Ducati 851: oda a la pelirroja

Sí, ya es mía. La agonía ha terminado y el sueño se ha hecho realidad. Tengo 30 años, 25 montando en moto, y os aseguro que llevo mucho tiempo esperando este dulce y lascivo momento. Como reza el dicho, "nunca es tarde si la dicha es buena".

El problema es que estoy solo, o casi... porque nadie me entiende. La gente se ilusiona con motos modernas y ultraveloces, con mezquinas ilusiones de plástico japonés que apaciguan sus ansias consumistas y alimentan su falso ego. Se alegran porque tienen motos de última hornada que jamás pasarán a la historia por NADA. Yo, en cambio, amo las motos... ¿veteranas? Quizá. Eso sí, sólo hierros buenos por favor... Rechazar una moto del siglo XXI por otra 17 años más antigua no tiene sentido, debo de estar loco... ¿o no?

Quizá me deje seducir por sus 6 Campeonatos del Mundo de Superbikes (3 de pilotos -1990, 91, 92- y 3 de constructores –91, 92, 93-) o por sus 78 victorias en mangas del mundial a manos de Marco Luchinelli o Raymond Roche entre otros... quizá alucine con su excepcional parte ciclo... horquilla invertida Showa, amortiguador Öhlins, llantas y frenos Brembo... quizá admire su espectacular diseño y me coloque esnifando su olor a "pedigrí de competición”. Seguramente me emborrache su ronroneo a ralentí, la doble salida Arrow, su contundente par motor, los relojes Veglia Borletti de carreras con fondo blanco o su demoledor depósito de aluminio de 20 litros... No sé.
Bajarme de ella con el antebrazo derecho hipertrofiado debido a la dureza medieval de su acelerador, con dolores en los riñones y las rodillas, y con esa tenue sensación de haber ganado una pelea contra un chasis tubular de acero Verlicchi demasiado rígido para meterlo en curva tan fácilmente como lo haría con una moto actual... simplemente me vuelve loco.

"La pelirroja" transmite una sensación arcaica que me llena de ORGULLO. Una poderosa forma de entender la VIDA y de disfrutar la MOTO. Un pecaminoso placer lapidado por el paso del tiempo y desterrado al ostracismo por las leyes anticontaminación, el nuevo capitalismo de palo y los 'circenses' reglamentos de competición. Maldita sea, ya estoy harto de mentiras. Necesito motos como las de antes, motos de VERDAD... Ladies and gentlemen: el espectáculo del ciclo admisión-compresión-expansión-escape está a punto de comenzar. El tema The Show Must Go On (álbum Innuendo, Queen, 1991) comienza a revolotear sobre mi pelada cabeza...

Un respeto a esta anciana, un saludo a la leyenda, un beso al romanticismo hecho metal: os presento a la Ducati “Otto Cinque Uno”, la primera Desmo con inyección electrónica. Ya lo dijo el genial Stanley Kubrick: “Si crees en algo con pasión, te entregas completamente a ello y no te disculpas por hacerlo”.
Gracias por vendérmela Tomás, muchas gracias ;)

Nos vemos en la carretera malditos...

Buell, jamón serrano y Monteblanco

La americana Buell nació en 1983 para convertirse, a finales de los ’90, en la variante deportiva de Harley-Davidson. Actualmente, la gama dispone de ocho modelos que buscan diferenciarse del resto de la competencia gracias a un concepto muy especial y a soluciones técnicas innovadoras. Si quieres una moto distinta a todo y con mucha personalidad, esta es tu marca.

Erik Buell puede sentirse orgulloso. Cuando a finales de los ’70 corrió las 200 millas de Daytona, no podía imaginar lo que se le venía encima. Pocos años después, dejó su trabajo como ingeniero de chasis de Harley-Davidson para construir su primera moto, la Buell RW (Road Warrior) 750. Así empezó todo. En 1998, Harley compró la pequeña marca y ahora la “alimenta” para intentar hacerse un hueco en el saturado mercado, con un producto auténtico y muy diferenciado.
Los modelos de esta marca se sustentan en tres pilares: centralización de masas, rigidez de chasis y mínimo peso no suspendido. La primera Buell de esta última generación que hizo realidad estos principios fue la XB12 S, presentada en 2003. Escape por debajo del motor, freno delantero perimetral, chasis con depósito de gasolina integrado y basculante como recipiente para el aceite del motor son señas de identidad que han caracterizado a estas motos “fun bike”. Tomando este modelo como patrón, Buell ha ido modelándola según el segmento, creando varios tipos de moto: naked de media cilindrada, naked de gran cilindrada, supermotard, trail asfáltica y trail mixta.
Por otro lado, la nueva 1125R representa una auténtica revolución. Es un punto y aparte en la gama, pues es la primera Buell que adopta un motor de 4 válvulas y refrigeración líquida de origen Rotax.

CURVAS CERRADAS, OJOS ABIERTOS

Probar la Gama Buell 'de aire' por la Sierra de Aracena tras cenar el mejor jamón serrano que he probado nunca en el Palacio de Guardiola, admirando como el maestro cortador se lo cepillaba en 1 hora, y dormir en el Hotel Casas de la Judería con sus laberínticos pasillos y selváticos patios, fue todo un gustazo.

Las vibraciones, intrínsecas a Harley, también se mantienen en la Buell, haciéndose muy patentes a ralentí pero nada molestas cuando se circula a buen ritmo. Para eso se montan los motores Sportster marca de la casa. Una vez en marcha, cualquier Buell de aire requiere de un período de adaptación, pues hay que tener cuidado a la hora de subir de vueltas para no cortar encendido rápidamente (a 7.000 rpm dice basta) y quedarte a medias. Pero claro, la contundencia de su brutal par motor de moto custom retocada puede abrir tras de sí un surco en el asfalto a la hora de abrir el grifo a fondo, que más quisieran las excavadoras de la M-30. Todo esto, unido a su corta distancia entre ejes y a su posición “al ataque” (parece que vas sentado encima del falso depósito de gasolina) las hacen muy peligrosas en curvas lentas y cerradas, cuanto más mejor, donde se puede exprimir toda la fuerza bruta del motor. El manillar ancho también ayuda, aunque el peso del conjunto sigue siendo un poco elevado para poder disfrutarlas en plenas facultades.
A partir de aquí, las variaciones de cada modelo son mínimas, incidiendo sobre todo en la posición de conducción, pues el 75% de la moto permanece inalterado. Por otro lado, los frenos cumplen de maravilla, con una pinza delantera de seis pistones muy contundente a poco que te apliques. Aún así, sigo prefiriendo el tacto clásico de la doble pinza de cuatro pistones o las pinzas radiales de última generación.
Posiblemente, de todos los modelos de aire, elegiría la “blanca”, es decir, la XB12 STT, porque reúne lo mejor de la esencia Buell. La postura es perfecta, sin ir tan empotrado como en las S (no son ideales para tíos grandes), y la capacidad de depósito y las suspensiones se comportan muy bien. Por estética es la más deportiva, con los dorsales de carreras y... la verdad, es que me sentí muy cómodo sobre ella.

MONTEBLANCO Y LA 1125 R: UNA COMBINACIÓN EXPLOSIVA

Ubicado en La Palma del Condado (Huelva), a 48 km de Sevilla, el circuito de Monteblanco está a punto de terminarse (sólo falta la última capa de asfalto y algunos retoques en las instalaciones), pero es ideal para probar las bondades del buque insignia de Buell, la 1125R. Esta instalación multicircuito dispone de hasta 4 pistas, que pueden combinarse según las necesidades o las categorías a disputar (entre 5.600 m del más largo y 1.100 m del más corto).
Su larga recta (960 m) sirvió para llegar a más de 240 km/h a la primera curva con esta Buell semicarenada de SBK. Antes disponían del modelo XB12R Firebolt, con motor de aire, frontal envolvente y semimanillares, pero Buell la ha eliminado del catálogo europeo. En su lugar, el año pasado presentaron la Buell 1125R (probada en el nº 34 de fMoto), una moto americana pero con corazón austríaco. Su mecánica, denominada Helicón (en lugar de Thunderstorm como en las 2 válvulas) es un bicilíndrico en V a 72º, refrigeración líquida y cuatro válvulas que declara 146 CV a 9.800 rpm. Cuenta con una caja de cambio de seis velocidades (cinco en las de aire) y dispone de embrague antirrobote HVA (Hydraulic Vacuum Assist). El chasis de aluminio pesa 4,5 kg menos que en el resto de modelos, es igual de largo, pero algo más ancho para llegar a los 21 litros de capacidad de gasolina, que todavía se mantiene en el interior de sus vigas. Al montar dos radiadores en los laterales, permite adelantar el motor consiguiendo un centro de gravedad muy bajo y un reparto de pesos 54%-46%. Lo que desaparece es el aceite del interior del basculante, que pasa a ocupar su sitio normal en el cárter motor.

Así es Buell, una marca fiel a sus principios.

Un San Valentín sudafricano

Pues sí. Tal día como un 14 de febrero de 2008, a primera hora de la mañana, me encontraba subido en una flamante BMW F 800 GS en la ciudad de Durban (Sudáfrica), con motivo de la presentación mundial de este nuevo modelo y de su hermana, la F 650 GS. La simple idea de probarlas por aquellos parajes exóticos y desconocidos del continente africano, bordeados por el Océano Índico, me entusiasmó. Nuevos paisajes, nueva cultura, nuevas costumbres, nuevas monturas... todo perfect.

Las pistas de tierra y gravilla sudafricanas tienen de todo: curvas ciegas, baches, polvo, vacas que se cruzan, obras, furgonetas Toyota en dirección contraria que ocupan todo el carril (ojito que aquí se circula por la izquierda), grupos de chavales paseando tras acabar su jornada escolar, etc. Pero claro, Sudáfrica no es África. La civilización, con todos sus “pros” y “contras”, ha llegado allí abajo, y junto a estos enlaces “dakarianos” están otros más típicos de autopista, carreteras secundarias y atascos si hace falta. Vamos, que no hay nada nuevo a no ser que lo busques... Y eso fue lo que hicimos. Adentrarnos en el corazón africano en busca de lo desconocido para disfrutar de un mundo paralelo al que conocemos, pero que existe, a su manera, “un poco más abajo” de Algeciras...

La sofocante temperatura (26º a las 8.00 de la mañana) y la gran humedad del ambiente no parecieron afectar a la moto, que aguantó con tesón la dura etapa de 500 kms entre Harburg, Bruyns Hill, Tagle Dam, Verulam y Tongaat. Los lugareños nos saludaban y jaleaban desde los arcenes a nuestro paso, y los niños eran los más agradecidos cuando sacábamos el dedo pulgar en posición ok y les regalábamos una sonrisa (aunque fuese debajo del casco). Me imagino que para ellos era como ver un gran raid africano una vez al año, todo un acontecimiento social. Fue una lástima no poder parar para fotografiar algunos pueblos y mercadillos típicos perdidos en aquella inmensidad verde, pues nos advirtieron de la peligrosidad que entrañaba semejante ocurrencia. Allí, 1 € nuestro equivale a 11 Rands suyos, por lo que en caso necesario y ante la pobreza de determinadas zonas, podría pasar cualquier cosa en caso de que se les ocurriera lanzarse a por ti...
Y es que la vida allí es así. Puedes encontrarte al típico blanco-rubio con su traje de ejecutivo circulando con un Mercedes ML por la carretera, y 2 km más “adentro”, a una mujer de color sentada en el arcén de una solitaria pista de tierra, junto a una plantación de caña de azúcar, con unas túnicas largas como vestimenta, su hijo recién nacido a los brazos y un maletín de cuero rojo de los años ’70 como único equipaje. Para estos últimos, los verdaderos africanos, no existe el móvil, ni las nuevas tecnologías, ni mucho menos el coche. El factor tiempo no importa, lo que vale es llegar al destino y cumplir con la jornada de trabajo en el campo.

Reflexionando junto a dos compañeros mientras esperamos en un cruce a que llegue el coche del fotógrafo, es inevitable que surja la duda: ¿Hasta dónde es capaz de llegar una sociedad como la nuestra? ¿Realmente necesitamos todos los bienes y lujos que tenemos? ¿Podríamos vivir como esta gente? ¿Qué vida llevo yo? Ellos parecen felices...

Calafat: cuero y asfalto

23 de enero. Allí fui yo, conduciendo mi coche camino de Calafat, tras una gentil invitación de Bruno, el responsable de comunicación de Gore-Tex en España. Los 600 kms de distancia no se me hicieron muy largos, en parte debido a la comodidad del coche, pero sobre todo pensando en que tenía dos días completos a mi disposición para probar su último prototipo de cuero de 4 capas en uno de los circuitos permanentes más antiguos de España: Calafat.
Mi sorpresa fue aún mayor cuando para ello, dispusimos de 25 flamantes BMW’s para rodar a placer en el circuito tarraconense. Los chicos de la central de Gore-Tex en Europa son alemanes, y como no podía ser de otro modo, trajeron consigo una de sus escuelas autóctonas (Team Moto Bike), que como no podía ser de otro modo, estaba asociada con la marca BMW. Así pudimos poner en práctica un poquito de pilotaje del bueno en un entorno muy alemán, eso sí. El jueves, 4 horas sin parar y el viernes, con un par me conformé. Nunca he tenido tantos callos en la palma derecha de mi mano, ni siquiera cuando hacía enduro. Pero es que el dolor merece la pena porque... la HP2 Megamoto me encanta. Si no fuese porque el monstruo germano me sorprendió más de una vez con una derrapada en 2ª bastante bestial (fruto de mi obstinado intento por alcanzar al monitor que me acababa de adelantar... con una HP2 Sport), y porque las estriberas van muy bajas y tocaba constantemente con el suelo, el idilio hubiera sido perfecto. Cada depósito (de 13 litros) me duraba una hora, y cuando ya había gastado suficiente reserva, entraba al paddock a por otra HP2 de 19.000 euros y volvía a salir... ¿no es maravilloso? También gocé con la R 1200 S, pero menos.

¿Y qué decir de Calafat? Bueno, hoy en día “el circuito del mar” está obsoleto, pero sus 3.250 m aún guardan el encanto de los circuitos de antaño, es decir, esos en los que la seguridad brilla por sus ausencia, con tristes escapatorias, muy duros si tienes la mala suerte de “catar lo negro” y con pianos de adoquín en forma de sierra. Pero claro, cada vez que entro en circuito me olvido de todo, y jamás pienso en esos aspectos tan “banales”. El final de recta es precioso, con cambio de rasante, bajada frenando a saco y horquilla de derechas. Emplazado junto al pequeño pueblo de l'Ametlla de Mar, en Tarragona, la pista se inauguró a finales del mes de septiembre de 1974. Había sido construido con la suma de muchas pequeñas aportaciones de aficionados catalanes al deporte del motor y con el soporte de los propietarios de la urbanización donde quedó enclavado. Muchos problemas posteriores hicieron que cerrara varias veces, primero por ruidos y después por la calificación urbanística de los terrenos, pero afortunadamente, sigue en funcionamiento.

Una motosierra de ¡62 CV!

Bajo la denominación Timbersports Series se encuentran los diferentes campeonatos existentes en el ámbito forestal, más conocidos como 'deportes de la madera'. Estas actividades gozan de una gran tradición en Norteamérica y su aceptación y popularidad en Europa crece de forma imparable. Además de los campeonatos nacionales, también hay otro Europeo y el Mundial, todos apadrinados por el fabricante alemán Stihl desde 1985.
El competidor se enfrenta a 6 Disciplinas: corte vertical, corte en velocidad, corte horizontal, sierra de mano (tronza), corte en altura y corte con prototipo.

Todas ellas se realizan con troncos de chopo y siempre a contrarreloj. Aquí se premia la velocidad y la fuerza, dejando la resistencia en un segundo plano. Cuando el cronómetro se pone en marcha, es impresionante ver como estos cortadores de casi 2 metros de altura pulverizan un tronco que cualquier mortal tardaría horas en cortar.

Pero la prueba reina de las Stihl Timbersports Series es, sin duda, la última: The Hot Saw, el corte con prototipo. Consiste en cortar con una motosierra, en el menor tiempo posible, tres rodajas de un tronco colocado horizontalmente. La espectacularidad de esta disciplina es domar la brutal entrega de potencia de una motosierra especial de... ¡62 CV! La llamada 'Fórmula 1 de las motosierras' es un prototipo absolutamente descomunal proporcionado por la organización e impulsado por un motor austriaco Rotax monocilíndrico de 2 tiempos y 250 cc, similar al utilizado en muchas motos de campo y karts de carreras. El conjunto pesa 25 kg, corta a 80 m/s y tiene un coste estimado de 5.000 €. Este prototipo ha sido creado por la marca Stihl expresamente para la disputa de esta competición, aunque quien lo prefiera, puede llevar su propio prototipo hecho artesanalmente (se ve cada pepino que da miedo). Eso sí, en caso de avería no puedes continuar, cosa que sí sucede si eliges la sierra proto oficial. Aunque las comparaciones son odiosas, la otra motosierra utilizada en el campeonato (para la prueba de corte en velocidad) es una STIHL MS 660 de serie con 7,1 CV y 91,6 cc que pesa 7,3 kg...

70 años con "Paquito"

Con 'Paquito', me refiero al protagonista del inmortal pasodoble que compuso el músico Gustavo Pascual Falcó en 1937, y que en este 2007 ha cumplido 70 años. Natural de Cocentaina (Alicante), Gustavo concibió el pasodoble con el único objetivo de acompañar las fiestas de moros y cristianos. Ahora, después de tanto tiempo, se ha convertido en indispensable en cualquier fiesta popular o evento “típical ispanish”. De hecho, al igual que sucediera con canciones como Macarena (1996) de los sevillanos Los del Río, Paquito el chocolatero es como la Coca-Cola: goza de un éxito mundial, todo el mundo la conoce y tiene miles de versiones por todo planeta.

Un día, el compositor mostró a su cuñado algunas de sus últimas composiciones y le invitó a escoger la que más le gustase para dedicársela. De entre todas las obras, el cuñado (Francisco Pérez Molina) eligió un pasodoble y, según lo prometido, el autor lo tituló Paquito el chocolatero... A la noble y dulce labor de fabricar chocolate se había dedicado la familia de Consuelito Pérez Molina, esposa del compositor y hermana del célebre Paquito. Y tal como cuenta el hijo del autor, el oficio de sus abuelos dio el apodo a Paquito, a Consuelito y a su otra hermana, Paquita.

El autor del pasodoble murió en 1946 y su hijo, en su intento por recuperar la obra de su padre, sólo pudo conseguir el 50% de los derechos. El otro 50% es de una editora de música. Su padre introdujo el cambio de ritmo en las marchas moras, trayendo una nueva forma de acompañar al festero. Para las entradas invirtió el orden de los músicos: delante los instrumentos que se oyen menos y detrás los más fuertes. Una importante aportación a la música.

¡OLE, OLE Y OLE!

Ducati 848: una supersport "al dente" (2ª parte)

(> continuación) Tras una transición de curvas izquierda-derecha-izquierda llego un poco pasado a la chicane, no sin antes haber disfrutado de... ¿otro cambio de rasante? Sí, pero no hay problema. Las pinzas Brembo con anclaje radial de 4 pistones y 2 pastillas frenan una barbaridad, permitiendo corregir la trazada haciéndome creer que soy bueno. La ligereza de la 848 se pone de manifiesto al moverla de lado a lado sobre la chicane ¡parece una 250! La agilidad es otra de sus virtudes, colocando la moto donde tú quieres en el momento justo.

Después, llegas a una amplia curva de derechas en la que hay que abrirse un poco para luego cerrarte y salir disparado hacia la larga recta de atrás, donde llego a visualizar 240 km/h en el display digital, con algún que otro corte de encendido. Lo bueno de la 848 es que te va avisando a medida que la potencia alcanza su régimen máximo a 10.000 rpm con la iluminación progresiva de 3 leds y un flashazo final. Con la moto recta tienes tiempo de sobra para darte cuenta de alguna que otra imprecisión en el accionamiento del cambio (siempre que subes marchas sin embrague) y para intentar descifrar lo que dice el completo tablero “MotoGP réplica”. La información del mismo es muy completa (velocidad, cuentakilómetros, cuentarrevoluciones, reloj, consumo, temperatura ambiente, temperatura del líquido refrigerante, autonomía...) pero te cuesta leer los dígitos debido a que son muchos y pequeños. Más bien los adivinas. Lo que nunca entenderé es por qué una moto de estas características carece de indicador de marchas. En un bicilíndrico se hace muy necesario, porque a veces no te das cuenta de que vas en una marcha más...

Al final de la recta hay que apurar mucho la frenada para llegar en segunda (o tercera si eres más osado) a una lenta curva de derechas en subida que te lleva a otra de izquierdas donde comienza la recta de meta. Menos mal que los retrovisores sólo están para sujetar los intermitentes de leds, porque de haber podido ver algo por ellos hubiese flipado al cerciorarme de cómo se acercaba un obús llamado Rubén Xaus, obsequiándome con un hachazo de infarto a final de recta... ¿Cómo es posible que llegue 20 km/h más rápido que yo? ¿Pero cómo ha hecho esa curva? ¡Ah claro, si este pájaro corre el Mundial de SBK!..

Ducati 848: una supersport "al dente" (1ª parte)

Al igual que la pasta al dente, la nueva 848 está bien cocida, lo suficientemente firme como para que sea agradable de comer. No en vano, tiene la textura de una 1098 y el sabor de una supersport. Una moto ideal para los estómagos más racing.

Situado en la calle de boxes, 15 corceles blanco perla alineados en batería esperan a sus curtidos jinetes ronroneando a ralentí. Una bella estampa, sin duda. El sistema de escape 2-1-2 con silenciosos de acero provoca un sonido ronco muy aceptable, nada descafeinado teniendo en cuenta su catalizador Euro 3. Nada más subirme en la moto nº 1 (modestia aparte) noto un cambio importante respecto a la 749: su agresiva postura de conducción. El colín está muy alto y la inclinación ascendente de la parte trasera de la moto te empuja hacia el manillar como si te deslizases sobre un tobogán. La 749 era mucho más horizontal y, su postura, menos natural para circuito que el nuevo juguete italiano. Mis ojos se clavan en el sofisticado panel digital y la estructura frontal de magnesio.

El Circuito de Almería es muy técnico y exigente, por lo que inicialmente me lo tomo con tranquilidad para ir “apretando” a medida que se suceden las tandas. Nada más engranar la primera echo de menos el “cascabeleo” y el “taca-taca-taca” del embrague en seco tan característico en la marca (que se le va a hacer, los tiempos cambian). Afronto la recta de meta a fondo para cortar gas al final y entrar en la primera curva de derechas. Cada vez me encuentro más a gusto sobre la nueva 848 y me parece más civilizada y aprovechable de lo que imaginaba. A continuación, una de las curvas más delicadas del circuito, pues tras una pequeña subida hay un imponente cambio de rasante que te impide ver la superrápida curva de derechas en bajada que hay detrás. Me tiro por la cuesta sin pensármelo dos veces y la 848 responde al instante ante mis requerimientos. Esta moto es una de las más fáciles de conducir que he llevado últimamente.

Después, una interminable parabólica de izquierdas pone a prueba las dos “ventosas negras” que llevo debajo de mí, más conocidas como Pirelli Dragon Supercorsa Pro (montadas de serie, hacen que me plantee colocarme unas protecciones de titanio en los codos). El motor retiene bastante y la elasticidad del bicilíndrico hace muy divertido el hilar fino la trazada de la triple curva de derechas contraperaltada que viene después y que afrontas también completamente “ciego”. Responde sin problemas a cualquier régimen y en cualquier marcha, pero un piñón de 14 (como en la 749) le vendría de perlas. Sin necesidad de tocar la maneta de freno y jugando con los 96 Nm de par, le coges gustillo a eso de abrir-cortar como si estuvieses escurriendo una toalla... (continúa >)

Macao Grand Prix: la locura china

Esta frase, que decoraba el carenado de las motos del gran Mike Hailwood, se hace muy presente en el Gran Premio de Macao. Una religión casi extinguida cuyo culto sobrevive en este rincón aislado de China. Aquí se corre "por amor al motociclismo"... siempre que te hayan invitado, claro.
Antigua colonia portuguesa, Macao es una región administrativa especial de la República Popular de China desde 1999. Esta ubicada en el este de Asia, a 60 km de Hong Kong. Si hablas portugués o chino cantonés, estás de enhorabuena. Pero turismo aparte, el mayor atractivo de esta pequeña ciudad de 25 km2 es la cita anual del GP de Macao. Un evento dedicado a los mejores pilotos de trazados urbanos del mundo, pues discurre en su totalidad por las calles de la propia ciudad. El primer GP de Macao de coches se celebró en 1954, fruto del entusiasmo local por los deportes de motor. Pero no fue hasta 1967 cuando se disputó la primera carrera de motos.
Como cada año, y ya van 41 ediciones, el mes de noviembre es el elegido para el evento. Se construye una pista improvisada de 6,2 km perfilada por muros, tapias y por un triple guardarrail negro y amarillo que haría las delicias de la abeja Maya. ¿Alguna escapatoria? No seas iluso, no existen. Por la pintura de las marcas viales tampoco tienes que preocuparte. Desliza tanto como cualquier otra, y como sólo hay una trazada, o pasas, o... te pasas. Lo mejor de todo es que el día de la carrera la policía no pone multas...



El Circuito

El trazado consta de 5 rectas y 16 curvas. Las 5 rectas se distribuyen así: 3 nada más darse la salida (todos a la vez como en los Grandes Premios), y 2 al final unidas por la Curva de los Pescadores. La tercera de ellas, se hace casi a fondo con el desarrollo corto que montan hasta que te encuentras con una increíble frenada para acometer la Curva del Hotel Lisboa, de 90º. También hay otra de similares características y que se llega aún más rápido tras la Subida de San Francisco: la Curva de la Maternidad. Las principales curvas son muy reviradas y no se pueden apurar todas las marchas. Tras la salida todo va bien, puesto que la anchura de la calle es la máxima de todo el circuito: 14 metros. Pero a medida que avanzas en el trazado, la pista se va estrechando hasta el último tercio, donde alcanza un mínimo de ¡7 metros! Esta sección en forma de “S” empieza en la Curva Doña María y finaliza con una de las partes más técnicas y peligrosas, la zona más lenta del circuito: la Horquilla Melco, de 180º, que se traza en primera...

¡VIVA MACAO!

Mortadelo y Filemón cumplen 50 años

Los míticos personajes de cómic, Mortadelo y Filemón creados por Francisco Ibáñez, cumplen hoy medio siglo de vida. Para celebrarlo, Ediciones B ha editado un libro conmemorativo de los célebres agentes de la T.I.A que repasa las diferentes etapas por las que ha pasado esta singular pareja.

A finales de 1957 Ibáñez terminó la primera historieta de Mortadelo y Filemón, que apareció publicada en la revista Pulgarcito al año siguiente. A partir de aquí, y durante los años sesenta, Ibáñez trabajó para diferentes revistas e inició un periodo de enorme creatividad. Hoy, a sus 72 años, Ibáñez sigue dibujando.

La década de los sesenta fue especialmente prolífica. En 1961 se publicó la primera historieta de 13 Rue del Percebe y dos años más tarde la de El botones Sacarino. En 1964 llegó la primera entrega de Rompetechos, Pepe Gotera y Otilio y El sulfato atómico, la primera historieta larga en formato de álbum con una cuidada realización de guión y dibujo.

En 1994 el dibujante recibió el Gran Premio del Salón del Cómic al conjunto de su obra y en 2002 fue distinguido con la Medalla de Oro al Mérito en las Bellas Artes.

Cómo no, Mortadelo y Filemón también rindieron su peculiar homenaje al bicampeón Fernando Alonso, haciendo sus pinitos en el mundo del motor. Por ello, el año pasado aparecieron en un especial Fórmula 1, cuya portada ilustra esta entrada.

Aprilia: pequeña pero matona

Ahí va otra italiana. 30 campeonatos del mundo de velocidad con mecánicas de 2 tiempos: 16 de pilotos (7 en 125 –1992, 97, 98, 00, 02, 06, 07- y 9 en 250 –1994, 95, 96, 98, 99, 02, 03, 06, 07-) y 14 de constructores (7 en 125 –1996, 97, 02, 03, 04, 06, 07- y 7 en 250 –1995, 98, 99, 02, 03, 06, 07-). La tercera marca en la historia de 125 y 250 cc con más títulos en su palmarés, y las más laureada si atendemos a los porcentajes. Casi 300 carreras ganadas en el mundial y eso que ¡debutaron en los GGPP en 1985! (por ejemplo, Honda lo hizo en 1961...). La primera victoria para Aprilia en el mundial llegó de manos de Loris Reggiani, un 30 de agosto de 1987, al ganar el GP de Misano de 250 cc.

Quién lo diría, cuando en 1956 comenzó su andadura fabricando bicicletas... Ahora, Aprilia es, sin duda, la única marca europea especializada en este tipo de mecánicas (KTM es demasiado joven en velocidad) capaz de ganar con autoridad a las siempre fiables japonesas. Sus RSW son una referencia en las “categorías pequeñas”. Pero estas categorías están condenadas a desaparecer por las cada vez más restrictivas leyes anti-contaminación y por la falta de interés en sacar réplicas de calle; una verdadera lástima. Aunque siempre les quedará el mundial de SBK, que afrontarán dentro de poco con su nueva mecánica de 4 tiempos y 4 cilindros en V (hace algunos años ya lo corrieron con la 1ª generación de la RSV Mille).

Quizá, su secreto se haya en un concepto que ha permanecido inalterado desde que en 1989, el ingeniero holandés Gerrit Jan Witteveen tomara las riendas del departamento de carreras como máximo responsable técnico de la marca de Noale. Su motor bicilíndrico en V con admisión por válvula rotativa (en lugar de por láminas como en las japonesas) parece ser el responsable de que las Aprilia siempre hayan corrido tanto. Una máquina como la de Lorenzo pesa 98 kg, monta un par de carburadores Dell’Orto de 42, da más de 100 CV a rueda (las malas lenguas dicen que 140...) y alcanza 286 km/h de punta en los circuitos más rápidos... casi ná.