Hacer un hat-trick jerezano sucede pocas veces en la vida, pero un servidor ha de jactarse de ello con orgullo. El mes pasado me tocó disfrutar del rápido Circuito de Jerez (este año cumple sus bodas de plata) desde tres perspectivas diferentes: espectador en el mundial, organizador en el nacional y probador en una presentación de neumáticos. ¿No está mal, verdad?
Por supuesto, esta última visita fue la más divertida pero también la más cansada y exigente. Intentar sacar a relucir los pros/contras de un neumático de altas prestaciones cargado de tecnología como el nuevo Bridgestone Battlax Racing R10 es todo un desafío. El proveedor oficial de los neumáticos de MotoGP no se ha olvidado de sus clones de calle y el R10 es un claro ejemplo de ello. Tras un día entero empapándome de “teoría neumatiquera” y poniendo a prueba lo aprendido con varias tandas y cuatro monturas diferentes, he de afirmar que este compuesto tiene un rendimiento espectacular. Diferente carcasa, compuesto evolucionado y dibujo “tridimensional” traducidos en más agarre sin perder duración.
A POR EL 1’40”116
Tranquilos, no estoy borracho. Sé de sobra que intentar batir el récord del circuito en poder de Dani Pedrosa desde 2008 con una moto de serie es imposible. Qué bonito es soñar... A lo que me refiero es a la sensación de “poder” que experimentas cuando conduces una moto de calle calzada con estas gomas.
El Battlax Racing R10 está disponible en una medida para el neumático delantero (120/70 ZR17) y dos medidas para el trasero (180/55 ZR17 y 190/55 ZR17). Para el neumático delantero sólo existe compuesto medio (tipo 3), algo que no será del agrado de todo el mundo, mientras que el trasero cuenta con posibilidad de medio o duro (tipo 2). Todas nuestras tandas las realizamos con el compuesto duro delante y detrás, ya que las óptimas condiciones climatológicas y de asfalto no requerían algo más blando.
Subido en la agradable Honda CBR 1000 RR pude apreciar la característica que más me llamó la atención del nuevo R10: su rápida capacidad de calentamiento. Y es que, salir a pista sin calentadores no es problema. ¡El neumático se adelanta a ti! Negociando la curva Sito Pons ¡ya iba con la rodilla en el suelo! Realmente sorprendente cuando lo habitual es un par de vueltas de “aclimatación”.
A media mañana decidí probar “caña de la buena” y opté por la BMW S 1000 RR (modo Sport) para ver si llegaba a moverse cuando entraban los 190 CV... nada de nada. La sensación de confianza y seguridad que te otorgan es total y puedes “abrir el grifo” a conciencia siempre que tu cerebro esté preparado para ello, claro. La capacidad de tracción es mejor que antes.
La unidad Speed Triple que Triumph nos sirvió tenía un tarado de suspensión algo blando, cortaba muy rápido comparada con las R’s y te fatigaba muchísimo al carecer de carenado pero empleándome a fondo en las frenadas de Michelin y Dry Sac no hubo manera de encontrar algo de chattering. Las R10 han reducido este efecto muchos enteros y sólo un piloto adiestrado notará la diferencia. El tacto no es nada nervioso.
Rodar junto a José Luis Cardoso y las Yamaha R1 de su escuela fue un verdadero placer, pues la puesta a punto de las mismas era perfecta para este trazado. Con los R10 la manejabilidad/agilidad era fantástica, y eso que la última R1 se conduce como una bicilíndrica. Al contrario que otros fabricantes que son más críticos por dar un contorno piramidal al neumático, la curva que se dibuja no es tan agresiva permitiendo realizar los cambios de dirección con una mejor transición entre izquierda-derecha, “hilando más fino” en lugar de tener esa sensación de que la moto se cae en cada curva.
Los R10 son una opción más que interesante si haces tandas, cursillos o participas en algún campeonato amateur. Para motos con especificaciones Stock van de cine.
