Disfrutar de un exclusivo producto firmado por una marca fundada en 1945 que ostenta 37 mundiales de velocidad es todo un signo de distinción. La última MV Agusta Brutale hace honor a su apellido, mostrándose más exquisita y deportiva que nunca.
Aunque en un futuro llegará una versión desnuda de la nueva MV tricilíndrica de 675 cc, hasta entonces, la mítica firma italiana tiene en la 1090 RR su buque insignia naked. Tras 10 años “Brutales” con cilindradas en constante evolución (750, 910, 989, 990, 1078…), siempre derivadas de la Superbike F4, la Brutale se vio revisada en su totalidad para 2010. También se comercializa una versión con motor de 990 cc, como alternativa algo más económica.
NUEVO APELLIDO Y MOTOR AFINADO
A pesar de denominarse 1090, su motor sigue cubicando 1.078 cc. Ahora, el corazón tetracilíndrico de culata roja y válvulas radiales entrega 144 CV a 10.300 rpm (3 CV menos que la 1078 RR de 2009), y ya no es tan “italiano” al recurrir a unos cuerpos de inyección Mikuni de 46 mm con centralita Magneti-Marelli 5SM. Se han mejorado los componentes eléctricos además de los sistemas de lubricación y refrigeración (nuevas bombas, circuitos y radiadores). El cambio (extraíble como en competición) ha sido revisado y ahora es más silencioso y preciso.
Aunque en un futuro llegará una versión desnuda de la nueva MV tricilíndrica de 675 cc, hasta entonces, la mítica firma italiana tiene en la 1090 RR su buque insignia naked. Tras 10 años “Brutales” con cilindradas en constante evolución (750, 910, 989, 990, 1078…), siempre derivadas de la Superbike F4, la Brutale se vio revisada en su totalidad para 2010. También se comercializa una versión con motor de 990 cc, como alternativa algo más económica.
NUEVO APELLIDO Y MOTOR AFINADO
A pesar de denominarse 1090, su motor sigue cubicando 1.078 cc. Ahora, el corazón tetracilíndrico de culata roja y válvulas radiales entrega 144 CV a 10.300 rpm (3 CV menos que la 1078 RR de 2009), y ya no es tan “italiano” al recurrir a unos cuerpos de inyección Mikuni de 46 mm con centralita Magneti-Marelli 5SM. Se han mejorado los componentes eléctricos además de los sistemas de lubricación y refrigeración (nuevas bombas, circuitos y radiadores). El cambio (extraíble como en competición) ha sido revisado y ahora es más silencioso y preciso.
Uno de los aspectos que otorgan más personalidad a la Brutale es el carácter de su motor. Gracias a su doble modo de conducción, podrás elegir entre Rain o Sport. Esta última opción es la más adictiva, pues la aceleración es instantánea en cualquier marcha, con un tirón que te catapulta a la siguiente curva en cuestión de segundos. Lo malo es que el primer toque de gas es algo brusco, un tacto demasiado seco y desagradable para la finura a la que nos tienen acostumbrados en otras marcas.
Por otro lado, reducir marchas gracias a su embrague antirrebote hace que no tengas que preocuparte de bloquear la rueda trasera. Claro que, subir marchas sin él es realmente apetecible...
Otro de los puntos que marcan la diferencia de la Brutale respecto a sus principales rivales es que, al igual que la F4, está equipada con un control de tracción con 8 niveles de funcionamiento. La firma de Varese es, junto con BMW, Ducati, Kawasaki y Yamaha una de las pocas que ofrece control de tracción en motos de calle. La Ducati Streetfighter (también con control de tracción), la Kawasaki Z1000 o la Triumph Speed Triple tienen una dura rival en el segmento “naked deportivo de litro”.
IMAGEN ETERNA Y CALIDAD 10
En cuanto a la estética, las líneas maestras del diseño concebido por el gran Massimo Tamburini en el Cagiva Research Centre (CRC) se mantienen invariables desde el resurgimiento de la marca en 1997, aunque detalles como el faro delantero, los intermitentes o el colín se han retocado este año. Uno de los beneficiados de este rediseño es el agresivo depósito de gasolina (23 l.), donde ahora encajas perfectamente las piernas como si de un molde se tratase. Los altos ya no tienen excusa para sentirse cómodos, aunque la elevada posición de las estriberas y el cuerpo adelantado siguen forzándote para que siempre vayas “al ataque”. A pesar de su deportividad, esta Brutale es más cómoda y espaciosa que la anterior 1078.
Por otro lado, reducir marchas gracias a su embrague antirrebote hace que no tengas que preocuparte de bloquear la rueda trasera. Claro que, subir marchas sin él es realmente apetecible...
Otro de los puntos que marcan la diferencia de la Brutale respecto a sus principales rivales es que, al igual que la F4, está equipada con un control de tracción con 8 niveles de funcionamiento. La firma de Varese es, junto con BMW, Ducati, Kawasaki y Yamaha una de las pocas que ofrece control de tracción en motos de calle. La Ducati Streetfighter (también con control de tracción), la Kawasaki Z1000 o la Triumph Speed Triple tienen una dura rival en el segmento “naked deportivo de litro”.
IMAGEN ETERNA Y CALIDAD 10
En cuanto a la estética, las líneas maestras del diseño concebido por el gran Massimo Tamburini en el Cagiva Research Centre (CRC) se mantienen invariables desde el resurgimiento de la marca en 1997, aunque detalles como el faro delantero, los intermitentes o el colín se han retocado este año. Uno de los beneficiados de este rediseño es el agresivo depósito de gasolina (23 l.), donde ahora encajas perfectamente las piernas como si de un molde se tratase. Los altos ya no tienen excusa para sentirse cómodos, aunque la elevada posición de las estriberas y el cuerpo adelantado siguen forzándote para que siempre vayas “al ataque”. A pesar de su deportividad, esta Brutale es más cómoda y espaciosa que la anterior 1078.
Fíjate en el emplazamiento de la bomba del freno trasero... culto al diseño.
La agilidad de MV sigue siendo uno de sus puntos fuertes, con un amortiguador Sachs revisado y una imponente y rígida horquilla invertida Marzocchi de 50 mm de diámetro y tija triple. Se mantiene el chasis multitubular de acero “saldato a mano”, pero ahora con tubos de menor diámetro para ahorrar peso (MV declara 190 kg en seco). El amortiguador de dirección (ubicado bajo las torretas del manillar) ayuda mucho a que la Brutale no se encabrite al abrir a fondo en marchas cortas: despegar con la rueda delantera es habitual.
Los Pirelli Diablo Supercorsa SP que calza se serie se calientan con sólo mirarlos y su agarre es excepcional... con tiempo seco, claro. Respecto a los frenos, poco que objetar. De nuevo se recurre a un binomio italo-japonés con discos/pinzas radiales monobloque Brembo y bombas Nissin que frenan de escándalo.
Así es la MV Agusta Brutale 1090 RR, una máquina con todos los sellos Made in Italy, con un historial en competición envidiable y con una manera muy personal y exclusiva de hacer las cosas. Quizá no sea la mejor naked del mundo, pero dejará huella en todo aquel que se atreva a pilotarla. No es apta para todos los públicos y requiere de mano dura para controlarla. Corre menos que muchas motos, pero siempre te dará la sensación de que es la más rápida.
La agilidad de MV sigue siendo uno de sus puntos fuertes, con un amortiguador Sachs revisado y una imponente y rígida horquilla invertida Marzocchi de 50 mm de diámetro y tija triple. Se mantiene el chasis multitubular de acero “saldato a mano”, pero ahora con tubos de menor diámetro para ahorrar peso (MV declara 190 kg en seco). El amortiguador de dirección (ubicado bajo las torretas del manillar) ayuda mucho a que la Brutale no se encabrite al abrir a fondo en marchas cortas: despegar con la rueda delantera es habitual.
Los Pirelli Diablo Supercorsa SP que calza se serie se calientan con sólo mirarlos y su agarre es excepcional... con tiempo seco, claro. Respecto a los frenos, poco que objetar. De nuevo se recurre a un binomio italo-japonés con discos/pinzas radiales monobloque Brembo y bombas Nissin que frenan de escándalo.
Así es la MV Agusta Brutale 1090 RR, una máquina con todos los sellos Made in Italy, con un historial en competición envidiable y con una manera muy personal y exclusiva de hacer las cosas. Quizá no sea la mejor naked del mundo, pero dejará huella en todo aquel que se atreva a pilotarla. No es apta para todos los públicos y requiere de mano dura para controlarla. Corre menos que muchas motos, pero siempre te dará la sensación de que es la más rápida.
Detalles cutres como las manetas sin regulación y un mando de aire manual para arranque en frío (junto al acelerador) no van acorde al prestigio y status que nos quieren vender. El botonaje de la instrumentación funciona como el culo y el paso de un parámetro a otro es muy poco intuitivo. El principal problema es que la 1090 RR “sólo” cuesta 20.000 €. Eso sí, olvídate de polivalencia, practicidad o autonomía: es una pura sangre. Está disponible en rojo/plata, negro/gris y el blanco/negro de la prueba.
Además, tras dos años en manos de Harley-Davidson, MV vuelve a ser “de casa”, recayendo de nuevo en manos de Claudio Castiglioni. Desconozco la situación en otras provincias, pero es una lástima que Box 31, concesionario oficial de MV en Madrid, carezca de la profesionalidad suficiente para vender una marca con este caché.
Además, tras dos años en manos de Harley-Davidson, MV vuelve a ser “de casa”, recayendo de nuevo en manos de Claudio Castiglioni. Desconozco la situación en otras provincias, pero es una lástima que Box 31, concesionario oficial de MV en Madrid, carezca de la profesionalidad suficiente para vender una marca con este caché.
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