BMW G450X: enduro alemán (2ª parte)

(> continuación) Al margen de la alta calidad de componentes, terminación y parte ciclo (inyección Keihin, chasis tubular de acero de 8,6 kg, horquilla invertida Marzocchi de 45 mm, amortiguador Öhlins sin bieletas, frenos flotantes Brembo con disco delantero floreados, manillar de aluminio Magura, depósito de gasolina de 8 l. bajo el asiento, llantas de aluminio Saxess, cubrecárter de serie, acelerador y puños Domino... ), lo mejor del nuevo juguete de los alemanes es el motor y el sofisticado soporte coaxial del basculante y del piñón de la cadena de transmisión secundaria.

[ Esto es, que el eje del basculante se conduce a través del árbol de transmisión hueco, de manera que al contraerse y expandirse la suspensión en todo el recorrido del muelle, la longitud de la cadena no varía. La tensión de la cadena permanece constante independientemente del estado de compresión, es decir, que ya no hace falta tensarla. Además, el basculante de aluminio es más largo de lo normal, y todo esto se traduce en una mayor tracción pues la rueda trasera permanece más tiempo en el suelo. Lo malo del invento es que para cambiar el piñón hay que desmontar el basculante... ]

[ El motor DOHC monocilíndrico de cuatro tiempos y 449 centímetros cúbicos de la G450X ha sido desarrollado y ensamblado por BMW, pero fabricado por Kymco. Pesa menos de 30 kg y tiene 40,8 CV a 7.000 rpm (con escape de carreras Akrapovic sube a 51,7 CV a 9.000 rpm).

- En la compacta culata de cuatro válvulas de carrera corta hay elementos técnicos de la K 1200 S de carretera: el accionamiento de las válvulas de admisión mediante balancines y el control de las de escape mediante taqués es un claro ejemplo. Así se ahorra espacio y se mejora su resistencia a altas revoluciones.

- Un eje de equilibrado reduce las vibraciones (típicas en los monocilíndricos).

- El embrague en aceite está conectado directamente sobre el cigüeñal (que gira al revés). Es muy compacto y tiene un diámetro menor con el mismo número de discos que otros modelos X. De este modo, el motor es más corto y disminuye la distancia entre ejes de la moto.

- El cilindro está inclinado 30º hacia delante, de manera que se puede desplazar el centro de gravedad hacia la rueda delantera, favoreciendo así la estabilidad del conjunto ].

Por cierto, además de Tiainen, otro ídolo de mi adolescencia, el pentacampeón del mundo de cross Joël Smets, estuvo por allí ayudando a BMW en el desarrollo de la G450X. No pude resistir hacerme una foto con él, mi piloto favorito, un crack del “motocross gordo”...

BMW G450X: enduro alemán (1ª parte)

Tres años después de vender mi Gas Gas EC 300, y tras algún que otro escarceo esporádico en una RM 250 del 96, acepté la invitación de BMW España para probar su primera moto de enduro: la G450X. Con ella, los germanos quieren hacer pupita a una de las referentes de esta especialidad: la EXC-R de KTM. La moto de calle llega con un año de rodaje tras correr en el Mundial de Enduro de 2007. Este año BMW la ha inscrito en la categoría E3 y E2 con Anders Eriksson, Simo Kirssi y J.F. Goblet. Xacob Agra y Joan Barreda hacen lo propio en el Campeonato de España. Participaciones en el Campeonato austriaco de Cross Country y en pruebas como el Erzberg Hare Scramble añaden otro toque 'pro'.

Llegué a Benahavis (Marbella) con muchas ganas, y tras un intenso día de prueba saqué dos conclusiones: los alemanes entran por la puerta grande en una modalidad por la que nunca antes habían apostado comercialmente. Por otro lado, cada vez tengo más claro que “las ruedas de tacos” son la mejor base de entrenamiento para un motorista de carretera. Un bagaje inigualable si quieres tener un “buen fondo” sobre el asfalto.

Que el mismo camión que BMW moviliza a cada prueba del Mundial estuviese en el paddock con todos sus mecánicos atendiendo cualquier petición en cuanto a puesta a punto o imprevistos en las motos, era una garantía de confianza para rodar por allí a placer. Yo me conformé con retoques en el reglaje de las suspensiones (demasiado duras tal y como vienen de fábrica) y el reposicionamiento de las manetas de freno y embrague. En la carpa, la 450 Superenduro, es decir, la moto pata negra de competición. Simplemente deliciosa: adhesivos Motorsport, horquilla invertida Öhlins, manillar elevado con protector central, chasis y bujes pulidos, escape Akrapovic, inyección optimizada...

Cuatro circuitos me esperaban: dos de enduro, una pista corta entre árboles tipo scratch y otro pequeño de cross. Completé tres de ellos, dejando el rojo por imposible ante mi extremo cansancio. Y es que, a pesar de las óptimas cualidades de la 450 Racing White en cuanto a peso, potencia y manejabilidad (el objetivo ha sido la concentración de masas y la distribución de pesos con un centro de gravedad muy bajo), tardé 1 hora en completar los 7 km del circuito naranja ideado por el heptacampeón del mundo de enduro Kari Tiainen. ¡Ahí es ná!

!!! Eché de menos las aberturas existentes en las tapas laterales de otras motos de enduro, ya que en determinados tramos difíciles del circuito, tuve que bajarme para encauzar la moto levantando la parte trasera; no podía meter la mano con comodidad para moverla. Tirar de la aleta del guardabarros trasero es posible, pero si lo haces desde el lado izquierdo debes tener cuidado para no quemarte la mano con el silencioso. Entiendo que el depósito de gasolina quite espacio, pero... Hablando de quemaduras, hay que vigilar el codo del colector del escape, que asoma por el lateral derecho, que si bien no molesta en una postura normal, puede llegar a quemarte el pantalón si vas sentado bastante adelantado porque sobresale demasiado. (continúa >)