Triumph Bonneville SE: auténtica

Estoy gratamente sorprendido. Nunca pensé que la Bonneville moderna fuese tan bien. 10 años después del resurgimiento de la Bonnie, la nueva versión SE 2010 moderniza un poco el concepto original.

Cuando la presentaron el año pasado, me decepcionó un poco: ¿llantas de palos? Afortunadamente, sigue en catálogo la verdadera versión clásica, la T100 (9.595 €), con radios, asiento liso, guardabarros envolventes, fuelles, silenciosos largos y demás. Y es que la SE (9.195 €) va dirigida a aquellos que apuestan por lo retro, pero que no hacen ascos a ciertas dosis de modernidad.
Respecto a la Bonnie básica (8.495 €), la SE monta cuentavueltas, tapas de motor pulidas (en vez de en negro), logo del depósito con relieve (no pintado) y posibilidad de lucir pintura bitono. La SE está inspirada en la Bonnie 750 T140D del ’79.

La Bonnie SE es una moto cómoda, estrecha (79 cm), baja (76 cm del asiento al suelo) y muy compacta. Uno de los aspectos que más me han llamado la atención, ha sido el funcionamiento del bicilíndrico en paralelo de 865 cc y 67 CV. A pesar de su estética “carburata” (los inyectores van por dentro), la electrónica Keihin hace que la suavidad de funcionamiento sea alucinante. El tirón inicial desde parado, me recuerda incluso al de las motos eléctricas: instantáneo y directo. Llegar a 160 km/h de marcador en pocos segundos es realmente fácil. El clásico tirador de aire para facilitar el arranque en frío es un puntazo.

La manejabilidad es muy buena, casi tanto como una naked supersport. Aunque resulta pesada (empujar en parado los 225 kg llena no mola) goza de un centro de gravedad muy bajo. Entre curvas, ojo con inclinar demasiado: los reposapiés (adornados con una goma con logo Triumph) rozan fácilmente con el asfalto.
El freno delantero monodisco de 310 mm se muestra algo justo, siendo necesario tirar del trasero para compensar. Tanto las bombas como las pinzas de doble pistón son Nissin. Un aspecto a mejorar sería la suspensión, sobre todo la delantera (horquilla convencional de 41 mm). Se hunde demasiado y carece de regulación. El doble amortiguador (sólo se toca la precarga del muelle) funciona bien si vas solo, pero con acompañante las cosas cambian. Entrar en una curva a dúo es delicado si vas encendido, porque entre la altura y el tarado, es fácil que te vayas largo. Eso sí, entre el tráfico de la ciudad es ideal.

Respecto a las otras marcas, poca competencia: Harley Sportster 883 Iron, Ducati GT 1000, Guzzi V7 Classic y Royal Enfield. Por cierto, Alan Cathcart ha batido dos records de velocidad con una Bonneville Turbo en el Lago Salado de Utah superando los 266 km/h.

Mundial SBK 2009: entre codos y diapasones (1ª parte)

“Big Ben”, “Texas Terror”, “Elbows”… cualquier apodo es bueno para definir al nuevo y flamante campeón del mundo de Superbike: Ben Spies. Un chavalote de Memphis de 25 años que ha fundido a todo un salvaje veterano de 34 conocido como “Nitronori”; al final, sólo por sólo 6 puntos. Lo mejor de todo es que esta ha sido su primera... y última temporada en SBK, pues el año que viene competirá en MotoGP. Veni, Vidi, Vici.
Las cifras de este “Julio César” lo dejan claro: 14 victorias en 28 mangas, 11 poles, 17 podios y 6 vueltas rápidas (frente a las 8 victorias, 1 pole, 19 podios y 10 vueltas rápidas de Haga). A pesar de que el japonés llegó a la última cita de Portimao con ventaja, su caída-cagada en la 1ª manga hizo que fuese merecedor, otra vez, de un subcampeonato del mundo (y van 3).

Por otro lado, Yamaha (ahora mismo la nº1 del mundo), se ha permitido el lujo de ganar su primer mundial de SBK en ¡22 años! (aunque sea de la mano de Massimo Meregalli y la filial italiana). El doblete de este año, tanto en pilotos como en constructores (es el segundo tras el de 2007), no hubiese sido posible sin las manos de Ben (el británico Tom Sykes ha finalizado 8º de la provisional y de David Checa mejor no hablar). Está claro que la nueva R1 big-bang con cigüeñal calado a 180º (intervalos de encendido irregulares), 215 CV, 165 kg en seco, suspensiones Öhlins TTX, centralita Magneti-Marelli MHT, 23 l. de gasolina bajo el sillín y sonido Yamacati no es mala, pero sin el buen hacer del tejano no hubiesen ganado ni de coña. Hasta en 5 ocasiones, la firma de Iwata ha quedado 2ª en el mundial: con el propio Haga (2000 y 2007), con Corser (2008) y con Fabrizio Pirovano (1988 y 1990). Yamaha OW-01, OW-02 y R1.1 no fueron suficientes.
Casualmente, la R1 también ha vencido el mundial de resistencia (Yamaha Austria) e importantes nacionales como el británico, el español o el alemán (por no mencionar los éxitos en MotoGP, Supersport o MX1). La respuesta lineal y progresiva de la nueva mecánica Crossplane concebida por Masao Furusawa les ha ido de perlas.

Pero claro, el señor Spies no ha surgido de la nada. Llegó a Europa tras vencer 5 campeonatos nacionales AMA (SBK –06, 07, 08-, STK –07- y F.EXT –03-) y pulverizar algunos records en su país, como el de victorias consecutivas en la misma temporada. ¡Pobre Mat Mladin! De hecho, es el 3er piloto con más victorias y el 2º con más poles en el certamen americano. Y todo esto sin bajarse de la GSX-R desde 2002.
Lo mejor de un ejemplar como éste es que viene de un campeonato muy competido en el que se corre metiendo los codos para dar espectáculo, en unos circuitos de mierda y con mucha pasta de por medio. Su mentalidad ganadora y ha sido vital para fundir al resto en circuitos europeos que nunca antes había pisado. Un crack.

¿Y ahora qué? El año que viene disfrutará de la Yamaha Tech 3 de Poncharal y, teniendo en cuenta que el año pasado firmó un 6º como wild car en la cita Indianapolisense de MotoGP y este año un 7º en Cheste, seguro que terminará entre los 10 primeros a final de año. (+)

20 años de Husaberg

La primera moto que fabricó la exclusiva firma sueca, la FE 501, acaba de cumplir 20 años (19 de octubre de 1989). Reconocible por vestir una decoración blanquiazul inspirada en la bandera de Suecia, KTM compró Husaberg (HSB) en 1995. Actualmente, la fábrica austriaca la ha posicionado como su división carreras-cliente (HSB es a KTM como la Serie M de BMW, los Abarth de Fiat o la Serie S de Audi).

El origen de Husaberg está muy ligado a la firma Husqvarna (HVA). No en vano, fue creada por un grupo de fanáticos suecos del enduro cuando su marca de toda la vida fue comprada por los hermanos Castiglioni, pasando así a manos italianas. Se puede decir que los de HVA fueron los padres de los actuales motores de medio litro 4 tiempos. La venta de HVA se produjo cuando la marca se encontraba en horas bajas, englobada dentro del grupo empresarial sueco Electrolux (sí, la de los electrodomésticos). Comercialmente no era rentable, por lo mismo que otras grandes marcas europeas: fábricas anticuadas, precios altos, recesión económica y falta de flexibilidad.

Aquella primigenia monocilíndrica (FE 501) fue prácticamente igual a la que montaba la HVA ¿Por qué? Thomas Gustavsson (ingeniero y piloto), Ruben Helmin (ingeniero jefe y responsable administrativo) y Urban Larsson (desarrollo de motores) trabajaron en HVA y fueron los que desarrollaron la TE 510 ‘88 antes de crear Husaberg (Gustavsson ganó el campeonato de Europa de Enduro con HVA en 1986). Junto a Björn Elwin (padre del piloto probador Stefan Elwin –jefe del departamento de pruebas de Husqvarna) y Roland Söderqwist (mecánico retirado) fundaron oficialmente Husaberg Motor AB en enero de 1988: "El nombre de la empresa está relacionado con el lugar de la primera planta de producción de las motos, esto es, un viejo establo situado sobre la península de Husabergs Udde". Aunque al final Husaberg fue el nombre registrado, no fue ni mucho menos la primera opción. Ésta no fue otra que HMA, para rivalizar con la HVA de Husqvarna.

A pesar de que para muchos aficionados al off-road nombrar la palabra Husaberg en los ’90 podía producir sarpullidos por sus problemillas de fiabilidad y etc, la mentalidad sueca concibió el primer arranque eléctrico con “botón mágico” en una moto de enduro con la FE 510 de 1998. Ya han pasado más de 10 años de aquello y, ahora, es impensable prescindir de él en las mecánicas de 4 tiempos. Pero la verdadera revolución en la historia de la marca llegó el año pasado, con un monocilíndrico inclinado 70º hacia delante, inyección electrónica Keihin y subchasis de polietileno.

El palmarés de la pequeña marca sueca reúne 12 campeonatos del mundo de pilotos, 3 de motocross y 9 de enduro, siempre con pucheros gordos:
1995/97/98, MX500cc, Joël Smets
1990, E+350cc, Jimmie Erickson
1991, E+350cc , Jaroslav Katrinák
1991, E350cc , Kent Karlsson
1995, E350cc, Anders Eriksson
1996, E500cc, Peter Jansson
1998, E400cc, Björne Carlsson
2006/07, EJunior, Joakim Ljunggren
2009, EJunior, Oriol Mena

BMW F 800 R CP Edition: stuntiana (2ª parte)

(> continuación) DENTRO Y FUERA DE LA CIUDAD

Con esta F 800 R disfrutarás igual tanto en casco urbano como en carreteras de curvas. En cuanto te subes a ella, notas de inmediato que la postura es muy cómoda, con el cuerpo algo adelantado, pero sin extremismos. Estriberas bajas y buen acople de las piernas al depósito. Zigzaguear entre el denso tráfico de la ciudad cuando hay partido de fútbol es una delicia debido a su manejabilidad, amplio radio de giro y par de motor. Es una moto estrecha y, gracias a sus genes stunt, podrás demostrar tu habilidad Pfeifferiana entre los coches. El único “pero” es el calor que genera el motor y que sube por tus piernas a poco que estés parado un rato. En invierno bien, pero en verano…

En carreteras reviradas es una delicia. Apoyándote en las puntas de su manillar la manejas como quieres, es muy ágil y tienes una estabilidad fantástica (tiene mayor distancia entre ejes -1.520 mm por 1.466- que en la F 800 S). También ayuda mucho que el centro de gravedad sea bajo, consecuencia de desplazar el depósito de gasolina debajo del asiento. Subir marchas es una delicia, debido en parte a que las tres últimas marchas son más cortas que en el resto de versiones F 800.

En zonas con curvas amplias se comporta bien, pero debes apretar el bicilíndrico de 87 CV algo más de lo normal, esto es, entre 6.000-9.000 rpm, si quieres ir rápido ya que su respuesta no es tan rabiosa como en otras naked. Lo mejor de todo es que nunca te asustará con una sacudida violenta al abrir el gas porque su entrega de potencia es constante y progresiva. El nuevo sonido que emana el Akrapovic no molesta y se percibe algo más redondo y bronco que con el escape normal.

Como en todas las “motos desnudas”, en terreno autovía-autopista la cosa cambia debido a la ausencia de carenado, aunque bien mirado, el aire incidiendo sobre tu cuerpo hará que siempre ruedes en el margen legal de velocidad. Hasta 140 km/h aguantas bien pero, a partir de entonces, debes agarrarte fuerte al manillar porque el viento te pega muy fuerte. Siempre he creído que el concepto naked debe estar cargado de par (en nuestro caso, 86 Nm a 6.000 rpm) y no tanto de potencia: aunque esta moto sea capaz de superar los 200 km/h, intentar mantenerlos durante mucho rato sin desintegrarte los brazos es ilógico y… masoquista.
Por otro lado, una vez que llenes sus 16 litros de depósito (4 de reserva), lograrás un óptimo consumo de 5,0-5,3 l. cada 100 km (hasta 300 km de autonomía). Está claro que la electrónica Bosch BMS-KP se ha afinado mucho en pos del ahorro.

La frenada queda confiada a un equipo Brembo (doble disco delantero de 320 mm y un trasero de 265 mm) con pinzas de 4 pistones, (bomba Magura delante y Brembo detrás) y latiguillos metálicos que funciona con buen tacto y potencia. El freno motor es muy notorio, y eso también ayuda mucho. Lástima que el tarado de la suspensión delantera (horquilla convencional de 43 mm, con 12.5 cm de recorrido y sin regulación) sea demasiado blando, porque su excesivo hundimiento cuando aprietas fuerte la maneta hace que la frenada parezca blanda y esponjosa. Esto se hace más notable al llevar acompañante, por lo que un aceite más denso y otros muelles obrarían milagros.

Teniendo en cuenta que esta moto es un pequeño capricho dentro del segmento “naked-medias”, los chicos de BMW podían haber cuidado detalles como el ajuste del asiento a la carrocería (hay un dedo de separación) o el de la tapa del colín al asiento (se sujeta mediante 3 gomas elásticas cutres que pueden ser cortadas fácilmente por algún “amigo de lo ajeno”). La sujeción del depósito del líquido de freno delantero es una mierda y vibra constantemente (doble pletina, silent-blocks, contrapeso...). Encastrada en la bomba como en las R/K sería lo normal ¿no?

Resumiendo: la F 800 R Pfeiffer es una moto exclusiva, polivalente, manejable, versátil, equilibrada y fácil de conducir. Sus colores atraen miradas de otros motoristas, advirtiendo que no se trata de otro modelo del montón. Posee la nobleza típica de BMW, por lo que nunca te “tratará mal”, y fliparás con su bajo consumo. Es uno de los mejores ejemplos de moto universal.

BMW F 800 R CP EDITION: stuntiana (1ª parte)

¿Quieres practicar el stunt? ¿Te gustan las filigranas sobre dos ruedas? BMW te da la opción de emular al campeón del mundo Chris Pfeiffer con una edición especial de su polivalente F 800 R. Con ella y miles de horas de entrenamiento, quién sabe…

Mostrada por primera vez en el Salón de Milán del año pasado, poco se sabía de este modelo… hasta ahora (en aquella, el color de las llantas era diferente). Al final, BMW ha decidido sacar a la luz la F 800 R que homenajea la montura del piloto alemán Chris Pfeiffer. Tetracampeón del mundo de Stunt (2003, 07, 08 y 09), a sus 38 años está considerado como el referente en el mundo del freestyle con moto de asfalto, pero no todo queda ahí. Tiene 4 europeos (2004, 06, 07 y 08) y también usa motos de enduro (ostenta 4 victorias en el Erzberg Rodeo, el enduro extremo más salvaje del mundo) y trial (campeón alemán en 1985 y 1988) en sus espectáculos.

Cabe destacar que esta es la primera vez que BMW lanza a la calle la réplica de una moto campeona. Hace tres décadas la mítica R 90 S fue la precursora de esta filosofía, aprovechando la victoria de Reg Pridmore en el AMA SBK de 1976, al igual que las versiones GS Dakar de principios de los ’90. La diferencia es que ninguna de ellas venía firmada ni había ganado tres mundiales consecutivos…

Con esta F 800 R Pfeiffer Edition, ya son 6 las versiones con motor bicilíndrico de 800 cc que se pueden adquirir en los concesionarios (F 800 S/ST/GS/R/R Pfeiffer y F 650 GS). Respecto a la F 800 R “normal”, los cambios pasan por montar un pack de extras del catálogo BMW y pintarla como la 800 del piloto alemán: decoración específica de carreras (blanco/azul/rojo/negro con llanta delantera blanca, autógrafo sobre el falso depósito, adhesivos de patrocinadores y muelle de amortiguador rojo), ausencia de cúpula, silencioso de titanio Akrapovic (con tornillo para pasar la homologación), intermitentes de leds, tapa de colín, toma de corriente adicional y ordenador de a bordo. Con todo, 1.010 € más sobre la R estándar tienen la culpa.

La instrumentación está compuesta por dos relojes analógicos superpuestos (velocímetro + cuentavueltas blanco y chivato de sobre-régimen) y un display que informa (gracias al ordenador) sobre 13 parámetros: reloj, cuentakilómetros total y doble parcial, cronómetro, autonomía, temperatura ambiente, velocidad media, consumo medio, consumo instantáneo, marcha engranada, nivel de combustible y temperatura del refrigerante.

Si todavía quieres más, puedes completar esta F 800 R con numerosos e interesantes extras entre los que destacan: sensor de presión de los neumáticos (RDC), ABS (no es desconectable y sólo pesa 1.5 kg), puños calefactables, maletas laterales, top case, bolsa sobre-depósito, kit de limitación a 34 CV (para aquellos que no tengan los dos años de antigüedad en el carné), alarma, caballete central, quilla, pantalla sport, navegador, defensas de motor, etc. (+)

Kawa ZX-10R: ninjatsu (2ª parte)

(> continuación) Deja de pensar que las 1.000 son inconducibles y que te van a sacar por orejas a la mínima de cambio. El secreto actual de estas motos está en “domesticarlas” a base de electrónica, en el caso de la ZX-10R, firmada por Keihin (cuerpos de inyección de 43 mm). Con semejante motor tienes unos bajos deliciosos, unos medios poderosos (6.000-9.000 rpm) y una zona alta (10.000-13.000 rpm)… que nunca necesitarás en condiciones normales de conducción. Ten en cuenta que gira 2.000 vueltas más abajo que la ZX-6R, el motor es menos exigente, no es necesario llevarla alta de vueltas para llegar a la “zona buena”, su autonomía no varía (200-230 km con los 17 l. de depósito) y la suavidad de funcionamiento es deliciosa. Circular entre el tráfico urbano resulta más fácil debido a que los retrovisores con intermitente integrado pueden plegarse. Abiertos son demasiado largos y pueden chocar con los de los coches.

La boca frontal de admisión surte su efecto cuando entras en la “zona Kawa”, es decir, cuando empiezas a ver cómo sube la aguja por las cifras verdes del cuentavueltas. Un leve soplido hacia la admisión se torna silbido para obsequiarte con una patada sin fin que te catapultará hasta el infinito. Pero si lo que quieres es buscar el límite, abriendo a fondo y hasta el corte de encendido cada marcha y tentar al demonio, lo mejor son los circuitos, claro.

¿Y EN PISTA?

Buscar la zona roja en un trazado tan divertido como el de Almería, llegando a más de 260 km/h al final de la recta de atrás tras unas graciosas levantadas del tren trasero en frenadas “in extremis”, es otra cosa. Con los retrovisores plegados para evitar distracciones y tras dos vueltas de calentamiento, disfrutarás como un enano ante la electrizante estirada de la que hace gala la ZX-10R. La frenada, encomendada a unos discos delanteros lobulados semi-flotantes y pinzas Tokico radiales de 4 pistones, es muy buena: ni seca ni esponjosa. Aún así, no entiendo por qué una moto de este precio no monta latiguillos metálicos, algo básico. La suspensión Kayaba multirregulable con una horquilla invertida de 43 mm con tratamiento antifricción DLC requiere de un tarado tirando a duro, mientras que el amortiguador trasero nunca se comprimirá o fatigará por falta de rendimiento. Además, posee regulación en precarga, comprensión (alta y baja velocidad) y extensión.

Ajustar adecuadamente el amortiguador de dirección Öhlins de serie es vital si no quieres que el tren delantero te obsequie con unos buenos shimmies. Los cambios de dirección no se hacen tan rápidos como en una 600, pero casi… Tiene una distancia entre ejes 1,5 cm mayor que la ZX-6R, lo que le otorga una estabilidad encomiable.
Al contrario de lo que sucede en carretera, abrir a saco en tercera saliendo de los virajes rápidos te deparará una progresiva derrapada que causará una lasciva sonrisa en tu cara, pero penalizará algún segundo que otro tus tiempos. Aunque el “transponder” nunca falla, la ZX-10R dispone de un cronómetro que accionas/paras mediante el botón Start/Stop de la piña derecha con tiempos acumulados (botón Lap en la piña izquierda).

Al final de la jornada de tandas, fue asombroso comprobar cómo en la tabla de tiempos “la verde” (que además era la única moto de serie que merodeaba por allí) se había merendado a la mitad de los inscritos con neumáticos slick y numerosos extras racing. Esto quiere decir que la base es tan buena que con unos leves retoques puedes estar rodando tan rápido como el que más.