cosas en el viejo continente. Así, las Tornado, las Tesi 2 y 3 o la edición especial de la MV Agusta F4 CC (Claudio Castiglioni), brillaron con luz propia. Eché en falta marcas como Harley/Buell, Ducati o GasGas, pero que se le va a hacer.
Las marcas nacionales no podían ser menos y se defendieron con uñas y dientes gracias a Derbi, Rieju, Motor Hispania o Dorton. Pero no nos equivoquemos, el frente asiático está empezando a destacar a través de los importadores españoles, principalmente con scooter y motos de hasta 250. Este panorama emergente quedó bien reflejado con la presencia de TGB, Lanvertti, Sym, Lifan, Kymco, CPI, Keeway, CSR o Mx Motor.

Aún así, pocas novedades mundiales se registraron en el Salón, destacando la Suzuki B-King 1300, la Kawa GTR 1400, las EXCR de KTM, la BMW HP2 Megamoto y los scooter Honda S-Wing y Kymco Yager.

Museo Moto Guzzi: regreso al pasado

Día: 27 de marzo de 2007. Lugar: Mandello del Lario, Italia. Hora: 13.00. Allí estoy yo, pequeño, insignificante y nervioso. Dispuesto a entrar en el santuario amarillo y descascarillado por el paso del tiempo, esperando a que la gran puerta metálica roja de acceso se deslice lo más rápido posible. Es todo un honor: abren el museo sólo para nosotros, para siete periodistas españoles que hemos venido a molestar antes de la "hora legal" de apertura fijada a las 15 horas. Pero da igual, ya estamos dentro y eso es lo que importa. Una gran foto en blanco y negro, de unos cuatro metros de alto, con Sean Connery sobre una de las antiguas motos de policía nos da la bienvenida. Después, avanzamos por el patio bajo un sucio techo fabricado con trozos de plástico, dejando a nuestra derecha un par de dependencias. La primera de ellas, con suelo enmoquetado en color rojo, está abierta y muestra un par de motos de 12.000 euros cada una junto a algunas hojas de árbol secas arrastradas por el viento. La segunda, cerrada mediante una puerta corrediza de carcomida madera verde, no te permite ver lo que esconde en su interior. Para ello, me acerco a la empolvada cristalera y observo, sin mancharme, otra de las motos de última generación junto a unos baldosines y mesas dignas de las mejores empresas de los años 60. Sí amigos: la fábrica de la legendaria Moto Guzzi es así.

Un poquito más adelante y a mano izquierda, la entrada al museo. Subo unas escaleras y ¡voilá! me encuentro con la primera Guzzi: la GP de 1920 enfrascada en una urna de cristal. A continuación, un pasillo con moqueta verde interminable. Disfruto como un niño paseando por cada una de las tres plantas de que consta el museo y deleitándome con las grandes maravillas allí expuestas: motos de calle, prototipos, maquetas, fotos... pero el recuerdo permanece más vivo en los modelos de competición. Separadas del resto y sobre un podium, nos recuerdan cómo se hacían las precarias motos de antaño y cómo llegaron a ser los reyes de 250 y 350 en la década de los 50 ganando 8 campeonatos del mundo. Demasiado para mis sentidos.

Antes de bajar a otra planta, una maqueta de la mítica "galleria del vento" de 1954 diseñada por el ingeniero Carcano (el primer túnel de viento construido específicamente para motos) refuerza mi idea de dominadora de la industria motociclista de aquella época. Mis favoritas: las máquinas de resistencia de los 70, las 1000 Daytona que arrasaron a finales de los '80 en EE.UU puestas a punto por el dentista John Wittner (Dr. John para los amigos) y, sin duda, la todopoderosa V8 Corsa: un prodigio tecnológico de 148 kg que compitió en el mundial de 500 cc entre 1955 y 1957 con el objetivo de batir a las tetracilíndricas de la competencia. Un corazón de ocho cilindros y 45 kg con 72 CV latiendo a 12.000 rpm; simplemente colosal. Una muerte prematura causada por la dificultad de carburar "a oído" sus ocho Dell'orto de 20 mm y porque los patéticos neumáticos de la época no estaban preparados para soportar semejente caballería. Claro, 290 km/h son demasiados...

Moto Guzzi, en manos de Piaggio desde 2005, ha cambiado un poco por fuera, pero nada por dentro. Su filosofía, su gente, su tradición, su pasión... las raices que le han permitido hacerse un nombre en la historia de las dos ruedas siguen siendo tan auténticas como siempre. Ninguno de nosotros osa interponer crítica alguna ante lo que acabamos de ver y menos aún cuestionar por qué las motos de la colección se mantienen en estado original en vez de estar restauradas. Me marcho de allí envuelto en una envidia sana. A medida que me alejo, y por un instante, mi mirada de motero del siglo XXI se transforma en un velado en sepia al despedir afectuosamente a los trabajadores de la fábrica que reemprenden su jornada. Dignos empleados que portan su orgullo italiano como mejor saben hacer: sacando pecho y mirando hacia adelante creyendo que su producto es el mejor del mundo. Con 85 años a sus espaldas, a lo mejor tienen razón... ¿no?

Muere Paco González, el "piloto de la lotería"

Francisco González Sanchís (Benifaió, Valencia, 1914), el primer piloto valenciano que inscribió su nombre con letras de oro en la historia del motociclismo español y uno de los últimos representantes vivos de una época extinguida en el deporte de las dos ruedas en nuestro país, falleció ayer a la edad de 92 años. Entre las “gestas” de Paco se encuentra el de ser el primer piloto español en subir al podio de una prueba del mundial de motociclismo (tercer puesto en el Gran Premio de Inglaterra de 1959, el mítico Tourist Trophy de la Isla de Man, en la categoría de 125 cc tras la MV Agusta de Ubbiali y la Montesa de su compañero de equipo Cama), poseer varios records de velocidad como el de las 24 horas de Montjuïc y ser diez veces campeón de España (siete en la categoría de 500 cc, dos en la de 350 y una en el octavo de litro) entre 1954 y 1961. Y todo ello, a pesar de comenzar su carrera deportiva con 36 años, edad a la que la mayoría de pilotos de hoy están ya retirados. Por si esto fuera poco, fue el primer piloto valenciano que salió a correr al extranjero y uno de los pocos pilotos vivos que había rodado en tres óvalos de velocidad europeos: el autódromo de Terramar, en Sitges (probando las Montesa de carreras), en el italiano de Monza (donde probó una MV Agusta 500 oficial) y en el francés de Montlhéry (con el equipo que batió varios récords mundiales con la Bultaco 175). Además del mencionado TT, compitió en el antiguo circuito alemán de Nürburgring, en la rápida pista belga de Spa y llevó a cabo una gira deportiva por Latinoamérica junto con otros pilotos españoles ganando carreras en Uruguay y Argentina. Su figura está muy unida con la del gibraltareño John Grace, con quien formó el primer tándem de pilotos profesionales en España y el germen del equipo Bultaco, en el que se integraría más tarde su hijo, Paco González Romero.
Debutó en competición ganando las dos pruebas en las que participaba (500cc y sidecars), con la misma moto, una Norton Manx (probablemente la mejor monocilíndrica de carreras de la historia). Más adelante llegó a medirse con figuras como John Surtees, Geoff Duke y Carlo Ubbiali sobre sus BSA, Norton, AJS, MV, Montesa y Bultaco.
Su prestigio y dotes de pilotaje llegaron a oídos del propio Conde Augusta, que concertó una entrevista con él para ofrecerle formar parte del equipo oficial de MV. Ahí pudo cambiar la carrera de González, sin embargo su edad, alrededor de los 50 años, le cortó el paso que podría haberlo proyectado a lo más alto del motociclismo mundial. En el ocaso de su carrera deportiva, con su hijo compitiendo también en los circuitos nacionales como rival en la pista, dijo que se retiraría el día en que su hijo le arrebatara un título. Y así fue, Paco González junior se proclamaba campeón de España de 125 en 1963 con Bultaco y su padre se retiraba.

Paco González fue un hombre popular en su patria chica, donde se le conocía como “el piloto de la lotería” desde que a principios de los años cincuenta se encargara de cubrir cada 22 de diciembre la ruta Valencia-Madrid-Valencia a toda velocidad (3 horas 45 minutos era su récord personal) para traer la lista oficial del sorteo de Navidad y poder publicarla en los periódicos levantinos.

Lo curioso de toda esta historia, es que con un palmarés como el suyo nunca se le ha dado ninguna importancia a nivel nacional... como si no tuviera ningún mérito especial. Ni siquiera ha podido ver cumplido uno de sus sueños: que una curva del Circuito Ricardo Tormo de Cheste llevara su nombre. ¿Qué más tienes que hacer para que te tomen en serio en este país? Tras ser pionero y abrir la senda a pilotos consagrados hoy en día, nadie se ha preocupado nunca por uno de esos GRANDES pilotos que sentaron las bases del verdadero motociclismo, ése en el que se corría por pasión y no por dinero como ahora, representando a esa España profunda de fútbol, toros y flamenco, ante los ojos de la Europa avanzada. Seguro que si de algo estaba orgulloso Paco era de haber fomentado una afición tan potente como la levantina, empezando por su propio hijo (por no hablar de Ricardo Tormo, Jorge Martínez Aspar o Héctor Barberá). Tal vez lo mejor del gran Paco fuera su alma juvenil y festiva oculta tras esa socarronería tan valenciana, disimulando lo bien que se lo había pasado toda su vida haciendo lo que más le gustaba: CORRER EN MOTO.

Guzzi "made in Spain"

La tienda especializada en motos italianas Classic Co. y la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M) han presentado un prototipo de competición con motor Guzzi, diseñado y fabricado desde cero con el objetivo de participar en el Campeonato de Europa de Supertwins (en el que admiten prototipos de motos bicilíndricas) y en las pruebas de resistencia. La idea comenzó a gestarse a finales de 2002 como proyecto de fin de carrera de uno de sus ingenieros, José Pérez, actual responsable del departamento técnico de Classic Co. Ahora, tres años después, la Guzzi HyperTwin 01 ya es una realidad tangible que se pone a punto en los circuitos españoles.

MUCHO TRABAJO POR ORDENADOR

El grupo de investigación del laboratorio de Máquinas (MAQLAB) de la Escuela Politécnica Superior de la UC3M, capitaneado por Juan Carlos García Prada, se ha encargado de que no falte ningún medio informático necesario para llevar a buen puerto este proto de carreras.
De este modo, con el programa Solid Works se creó un modelo tridimensional de todos sus componentes (cerca de 200 piezas), desde el motor hasta los últimos detalles de la carrocería. El siguiente paso consistió en realizar simulaciones informáticas con el programa Cosmos Motion para crear un prototipo virtual que permitiera recrear los comportamientos reales de la moto y probar posibles variaciones en elementos como la posición del apoyo del chasis, el tirante de reacción o la transmisión, y calcular así las principales tensiones que actúan sobre el conjunto.

La tercera fase fue la construcción de la moto, que se prolongó durante más de un año. Para la parte ciclo se recurre a firmas tan prestigiosas como Öhlins, Brembo o Marvic, mientras que el motor bicilíndrico de 4 válvulas cuenta con refrigeración líquida, inyección electrónica y más de 150 CV de potencia.

Fallece Kapuscinski, maestro de maestros

El pasado día 23 de enero, como consecuencia de las complicaciones surgidas tras una operación, falleció en Varsovia a los 74 años Ryszard Kapuscinski, uno de los mejores reporteros del siglo XX. El escritor y periodista polaco era uno de los grandes maestros del periodismo moderno y el autor polaco más traducido y publicado en el extranjero.
Kapuscinski nació el 4 de marzo de 1932 en Pinsk (Bielorusia) y era licenciado en Historia. Con 17 años se inició en el periodismo en la revista Hoy y mañana, pero se forjó como profesional en la agencia de noticias polaca PAP, para la que trabajó de reportero durante 30 años (1958-1981). Durante ese tiempo fue testigo de multitud de acontecimientos mundiales, como los numerosos cambios políticos de países del Tercer Mundo. Desde Angola hasta el antiguo Zaire (hoy República Democrática del Congo), cubrió la descolonización y la consiguiente independencia en el Tercer Mundo. También asistió a la caída del régimen democrático chileno en 1973 y a la revolución islámica de Irán en 1979.

En su dilatada carrera presenció 27 revoluciones, vivió 12 frentes de guerra y fue condenado a pena de muerte cuatro veces. Harto de la censura polaca, a partir de la década de los 80 empezó a colaborar con periódicos y revistas internacionales, como The New York Times o Frankfurter Allgemeine Zeitung, a la vez que se introducía de lleno en el campo literario a través del gran reportaje. Dedicó los últimos años de su vida a viajar, impartir conferencias y reflexionar sobre el proceso de la globalización y sus consecuencias para la civilización humana. Además continuó escribiendo libros en su casa de Varsovia, donde fijó su última residencia. Hablaba fluidamente 8 idiomas.

Entre sus libros más importantes se encuentran “La Guerras del Fútbol y otros reportajes” (Anagrama, 1992); “Imperio” (Anagrama, 1994) y “Ebano” (Anagrama, 2000), una lúcida mirada a la compleja realidad del continente africano, con sus guerras, miseria e injusticia, galardonada con el premio Viareggio. También publicó “Los Cínicos no sirven para este Oficio” (Anagrama, 2001) así como un libro con sus fotografías tomadas en el continente Africano (“Desde Africa”, Altair, 2001). En 2004 apareció “Los Cinco Sentidos del Periodista”, primer libro de la colección Nuevo Periodismo.
Entre algunas de las distinciones cosechadas en su larga carrera, figuran la de doctor “honoris causa” por la Universidad de Silesia en 1997 o el Premio Príncipe de Asturias de Comunicación y Humanidades en 2003.

"El cinismo es una actitud inhumana, que nos aleja automáticamente de nuestro oficio, al menos si uno lo concibe de una forma seria".

A bordo del Nissan Navara T1 Racing

“Hola. ¿Tienes problemas de espalda? Ya sabes, lo digo por los saltos”. Así me recibió Marc Blázquez en su Navara T1 de competición. Nunca pensé que el bicampeón del mundo de Bajas se preocuparía tanto por mi salud ...

Una de las mejores cosas que te pueden suceder cuando trabajas como periodista de motor es probar un coche de carreras... aunque sea de copiloto. Esto fue lo que me pasó durante una presentación de la gama Nissan 4x4. El bicampeón del mundo de Bajas Todo Terreno me dio un “paseíto” en un coche de 225.000 euros que nunca olvidaré...

Sentado en una silla de plástico, junto a un camión de Nissan competición, espero pacientemente a que llegue mi turno. Lo confieso, estoy algo nervioso. Mis pulsaciones no paran de aumentar al pensar que Marc Blázquez va a darme un ‘paseíto’ en el mismo Nissan Navara T1 con el que ha ganado dos Campeonatos del mundo de Bajas Todo Terreno y con el que a participado dos veces en el raid más duro del mundo: el Dakar. Mientras espero ese momento, me entretengo enfundándome el sotocasco blanco de Sparco y el característico casco abierto tipo jet que usan los pilotos de rallyes... pero antes de que me dé tiempo a acabar, escucho un sonido atronador a mi derecha y mis pies empiezan a vibrar. De la nada surge la silueta del Navara, dejando tras de sí una estela de polvo tan grande, que hace que sea imposible saber lo que hay detrás. El coche se detiene delante de mí: al frenar escucho un breve pero intenso chirrido, consecuencia de la alta temperatura que han alcanzado los discos de freno de 305 mm firmados por AP. Se abre la puerta del copiloto, sale un periodista con la cara un tanto desencajada y me dice: “Te va a gustar... pero, veas lo que veas, ¡no te asustes! No sé cómo puede hacer todo eso, todavía no me lo creo”.

¿Será para tanto? ¡Vamos a averiguarlo! El hueco que deja la jaula de seguridad queda muy alto y es muy pequeño y mis dotes de contorsionista no están muy desarrolladas, así que Jordi Mercader (el copiloto de Marc) me ayuda a introducirme en el Navara. Finalmente, logro ‘deslizarme’ entre los tubos y me quedo incrustado en el bacquet Recaro al que los miembros de la organización me amarran con unos arneses de cinco puntos de anclaje. La primera sensación es un poco claustrofóbica, pues sólo puedo mover los brazos y la cabeza, y el espacio para los pies es mínimo: no me queda otra que juntar las piernas para poder encajarme al milímetro. Todo el habitáculo (acabado en fibra de carbono para aumentar la rigidez y reducir el peso) está plagado de botones e interruptores que sirven para modificar sobre la marcha distintos parámetros del coche como la regulación de la frenada o el tarado de los diferenciales. En el centro del salpicadero se encuentra una pantalla digital que ofrece todo tipo de datos sobre el funcionamiento del motor. Miro hacia atrás y me doy cuenta que las plazas traseras han sido sustituidas por un gigantesco depósito de gasolina de ¡500 litros! Mi cara debe mostrar preocupación porque Marc rápidamente me comenta: “ese depósito está reforzado para garantizar la seguridad y es tan grande para poder asegurar la autonomía en las largas etapas africanas”. Me lo creo, sobre todo teniendo en cuenta que el Navara en carrera consume ... ¡hasta 50 litros cada 100 km! Tras beber algo de líquido, Marc cierra la puerta y el ronco ronroneo del motor a ralentí invade todo el habitáculo: la insonorización no existe. Salimos del improvisado paddock muy despacito, pero una vez pisamos el tramo del circuito, Marc acelera a fondo y los 285 CV a 5.000 rpm del motor 3.5 V6 (el mismo del deportivo Nissan 350 Z) que lleva el Navara comienzan a bramar y comprimen mi cuerpo contra el bacquet. La sensación de aceleración es enorme, y los cambios de marcha que Blázquez realiza accionando la palanca del cambio secuencial de relación cerrada de seis velocidades y sin necesidad de pisar el embrague (sólo para arrancar o detenernos) nos hacen superar los 100 km/h en menos de ocho segundos (como un buen GTI... circulando sobre asfalto liso claro). Mis brazos se mueven sin control hacia todos los lados y no sé qué hacer con ellos. ¿Cómo podrá ir un copiloto tan tranquilo en esta montaña rusa? Opto por cruzar los brazos sobre mi pecho y agarrarme al arnés, más que nada para evitar darle un manotazo a Marc... y entonces, me doy cuenta de que ¡mi cabeza también se mueve sin control! Menos mal que el asiento tiene unos salientes en la parte superior que frenan los golpes que mi caso da contra ellos... ¡Me siento como un auténtico pelele!

La ruta se desarrolla por un infernal camino de tierra, lleno de ‘socabrones’, piedras y árboles a los lados; comienzo a darme cuenta de que todas mis referencias no valen para nada: donde yo hubiese frenado... ¡Marc seguía acelerando! ¡Ay madre, que nos comemos ese árboooooooool!... Pero en ese instante, Marc pisa el pedal de feno y, ante mi sorpresa, el Navara frena con la misma contundencia que si lo hiciera sobre asfalto seco. Mis brazos se desplazan hacia delante, mi cabeza quiere irse contra el parabrisas y mis tripas... ¡menos mal que aún no he comido! Jamás pensé que los castigados neumáticos BF Goodrich de tacos en medidas 235/80 pudieran agarrar tantísimo en una frenada. Vale: este Nissan frena mucho, pero dudo que gire con agilidad: ¡esto es una ‘mole’ de 1.800 kilos! Pero, de nuevo me equivoco. Por otra parte, en los virajes rápidos el Navara muestra una estabilidad impecable, en parte debido a sus 2.950 mm de distancia entre ejes (cuanta más larga menos nervioso es el coche) y a sus 1.640 mm de anchura de vías (cuanto más ancha, más estable). Desde el asiento del copi da la sensación de que es muy sencillo colocar este Nissan dosificando la fuerza que se aplica sobre el acelerador. Sin embargo, en las curvas más cerradas, el peso obliga a Marc a balancearlo previamente jugando con la dirección y el freno para conseguir que el Navara entre cruzado en cada curva. Pero sin duda alguna, el aspecto que más me sorprendió fue la capacidad de absorción de la suspensión de doble amortiguador Donerre de este Navara. Nunca he visto nada parecido. Da igual el tamaño del bache: Marc continúa acelerando impasible y entonces descubro que el Navara supera cualquier boquete con tal suavidad que mi trasero sufre menos que cuando paso con mi Citroën Xsara sobre cualquier badén de Madrid. Y en los saltos, más de lo mismo. Parece imposible que un vehículo de este peso pueda volar de esa forma, y que cuando aterriza sea capaz de pegarse a la tierra como si de una ventosa se tratara.

Estamos a punto de finalizar la vuelta, y mientras nos acercamos despacito al box, Marc esboza una amplia sonrisa y me dice: “¿Qué tal? ¿No te esperabas que esto pudiera correr tanto eh? Puedo asegurarte que este Nissan es lo más parecido que existe a un WRC del Mundial de Rallyes... pero con la ventaja añadida de que puedes pasar por baches todavía más grandes”.
Salgo del Navara con una paliza de órdago. Y encima no he recorrido más de 15 kilómetros... ¿Qué sería de mi fermoso y apolíneo cuerpo en una etapa de 500 km en el Dakar? En fin, lo bueno es que esto engancha. Lo malo es que ahora casi todos los coches me parecen lentos...

2006: el motor habla español

No nos engañemos: la temporada 2006 ha sido la más laureada para los pilotos españoles en lo que a competiciones de motos y coches se refiere desde la creación de los campeonatos del mundo hace 60 años: 10 mundiales + 1 europeo en motos y 2 mundiales + 1 europeo en coches. Quizá no nos demos cuenta de ello, o a lo mejor, nos estamos "mal-acostumbrando" demasiado rápido y ya lo vemos como algo normal.

El caso es que atrás quedó la insípida década de los 90 y ya han sido superados los récords de 1988 y 1989 (se ganaron tres y cuatro mundiales de motos respectivamente). La única cuenta pendiente sigue siendo el motocross. España tiene títulos mundiales en todas las disciplinas salvo en esta. Nadie ha ganado el mundial en ninguna de las tres categorías, aunque un tal Javier García Vico casi lo consigue hace algunos años. Hoy por hoy, Jonathan Barragán es la esperanza para acabar con esta sequía.

¿Se volverá a repetir este empacho de títulos otro año más? Quién sabe... Pero lo que sí está claro es que vivimos una edad de oro, sobre todo en motociclismo, que la cantera sigue pegando fuerte y que tenemos campeones para rato.

PALMARÉS 2006

• Fernando Alonso, campeón del mundo de F1 (Renault)
• Antonio Albacete, campeón de Europa de camiones (Man)
• Marc Blázquez, campeón del mundo FIA de Bajas (Nissan)
• Adam Raga, campeón del mundo de trial indoor y outdoor (Gas Gas)
• Raga, Cabestany, Fajardo y Bou, campeones del mundo de trial por equipos (Trial de las Naciones) indoor y outdoor
• Laia Sanz, campeona del mundo de trial femenino (Montesa)
• Daniel Gilbert, campeón del mundo de trial Junior (Montesa)
• Iván Cervantes, campeón del mundo de enduro E-1 (KTM)
• Marc Coma, campeón del mundo de rally-raids y vencedor del Dakar (KTM)
• Álvaro Molina, campeón de Europa de 250 (Aprilia)
• Álvaro Bautista, campeón del mundo de 125 (Aprilia)
• Jorge Lorenzo, campeón del mundo de 250 (Aprilia)

La Pantera Rosa

¿Quién no ha oído hablar de la Pantera Rosa? ¿Quién no ha silbado alguna vez el inmortal tema musical compuesto por Henry Mancini? Sí amigos, La Pantera Rosa es uno de mis dibujos animados preferidos.

Como personaje de animación, hace su primera aparición en la película de 1963 "La Pantera Rosa" de Blake Edwards (el título correspondía con el nombre del diamante que se robaba en el filme), cuando se recurrió a una animación para ilustrar el título y los créditos iniciales y finales de la película. Edwards encargó al prestigioso animador Fritz Freleng (el creador de Bugs Bunny) que hiciese un dibujo animado que reuniera tres características: que fuese graciosa, de color rosa y muda. El 27 de abril de ese año el dibujo ocupó la portada de la prestigiosa Times. Esto llevó a los productores a plantearse la viabilidad del personaje como dibujo animado independiente de la película.

Se hizo un cortometraje de animación con la pantera como protagonista titulado "The Pink Phink". Se estrenó el 18 de diciembre, fue todo un éxito y ganó el Oscar al mejor cortometraje animado. El corto fue el prototipo del primer capítulo de la serie de animación que todos conocemos: La Pantera Rosa (Pink Panther).
A partir de entonces se empiezan a realizar historietas cortas del personaje en distintas situaciones y se crea el personaje del inspector. Los años va pasando y la Pantera Rosa también llega a la televisión con su propio show, protagoniza videojuegos, aparece en cómics y se transforma en un bollo de Bimbo.

El 2004 se convierte en otro año fetiche para la Pantera Rosa, pues se celebró su 40 cumpleaños. Para conmemorarlo se reeditaron en formato DVD todos los episodios de dibujos animados. Otra prueba de que la Pantera Rosa es incombustible es que este año se ha presentado la décima película relacionada con este personaje, protagonizada por el actor Steve Martin.

I. Motos y Cine / Burt Munro (2006)

Como buen motero y aficionado al cine, no puedo dejar pasar la ocasión de resaltar que hoy día 12 se estrena a nivel mundial la película “Burt Munro: un sueño, una leyenda” (The World’s Fastest Indian), dirigida por Roger Donaldson (un australiano que ha vivido 15 años en Nueva Zelanda) y con Anthony Hopkins como protagonista. La cinta está basada en la historia real de Burt Munro (1899-1978), un neozelandés que nunca dejó que se desvanecieran sus sueños de juventud. Después de pasarse toda la vida perfeccionando su Indian de 1920, Burt Munro se desplazó desde Nueva Zelanda hasta Bonneville Salt Flats, en Utah, Estados Unidos, donde batió el récord mundial de velocidad en 1967 con 295,44 km/h. La velocidad máxima alcanzada en la calificación fue de 305,89 km/h, la más rápida para una Indian. Para el rodaje se utilizaron 2 motos: una Indian Scout para las escenas estáticas y otra con chasis Cagiva alargado y motor Ducati para las escenas de velocidad. Como el carenado integral las tapa, ambas resultan idénticas estéticamente.

Munro fue un héroe local y sus hazañas en Europa, y no digamos en España, no tuvieron apenas repercusión. A finales de los 60 ya se había producido una gran revolución aerodinámica que dio lugar a los prototipos que hoy siguen protagonizando este tipo de eventos, es decir, ingenios mecánicos a medio camino entre un cohete espacial y un avión supersónico. Pues bien, sin formalizar su inscripción, aparece por Utah un sexagenario con una moto cuya base es del año 1920, preparada hasta las cejas con todo tipo de modificaciones y componentes (que para mayor mérito, resultan ser totalmente artesanales), con la sana intención de batir el record de velocidad para motos de menos de 1.000 cc. Muy fuerte.



Pero este no es el primer contacto del director con la figura de Burt Munro. En 1972, Donaldson rodó un documental sobre la vida del “kiwi motero” titulado Offerings to the God of Speed:

“La primera vez que me reuní con él fue en una noche de invierno en Invercargill, en 1971. Burt estaba muy emocionado por el hecho de que algunos jóvenes cineastas hubieran ido hasta allí, desde Auckland, para reunirse con un hombre mayor y comentar la posibilidad de hacer un documental acerca de sus hazañas. En su entusiasmo, sacó su vieja motocicleta, una Indian Scout de 1920, del cobertizo de ladrillos de ceniza en que vivía y saltó sobre la palanca de arranque. La máquina empezó a rugir de tal forma que parecía que iban a estallarnos los tímpanos. A todo esto, empezaron a encenderse luces en las casas de los vecinos y, cuando Burt dejó de acelerar y pudimos oír de nuevo, la noche se había llenado de los gritos de desaprobación de los vecinos que sugerían que las once de la noche no era la hora adecuada para hacer una demostración de su ruidosa motocicleta. Me enganchó... Así que cogí mi cámara Bolex y rodé mi documental sobre la vida de Munro. Le filmé en la isla Sur y también le acompañé a Bonneville Salt Flats, donde intentó, una vez más, establecer un récord de velocidad con su vieja moto”.

(+ películas)

30 años de "EL PAÍS"

Hoy, 4 de mayo de 2006, el diario El País cumple 30 años. Como novedad, El País dispone de un foro de preguntas para que los lectores den su opinión acerca de lo que a su juicio sobra o falta en el diario.

Su salida al mercado supuso una revolución en el panorama periodístico español, ya que se convirtió en el primer periódico de clara vocación demócrata y europeísta, en un contexto en el que el resto de periódicos españoles venían de una larga historia en el franquismo. El País vino a ocupar el vacío existente y se convirtió en el periódico de la España democrática en unos momentos en que el tránsito a la democracia estaba todavía en pleno desarrollo.

Este cuatro de mayo será un día importante en la factoría de El País ya que, además de la celebración del aniversario, está previsto también el nombramiento del nuevo director, Javier Moreno, en sustitución de Jesús Ceberio.

Libertad de prensa

3 de mayo: Día Mundial de la Libertad de Prensa. Tal día como hoy, en 1991, un grupo de periodistas y editores africanos se reunió, aprovechando que se encontraban en una conferencia de la ONU en Namibia, para redactar un manifiesto. En él proclamaban la necesidad de una prensa independiente, pluralista y libre como componente esencial de cualquier proceso de desarrollo democrático y económico. El manifiesto, conocido como la Declaración de Windhoek, pedía a la comunidad internacional que declarara ilegal la censura por considerarla un atentado grave contra los derechos humanos, e incitaba a los estados a que garantizaran constitucionalmente la libertad de prensa. Unos meses más tarde, la Conferencia General de la Unesco aprobó la Declaración e instauró el 3 de mayo como Día Mundial de la Libertad de Prensa.

Organizaciones como la Asociación Mundial de Periódicos o Reporteros sin Fronteras se encargan cada 3 de mayo de hacer saber al mundo que existen aún muchos países donde los medios de comunicación son amordazados o carecen de financiación. Y peor aún, que decenas de informadores son asesinados cada año por ejercer su profesión. Afortunadamente, también está aumentando el número de naciones donde se instauran sistemas democráticos y, en consecuencia, se respeta un derecho fundamental: el de la libertad de expresión.

Classic Racing Revival Dénia 2006

El sábado 29 de abril (calentito después de haber acudido ese mismo mes a la carrera de SBK en Cheste) me acerqué a la 14ª edición de las clásicas de Dénia, este año, dedicadas especialmente a Ducati Mototrans y a su mentor en España: Ricardo Fargas (Campeón de Europa en 1961). Desde las 9 de la mañana, además de multitud de modelos de carreras de la firma de Bolonia, podías admirar otras máquinas italianas como Laverda, Benelli o Italjet. Buena representación española a cargo de unas cuantas 2T, además de dos Kreidler de 50 cc del mundial, Hondas RC réplicas, Yamaha TZ, BMW, NSU, Café-racer inglesas, etc. ¡Hasta una fascinante Humber de principio de siglo! El babero es obligado, y la cámara de fotos también.
Además, el centro neurálgico de toda la actividad (la calle Marqués de Campo) estaba enmarcada por numerosos puestos y tenderetes de piezas como en los salones de clásicas. Una carpa oficial Ducati con la actual gama Sportclassic no podía faltar.

MOTOTRANS: LAS DUCATI ESPAÑOLAS

La empresa Mototrans se constituyó en 1958 con el objetivo de construir “Ducatis a la española” bajo licencia italiana. Esta sociedad fue fruto de la unión de Maquitrans (disponía de una división para triciclos motorizados de reparto) y Cliper (importador barcelonés de Ducati). Con el capital y las instalaciones del primero, y el conocimiento y saber hacer del segundo se construyeron modelos nacionales tan carismáticos como la 125 Sport, la 250 Deluxe o la mítica 24 Horas, hasta el cierre de la fábrica en 1982.
El gran alma máter de Mototrans fue Ricardo Fargas. Como piloto y como responsable de la actividad deportiva de la marca se ganó un puesto de honor en la historia gracias a las victorias en la carrera de resistencia de las 24 horas de Montjuich. Bajo su tutela, Ducati ganó 12 veces en varias categorías entre 1957 y 1986. Nombres como Salvador Cañellas, Benjamín Grau, Luis Miguel Reyes, Juan Garriga o Carlos Cardús ganaron con Ducati en el “circuito del parque”. De hecho, José Mª Mallol y Alejandro Tejedo vencieron en la prueba de 1980 con una 900 SS, siendo puntuable para el campeonato del mundo de resistencia.
Pero Mototrans también se atrevió con el mundial y a principios de 1967 vio la luz la MT 250. Este pepino de GP fue diseñado por el ingeniero italiano Aulo Savelli y montaba un motor de 4 cilindros en línea que rendía 50 CV a 14.000 rpm. Estaba equipada con una horquilla Ceriani de 35 mm, frenos de tambor Oldani y amortiguadores Girling. Debutó con Bruno Spaggiari el 30 de abril en el Gran Premio de España celebrado en Montjuich (primera prueba del mundial), pero tuvo que retirarse por problemas con el embrague. Al año siguiente, la MT 250 hizo una breve aparición en los entrenamientos del GP de España, pero pronto fue eclipsada por las nuevas monocilíndricas desmo.

Lo más impresionante del evento fue la carrera de exhibición junto al paseo marítimo de Dénia (comenzaban a las 16:00 y se distribuía por categorías). El actual propietario de la MT 250, Giancarlo Rossi, deleitó a los asistentes con el sonido “pata negra” de esta máquina negro mate con dorsal 34, remontando desde el último puesto de parrilla hasta el 2º donde terminó. Simplemente brutal.

Antes que a Pedro J.

El miércoles 26 de abril sobre las 21.30 horas y junto a unas treinta personas más, subí a un autobús en la sede central de El Mundo (calle Pradillo 42) que me conduciría directamente a la rotativa Fabripress (propiedad de la empresa Unedisa y donde se imprime la tirada nacional del periódico), emplazada en la Avenida de la Constitución de Torrejón de Ardoz (Madrid). La visita estaba programada al término de un curso formativo de dos días sobre periodismo que recibí en las aulas de la sede del periódico. La verdad es que no sabía exactamente que era lo que me iba a encontrar, pero desde luego, me resultó muy ilustrativa e interesante.

A partir de las 22.00 comenzó el recorrido. Los inmensos talleres de impresión, enormes máquinas funcionando a gran velocidad y ordenadores por todas partes se convirtieron en una constante durante aquella noche.

Hay tres edificios “interconectados” que conforman la rotativa, capaz de imprimir 60.000 periódicos en una hora. Espectacular también, fue comprobar el tamaño de los rollos de papel. A pesar de la alta informatización del sistema, las máquinas no lo son todo. Los operarios siempre deben permanecer atentos e intervenir si fuera necesario en posibles enganches y roturas del papel, comprobación de que los colores se adecúan al pantone requerido o dar la última orden de “ok” para la impresión definitiva del periódico.

La primera edición salió a las 00:30 sobre nuestras cabezas. Cuatro carriles con pinzas amarillas pueblan el techo del edificio, y se ponen en funcionamiento al unísono para transportar el periódico de la cinta al embalaje. El ruido ambiente que se creó, te hacía gritar algo más de lo normal, creyendo por momentos que te encontrabas en el estómago de algún monstruo mecánico que acaba de despertar. La sensación del olor a tinta recién grabada junto al tacto de un papel no reciclado cortado al milímetro fue nueva para mí ... algo inquietante, incluso.

Ser uno de los primeros privilegiados en todo el mundo que tuvo el periódico número 5.977 de aquel jueves 27 de abril me produjo cierta emoción ... y aunque sólo fuese por un día, a mí me llegó antes que a Pedro J ...

Motor y publicidad

Seamos sinceros: a ninguno de nosotros nos gusta la publicidad, sobre todo la de la televisión, que estropea todo lo que vemos con cortes de 20 minutos o más. Siempre nos quedará el zapping... De todas formas, habría que culpar de todo al erróneo método de financiación de los medios de comunicación en este país. Sólo se alimentan a través de la publicidad, y claro, al final cada uno hace lo que le da la gana.

Siempre nos quedarán los concursos y festivales (tipo San Sebastián, El Sol) para poder disfrutar de algunos spots de calidad. ¿Recordáis el Te gusta conducir? Muy importante sí señor...

En el mundo del motor pasa como con el resto de las cosas. Antiguamente se mostraban las características físico-técnicas del producto, mientras que los derroteros actuales pasan por vender emociones que transmite el utilizarlos. Así de sencillo.

Aquí van unos ejemplos chulos de cosas potables:

VESPA
KAWASAKI NINJA ZX-6R
KAWASAKI ZX-12R
HARLEY
DUCATI 1098
SHELL+FERRARI 60 ANIVERSARIOHONDA ACCORD

HONDA DREAMS

HONDA CIVIC y ROSSI

VOLKSWAGEN GOLF GTI