Una sorpresa en forma de Superbike hizo acto de aparición en el pit-lane del circuito de Portimao. La primera SBK en la historia de BMW acaba de finalizar su temporada de debut. Sin pensármelo, aproveché para inspeccionarla escrupulosamente y despiezar un poco “la bestia” germana del Mundial.
Las motos de carreras derivadas de serie siempre han llamado poderosamente mi atención. Llevar al límite una máquina que puedes comprar en las tiendas para hacerla tan eficiente y rápida como sea posible me resulta fantástico. Realizar esta labor en una moto absolutamente nueva como es la S 1000 RR, es más inquietante si cabe.
El fallido proyecto de BMW para MotoGP (2001-2006), un tricilíndrico de 990 cc construido por la empresa italiana Oral Engineering, sirvió de experiencia para afrontar el proyecto S 1000 RR en una modalidad totalmente desconocida para la firma germana. El ex-ingeniero de Ferrari Mauro Forghieri fue el padre del motor de aquella criatura que, en alguna foto espía se dejó ver en manos de Luca Cadalora y Jeremy McWilliams.
Aunque los dorsales del carenado de la moto que llevaron a Portimao hacían referencia al nº de Rubén Xaus, el 111, la moto era de Troy Corser. Tras seguir las carreras de esta temporada sabemos que la unidad del piloto español tiene el basculante pintado de negro mientras que el del australiano es de aluminio mate.
A simple vista, la ausencia de los aditivos legales para circular por la calle y la adopción de los colores de guerra de BMW Motorrad Motorsport sin patrocinador principal, es lo que más llama la atención. Pero esta no es la superstock que ha finalizado 3ª en el campeonato alemán IDM con Werner Daemen. Bien es cierto que la preparación se hace en las mismas instalaciones, las de Alpha Racing, pero nada más. Aquí hay muchos euros.
Sobre el chasis de serie viste una carrocería de fibra de carbono-kevlar (firmada por la germana Becker-Carbon), tornillería de titanio, cúpula MRA, horquilla invertida presurizada de 43 mm de diámetro, monoamortiguador TTX y amortiguador de dirección firmados por los suecos de Öhlins, pinzas radiales monobloque de 4 pistones y bombas de freno Brembo (delantera 19x18), llantas de magnesio de la italiana OZ Racing (16.5” delante y 16” detrás), estriberas elevadas Gilles Tooling, espumado de asiento Osenstetter, escape completo de titanio Akrapovic con silencioso de carbono, radiador de aluminio sobredimensionado Febur, cambio semi-automático invertido, depósito de gasolina de 23 l. (17,5 en la moto de calle) con boca de llenado rápido a presión Stäubli y tomas de aire en la parte frontal, basculante de aluminio más rígido y robusto, ausencia de pedal de freno (monta una leva bajo el semimanillar izquierdo que se acciona con el pulgar), instrumentación y telemetría completa 2D, neumáticos slick Pirelli Diablo Superbike (120/75R 420 y 190/65R 420), 162 kg en seco (40 kg menos que la de calle) y… 225 CV de potencia a ¿14.000 rpm? El propio Rubén me confesó que junto con la Honda Ten Kate su moto es la más potente de la parrilla, por encima incluso de las actuales MotoGP de 800 cc.
Para sacar esos 30 CV más respecto a la mecánica de serie, el interior del mismo ha sido convenientemente optimizado. Mismo diámetro por carrera (80 x 49.7 mm) y cilindrada, la compresión aumenta hasta 14.0:1 (13.0:1 de serie), cambian los pistones, bielas, árbol de levas, etc., mientras que la inyección recae en un sistema Dellorto con electrónica de la propia BMW y cuerpos de 48 mm, en lugar de la Bosch BMS-KP normal.
Detalles como la adopción de silicona azul para las juntas de los conductos de refrigeración (aumenta la resistencia y duración de los mismos), el alambre que enrosca los puños de goma (para que no se escurran de los semimanillares), el excelente mecanizado de las piezas, la cadena de transmisión Regina o el filtro de aire BMC terminan de redondear una auténtica pura sangre de fábrica. Aunque suene a coña, el embrague anti-rebote que usa Rubén es el de la moto de calle.
Esta SBK cuenta con una piña izquierda de 5 coloridos botones para configurar en marcha algunos parámetros: rojo (más control de tracción), amarillo (más freno motor), azul (limitador de velocidad para circular en el pit), negro (menos freno motor) y verde (menos control de tracción).
Las motos de carreras derivadas de serie siempre han llamado poderosamente mi atención. Llevar al límite una máquina que puedes comprar en las tiendas para hacerla tan eficiente y rápida como sea posible me resulta fantástico. Realizar esta labor en una moto absolutamente nueva como es la S 1000 RR, es más inquietante si cabe.
El fallido proyecto de BMW para MotoGP (2001-2006), un tricilíndrico de 990 cc construido por la empresa italiana Oral Engineering, sirvió de experiencia para afrontar el proyecto S 1000 RR en una modalidad totalmente desconocida para la firma germana. El ex-ingeniero de Ferrari Mauro Forghieri fue el padre del motor de aquella criatura que, en alguna foto espía se dejó ver en manos de Luca Cadalora y Jeremy McWilliams.
Aunque los dorsales del carenado de la moto que llevaron a Portimao hacían referencia al nº de Rubén Xaus, el 111, la moto era de Troy Corser. Tras seguir las carreras de esta temporada sabemos que la unidad del piloto español tiene el basculante pintado de negro mientras que el del australiano es de aluminio mate.
A simple vista, la ausencia de los aditivos legales para circular por la calle y la adopción de los colores de guerra de BMW Motorrad Motorsport sin patrocinador principal, es lo que más llama la atención. Pero esta no es la superstock que ha finalizado 3ª en el campeonato alemán IDM con Werner Daemen. Bien es cierto que la preparación se hace en las mismas instalaciones, las de Alpha Racing, pero nada más. Aquí hay muchos euros.
Sobre el chasis de serie viste una carrocería de fibra de carbono-kevlar (firmada por la germana Becker-Carbon), tornillería de titanio, cúpula MRA, horquilla invertida presurizada de 43 mm de diámetro, monoamortiguador TTX y amortiguador de dirección firmados por los suecos de Öhlins, pinzas radiales monobloque de 4 pistones y bombas de freno Brembo (delantera 19x18), llantas de magnesio de la italiana OZ Racing (16.5” delante y 16” detrás), estriberas elevadas Gilles Tooling, espumado de asiento Osenstetter, escape completo de titanio Akrapovic con silencioso de carbono, radiador de aluminio sobredimensionado Febur, cambio semi-automático invertido, depósito de gasolina de 23 l. (17,5 en la moto de calle) con boca de llenado rápido a presión Stäubli y tomas de aire en la parte frontal, basculante de aluminio más rígido y robusto, ausencia de pedal de freno (monta una leva bajo el semimanillar izquierdo que se acciona con el pulgar), instrumentación y telemetría completa 2D, neumáticos slick Pirelli Diablo Superbike (120/75R 420 y 190/65R 420), 162 kg en seco (40 kg menos que la de calle) y… 225 CV de potencia a ¿14.000 rpm? El propio Rubén me confesó que junto con la Honda Ten Kate su moto es la más potente de la parrilla, por encima incluso de las actuales MotoGP de 800 cc.
Para sacar esos 30 CV más respecto a la mecánica de serie, el interior del mismo ha sido convenientemente optimizado. Mismo diámetro por carrera (80 x 49.7 mm) y cilindrada, la compresión aumenta hasta 14.0:1 (13.0:1 de serie), cambian los pistones, bielas, árbol de levas, etc., mientras que la inyección recae en un sistema Dellorto con electrónica de la propia BMW y cuerpos de 48 mm, en lugar de la Bosch BMS-KP normal.
Detalles como la adopción de silicona azul para las juntas de los conductos de refrigeración (aumenta la resistencia y duración de los mismos), el alambre que enrosca los puños de goma (para que no se escurran de los semimanillares), el excelente mecanizado de las piezas, la cadena de transmisión Regina o el filtro de aire BMC terminan de redondear una auténtica pura sangre de fábrica. Aunque suene a coña, el embrague anti-rebote que usa Rubén es el de la moto de calle.
Esta SBK cuenta con una piña izquierda de 5 coloridos botones para configurar en marcha algunos parámetros: rojo (más control de tracción), amarillo (más freno motor), azul (limitador de velocidad para circular en el pit), negro (menos freno motor) y verde (menos control de tracción).
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