Bridgestone Battlax Racing R10: oro negro

Hacer un hat-trick jerezano sucede pocas veces en la vida, pero un servidor ha de jactarse de ello con orgullo. El mes pasado me tocó disfrutar del rápido Circuito de Jerez (este año cumple sus bodas de plata) desde tres perspectivas diferentes: espectador en el mundial, organizador en el nacional y probador en una presentación de neumáticos. ¿No está mal, verdad?

Por supuesto, esta última visita fue la más divertida pero también la más cansada y exigente. Intentar sacar a relucir los pros/contras de un neumático de altas prestaciones cargado de tecnología como el nuevo Bridgestone Battlax Racing R10 es todo un desafío. El proveedor oficial de los neumáticos de MotoGP no se ha olvidado de sus clones de calle y el R10 es un claro ejemplo de ello. Tras un día entero empapándome de “teoría neumatiquera” y poniendo a prueba lo aprendido con varias tandas y cuatro monturas diferentes, he de afirmar que este compuesto tiene un rendimiento espectacular. Diferente carcasa, compuesto evolucionado y dibujo “tridimensional” traducidos en más agarre sin perder duración.

A POR EL 1’40”116

Tranquilos, no estoy borracho. Sé de sobra que intentar batir el récord del circuito en poder de Dani Pedrosa desde 2008 con una moto de serie es imposible. Qué bonito es soñar... A lo que me refiero es a la sensación de “poder” que experimentas cuando conduces una moto de calle calzada con estas gomas.

El Battlax Racing R10 está disponible en una medida para el neumático delantero (120/70 ZR17) y dos medidas para el trasero (180/55 ZR17 y 190/55 ZR17). Para el neumático delantero sólo existe compuesto medio (tipo 3), algo que no será del agrado de todo el mundo, mientras que el trasero cuenta con posibilidad de medio o duro (tipo 2). Todas nuestras tandas las realizamos con el compuesto duro delante y detrás, ya que las óptimas condiciones climatológicas y de asfalto no requerían algo más blando.

Subido en la agradable Honda CBR 1000 RR pude apreciar la característica que más me llamó la atención del nuevo R10: su rápida capacidad de calentamiento. Y es que, salir a pista sin calentadores no es problema. ¡El neumático se adelanta a ti! Negociando la curva Sito Pons ¡ya iba con la rodilla en el suelo! Realmente sorprendente cuando lo habitual es un par de vueltas de “aclimatación”.

A media mañana decidí probar “caña de la buena” y opté por la BMW S 1000 RR (modo Sport) para ver si llegaba a moverse cuando entraban los 190 CV... nada de nada. La sensación de confianza y seguridad que te otorgan es total y puedes “abrir el grifo” a conciencia siempre que tu cerebro esté preparado para ello, claro. La capacidad de tracción es mejor que antes.

La unidad Speed Triple que Triumph nos sirvió tenía un tarado de suspensión algo blando, cortaba muy rápido comparada con las R’s y te fatigaba muchísimo al carecer de carenado pero empleándome a fondo en las frenadas de Michelin y Dry Sac no hubo manera de encontrar algo de chattering. Las R10 han reducido este efecto muchos enteros y sólo un piloto adiestrado notará la diferencia. El tacto no es nada nervioso.

Rodar junto a José Luis Cardoso y las Yamaha R1 de su escuela fue un verdadero placer, pues la puesta a punto de las mismas era perfecta para este trazado. Con los R10 la manejabilidad/agilidad era fantástica, y eso que la última R1 se conduce como una bicilíndrica. Al contrario que otros fabricantes que son más críticos por dar un contorno piramidal al neumático, la curva que se dibuja no es tan agresiva permitiendo realizar los cambios de dirección con una mejor transición entre izquierda-derecha, “hilando más fino” en lugar de tener esa sensación de que la moto se cae en cada curva.

Los R10 son una opción más que interesante si haces tandas, cursillos o participas en algún campeonato amateur. Para motos con especificaciones Stock van de cine.

BMW S 1000 RR SBK ‘09

Una sorpresa en forma de Superbike hizo acto de aparición en el pit-lane del circuito de Portimao. La primera SBK en la historia de BMW acaba de finalizar su temporada de debut. Sin pensármelo, aproveché para inspeccionarla escrupulosamente y despiezar un poco “la bestia” germana del Mundial.

Las motos de carreras derivadas de serie siempre han llamado poderosamente mi atención. Llevar al límite una máquina que puedes comprar en las tiendas para hacerla tan eficiente y rápida como sea posible me resulta fantástico. Realizar esta labor en una moto absolutamente nueva como es la S 1000 RR, es más inquietante si cabe.
El fallido proyecto de BMW para MotoGP (2001-2006), un tricilíndrico de 990 cc construido por la empresa italiana Oral Engineering, sirvió de experiencia para afrontar el proyecto S 1000 RR en una modalidad totalmente desconocida para la firma germana. El ex-ingeniero de Ferrari Mauro Forghieri fue el padre del motor de aquella criatura que, en alguna foto espía se dejó ver en manos de Luca Cadalora y Jeremy McWilliams.

Aunque los dorsales del carenado de la moto que llevaron a Portimao hacían referencia al nº de Rubén Xaus, el 111, la moto era de Troy Corser. Tras seguir las carreras de esta temporada sabemos que la unidad del piloto español tiene el basculante pintado de negro mientras que el del australiano es de aluminio mate.
A simple vista, la ausencia de los aditivos legales para circular por la calle y la adopción de los colores de guerra de BMW Motorrad Motorsport sin patrocinador principal, es lo que más llama la atención. Pero esta no es la superstock que ha finalizado 3ª en el campeonato alemán IDM con Werner Daemen. Bien es cierto que la preparación se hace en las mismas instalaciones, las de Alpha Racing, pero nada más. Aquí hay muchos euros.

Sobre el chasis de serie viste una carrocería de fibra de carbono-kevlar (firmada por la germana Becker-Carbon), tornillería de titanio, cúpula MRA, horquilla invertida presurizada de 43 mm de diámetro, monoamortiguador TTX y amortiguador de dirección firmados por los suecos de Öhlins, pinzas radiales monobloque de 4 pistones y bombas de freno Brembo (delantera 19x18), llantas de magnesio de la italiana OZ Racing (16.5” delante y 16” detrás), estriberas elevadas Gilles Tooling, espumado de asiento Osenstetter, escape completo de titanio Akrapovic con silencioso de carbono, radiador de aluminio sobredimensionado Febur, cambio semi-automático invertido, depósito de gasolina de 23 l. (17,5 en la moto de calle) con boca de llenado rápido a presión Stäubli y tomas de aire en la parte frontal, basculante de aluminio más rígido y robusto, ausencia de pedal de freno (monta una leva bajo el semimanillar izquierdo que se acciona con el pulgar), instrumentación y telemetría completa 2D, neumáticos slick Pirelli Diablo Superbike (120/75R 420 y 190/65R 420), 162 kg en seco (40 kg menos que la de calle) y… 225 CV de potencia a ¿14.000 rpm? El propio Rubén me confesó que junto con la Honda Ten Kate su moto es la más potente de la parrilla, por encima incluso de las actuales MotoGP de 800 cc.

Para sacar esos 30 CV más respecto a la mecánica de serie, el interior del mismo ha sido convenientemente optimizado. Mismo diámetro por carrera (80 x 49.7 mm) y cilindrada, la compresión aumenta hasta 14.0:1 (13.0:1 de serie), cambian los pistones, bielas, árbol de levas, etc., mientras que la inyección recae en un sistema Dellorto con electrónica de la propia BMW y cuerpos de 48 mm, en lugar de la Bosch BMS-KP normal.

Detalles como la adopción de silicona azul para las juntas de los conductos de refrigeración (aumenta la resistencia y duración de los mismos), el alambre que enrosca los puños de goma (para que no se escurran de los semimanillares), el excelente mecanizado de las piezas, la cadena de transmisión Regina o el filtro de aire BMC terminan de redondear una auténtica pura sangre de fábrica. Aunque suene a coña, el embrague anti-rebote que usa Rubén es el de la moto de calle.
Esta SBK cuenta con una piña izquierda de 5 coloridos botones para configurar en marcha algunos parámetros: rojo (más control de tracción), amarillo (más freno motor), azul (limitador de velocidad para circular en el pit), negro (menos freno motor) y verde (menos control de tracción).

BMW S 1000 RR: motor de F1 (3ª parte)

(> continuación) Al igual que la aerodinámica (estudiada en colaboración con la división de coches de la marca) el corazón de la nueva S 1000 RR es una obra de orfebrería basada en soluciones de las mecánicas de Fórmula 1. El objetivo es que se convierta en el referente actual de lo que debe ser una auténtica mecánica del siglo XXI.

- El compacto motor de cuatro cilindros en línea de la S 1000 RR es completamente nuevo y sólo pesa 60 kg. Tiene una cilindrada de 999 cc, con un diámetro de los cilindros de 80 mm y una carrera ultracorta de 49,7 mm. El cuerpo de cilindros de aluminio (dividido en dos a la altura del centro del cigüeñal) está inclinado 32º hacia delante, buscando cargar peso en la rueda delantera y bajando el centro de gravedad de la moto. Dispone de distribución por cadena y doble árbol de levas por cabeza. Con todo, la potencia anunciada es de 193 CV a 13.000 rpm con un par máximo de 112 Nm a 9.750 rpm. La gestión electrónica del motor recurre a la última evolución del sistema BMS-KP con cuerpos de inyección de 48 mm. El sistema de lubricación de la S 1000 RR es de cárter húmedo (con bomba de aceite Eaton), una solución típica en estas motos, con capacidad de 4 litros en el cárter.

- Una de las características que más personalidad da a este motor es el accionamiento de las válvulas de titanio a través de balancines, con un eje en el extremo derecho, al igual que en los motores BMW de F1. La culata de 16 válvulas (33,5 mm las de admisión y 27,2 mm las de escape) de la S 1000 RR ha sido diseñada para obtener una combinación óptima de la geometría de los conductos, unas dimensiones compactas, un comportamiento termodinámico ideal y una eficiente gestión del calor.

- Otro de sus puntos fuertes son las trompetas de admisión de longitud variable: a altas vueltas un motor eléctrico montado sobre el airbox (7,9 l.) acorta la longitud de los conductos de admisión en dos fases para que llegue antes el combustible y aumenten las prestaciones.

- La búsqueda de un propulsor pequeño ha conllevado la reubicación de todos sus elementos, como por ejemplo el alternador (se encuentra sobre el extremo izquierdo del cigüeñal) o el motor de arranque (en la parte superior izquierda detrás de los cilindros).

- El sistema de escape (10,7 kg) 4-2-1 de acero va alojado bajo el motor y cuenta con 3 válvulas de accionamiento electrónico que abren-cierran el paso de los gases (dos de ellas unen la salida de los colectores interiores mientras que la otra está antes del silencioso). Las dos primeras se cierran para mejorar los medios y los bajos; la tercera se abre a medida en que aumentan las revoluciones del motor.

BMW S 1000 RR: más cositas (2ª parte)

(> continuación) La instrumentación, de clara inspiración R1, cuenta con un cuentavueltas analógico de fondo blanco fácil de leer junto a un display digital multifunción. En medio, la luz de sobrerrégimen, que en nuestro caso lucía a 12.500 rpm. Al margen de parámetros típicos como el reloj horario, la temperatura ambiente, el cuentakilómetros total y parcial, etc, también dispone de un útil cronómetro que almacena el tiempo actual, la vuelta rápida y las últimas vueltas.

El bajo centro de gravedad, los 1.432 mm de distancia entre ejes y las geometrías de chasis con un ángulo de dirección muy cerrado (66,1º) y un avance corto (95,9 mm) son una apuesta por la estabilidad, si bien la moto es tan manejable como cualquiera. Quizá, eché de menos un poco más de agilidad en los cambios de dirección, pero poco que objetar al chasis de aluminio doble viga de 12 kg. Lo que no me gustó es que en ningún momento noté el funcionamiento del amortiguador de dirección (no me extrañaría nada que fuese el mismo de la F 800 R). Las sacudidas de dirección de la RR en los cambios de rasante y badenes del circuito de Portimao eran bastante notorias; la unidad Öhlins de la moto de Xaus sería maravillosa en esta moto...

Por otro lado, el tarado de la horquilla invertida multirregulable con barras de 46 mm y recubrimiento antifricción tal y como viene de serie es blando para condiciones de circuito. Afortunadamente, dispone de reglajes hidráulicos numerados de 1 al 10 para configurarla más cómodamente. El monoamortiguador trasero Sachs, ajustable en extensión y compresión (alta y baja velocidad) nunca me dio sensación de fatiga y cumplió bien su cometido.

Los neumáticos que calzamos en la prueba fueron los Metzeler Racetec K3, buenos para carretera pero algo escasos en circuito. Son lo suficientemente duros para que no se desgasten rápido, pero a pesar de ser deportivos eché de menos un compuesto específico para circuito que me transmitiese más información. ¿Por qué no unos K1? Eso sí, los alemanes de Metzeler son los únicos que se dedican en exclusiva a compuestos de moto.

Tras un día entero de pruebas, no salgo de mi asombro al comprobar que la S 1000 RR me ha regalado esa agradable sensación de las cosas bien hechas. Una máquina ideal tanto para ir en traje al trabajo, como para correr en circuito. Con ella he sentido que conducía mi moto de toda la vida, sin exigencias ni compromisos, como diciéndome: “Estoy aquí para dártelo todo. Tú eres quién decide cuánto quieres correr hoy”. (+)

BMW S 1000 RR: la reina de Superstock (1ª parte)

Ya está aquí. La primera Superbike alemana de la historia entra por la puerta grande en lo que a tecnología y comportamiento se refiere. A tenor de lo visto en el circuito de Portimao, la RR dará mucho que hablar.

Un impresionante plantel de cuarenta S 1000 RR verde ácido perfectamente alineadas en filas de a 5 nos esperban en el pit-line: la nº 39 fue mía. Según me acercaba a ella, la agresiva estética del conjunto frontal-lateral derecho me recordó a la de un tiburón. Una apuesta total por la deportividad es que la tornillería de toda la moto está pensada para que puedas desmontar las típicas “piezas legales” (portamatrícula, retrovisores e intermitentes) en menos de 15 minutos. Nada más subirme en la moto me encuentro sorprendentemente cómodo para ser una RR, con mucho espacio para moverme en el asiento y sin cargar excesivamente mis muñecas y los tobillos. Encontrar un compromiso apto para todas las alturas no es fácil y la RR ha conseguido una ergonomía fantástica. ¡No me importaría ir a la oficina con ella!

Nuestras unidades de prueba contaban con dos “regalitos” muy recomendables a la hora de pedir la moto en el concesionario: cambio semiautomático (subes marchas sin cortar gas y sin tocar la maneta de embrague) y pack ABS-DTC (desconectables mediante un botón en la piña izquierda). Apuntar que el Race ABS sí puede montarse por separado, pero el Dynamic Traction Control siempre viene asociado con él. Olvídate de todo lo que has visto hasta ahora: el ABS clásico y el ASC opcionales de otros modelos BMW no tienen nada que ver con los de la RR. Ahora son menos intrusivos, torpes y bastos, apenas los notas y trabajan al 100% mientras tú te diviertes, dejando que te preocupes únicamente de pilotar. No adviertes cambio de sonido cuando entran en acción y realmente llegas a olvidarte de ellos: son como tu ángel de la guarda. Además, este DTC también tiene en cuenta la inclinación de la moto. Sólo hay tres marcas más que disponen de algo parecido, pero montados por separado: Ducati, MV Agusta y Honda (según los alemanes, su ABS deportivo sólo pesa 2,5 kg por los 10 de la CBR).

En esta moto tienes la posibilidad de elegir cuatro programaciones de motor, según tus necesidades (las tres últimas con 193 CV): Rain (entrega 150 CV suavemente), Sport, Race (con neumáticos deportivos) y Slick (con neumáticos de circuito). Esta última opción estaba desbloqueada (para activarla hay que introducir un conector codificado en la unidad de control, debajo del asiento), teniendo presente que al usarla el ABS deja de funcionar en la rueda trasera, al igual que el sistema anti-caballito). Para pasar de uno a otro en marcha hay que pulsar el botón MODE de la piña derecha, dejar de acelerar y accionar la maneta de embrague.
Al contrario de lo que sucede con Ducati y MV, el DTC no permite seleccionar manualmente el nivel de funcionamiento del control de tracción (las italianas disponen de 8 posiciones). Cada una de las cuatro curvas de la BMW regula automáticamente lo intrusivo que cree que debe ser el sistema, dando mayor libertad de juego a la opción Slick y menos a la Rain.

Como es lógico, la respuesta del motor también se ve afectada según el modo en el que rodemos. La respuesta que otorga el acelerador electrónico Ride-by-Wire es instantánea, pero se transmite muy rápido en Slick y más lentamente en Rain. El compacto bloque tetracilíndrico de 193 CV puede empujar hasta límites insospechados ya que otro de sus tecno-gadgets son las trompetas de admisión de longitud variable. En plena recta del circuito, saliendo en 5ª del curvón de entrada de derechas, meter 6ª y abrir a fondo puede asemejarse al momento en que Han Solo activaba la velocidad-luz del Halcón Milenario. Con el desarrollo de serie, algo largo, podías ver los 280 km/h sin esfuerzo antes de frenar a final de recta y tirarte hacia la doble de derechas. El rugido producido por la admisión devorando aire a raudales es notorio y delicioso, subiéndote las pulsaciones más allá de lo recomendable. El equipo de frenada radial con pinzas Brembo de cuatro pistones se ocupará siempre de ralentizar la máquina dónde y cuando quieras. A medida que avanzaba el día, algunas reducciones pusieron en aprietos el embrague anti-rebote, que si bien actúa rápido, no evita el bloqueo de la rueda trasera si te pones bruto... (+)