Estoy gratamente sorprendido. Nunca pensé que la Bonneville moderna fuese tan bien. 10 años después del resurgimiento de la Bonnie, la nueva versión SE 2010 moderniza un poco el concepto original.
Cuando la presentaron el año pasado, me decepcionó un poco: ¿llantas de palos? Afortunadamente, sigue en catálogo la verdadera versión clásica, la T100 (9.595 €), con radios, asiento liso, guardabarros envolventes, fuelles, silenciosos largos y demás. Y es que la SE (9.195 €) va dirigida a aquellos que apuestan por lo retro, pero que no hacen ascos a ciertas dosis de modernidad.
Respecto a la Bonnie básica (8.495 €), la SE monta cuentavueltas, tapas de motor pulidas (en vez de en negro), logo del depósito con relieve (no pintado) y posibilidad de lucir pintura bitono. La SE está inspirada en la Bonnie 750 T140D del ’79.
La Bonnie SE es una moto cómoda, estrecha (79 cm), baja (76 cm del asiento al suelo) y muy compacta. Uno de los aspectos que más me han llamado la atención, ha sido el funcionamiento del bicilíndrico en paralelo de 865 cc y 67 CV. A pesar de su estética “carburata” (los inyectores van por dentro), la electrónica Keihin hace que la suavidad de funcionamiento sea alucinante. El tirón inicial desde parado, me recuerda incluso al de las motos eléctricas: instantáneo y directo. Llegar a 160 km/h de marcador en pocos segundos es realmente fácil. El clásico tirador de aire para facilitar el arranque en frío es un puntazo.
La manejabilidad es muy buena, casi tanto como una naked supersport. Aunque resulta pesada (empujar en parado los 225 kg llena no mola) goza de un centro de gravedad muy bajo. Entre curvas, ojo con inclinar demasiado: los reposapiés (adornados con una goma con logo Triumph) rozan fácilmente con el asfalto.
El freno delantero monodisco de 310 mm se muestra algo justo, siendo necesario tirar del trasero para compensar. Tanto las bombas como las pinzas de doble pistón son Nissin. Un aspecto a mejorar sería la suspensión, sobre todo la delantera (horquilla convencional de 41 mm). Se hunde demasiado y carece de regulación. El doble amortiguador (sólo se toca la precarga del muelle) funciona bien si vas solo, pero con acompañante las cosas cambian. Entrar en una curva a dúo es delicado si vas encendido, porque entre la altura y el tarado, es fácil que te vayas largo. Eso sí, entre el tráfico de la ciudad es ideal.
Respecto a las otras marcas, poca competencia: Harley Sportster 883 Iron, Ducati GT 1000, Guzzi V7 Classic y Royal Enfield. Por cierto, Alan Cathcart ha batido dos records de velocidad con una Bonneville Turbo en el Lago Salado de Utah superando los 266 km/h.
Cuando la presentaron el año pasado, me decepcionó un poco: ¿llantas de palos? Afortunadamente, sigue en catálogo la verdadera versión clásica, la T100 (9.595 €), con radios, asiento liso, guardabarros envolventes, fuelles, silenciosos largos y demás. Y es que la SE (9.195 €) va dirigida a aquellos que apuestan por lo retro, pero que no hacen ascos a ciertas dosis de modernidad.
Respecto a la Bonnie básica (8.495 €), la SE monta cuentavueltas, tapas de motor pulidas (en vez de en negro), logo del depósito con relieve (no pintado) y posibilidad de lucir pintura bitono. La SE está inspirada en la Bonnie 750 T140D del ’79.
La Bonnie SE es una moto cómoda, estrecha (79 cm), baja (76 cm del asiento al suelo) y muy compacta. Uno de los aspectos que más me han llamado la atención, ha sido el funcionamiento del bicilíndrico en paralelo de 865 cc y 67 CV. A pesar de su estética “carburata” (los inyectores van por dentro), la electrónica Keihin hace que la suavidad de funcionamiento sea alucinante. El tirón inicial desde parado, me recuerda incluso al de las motos eléctricas: instantáneo y directo. Llegar a 160 km/h de marcador en pocos segundos es realmente fácil. El clásico tirador de aire para facilitar el arranque en frío es un puntazo.
La manejabilidad es muy buena, casi tanto como una naked supersport. Aunque resulta pesada (empujar en parado los 225 kg llena no mola) goza de un centro de gravedad muy bajo. Entre curvas, ojo con inclinar demasiado: los reposapiés (adornados con una goma con logo Triumph) rozan fácilmente con el asfalto.
El freno delantero monodisco de 310 mm se muestra algo justo, siendo necesario tirar del trasero para compensar. Tanto las bombas como las pinzas de doble pistón son Nissin. Un aspecto a mejorar sería la suspensión, sobre todo la delantera (horquilla convencional de 41 mm). Se hunde demasiado y carece de regulación. El doble amortiguador (sólo se toca la precarga del muelle) funciona bien si vas solo, pero con acompañante las cosas cambian. Entrar en una curva a dúo es delicado si vas encendido, porque entre la altura y el tarado, es fácil que te vayas largo. Eso sí, entre el tráfico de la ciudad es ideal.
Respecto a las otras marcas, poca competencia: Harley Sportster 883 Iron, Ducati GT 1000, Guzzi V7 Classic y Royal Enfield. Por cierto, Alan Cathcart ha batido dos records de velocidad con una Bonneville Turbo en el Lago Salado de Utah superando los 266 km/h.
2 comentarios:
Bonita coleccion de textos y fotos. Te falta el mítico de Hunter Thompson sobre la vida con una Ducati
http://www.latexnet.org/~csmith/sausage.html
No encuentro la version española.
Me pasare por aqui, mola tu blog
ya te digo tío... al mitico Hunter también le tengo en mi memoria. Por fin conseguí la reedición de su libro Los Ángeles del infierno. Ese viaje con la Ducati lo tengo que traducir, jejeje.
Gracias
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