Voxan Charade: recordar viviendo

Esta máquina es un homenaje a aquella época en la que las motos estaban labradas con materiales nobles: acero, hierro y aluminio. Un guiño a las supersport de hace tres décadas que, por culpa de la tecnología de plástico japonés, se han visto relegadas a los garajes de nostálgicos y coleccionistas. Pero tranquis, con la Charade Racing todavía hay esperanza...

El 27 de diciembre de 1995 nació Voxan de la mano de Jacques Gardette, una marca francesa puesta en marcha con la intención de reverdecer laureles y hacerse un hueco en el competido panorama motociclista. En 1997 se presentaron los primeros prototipos y en 2003 comenzó la producción capitaneada por Didier Cazeaux. Desde 2005 están es España. La Charade Racing (toma el nombre de un circuito francés) es la más deportiva y brilla con luz propia, posicionándose como el buque insignia de la gama.

Lo primero que adviertes cuando te sientas sobre ella es su radical postura de conducción, al estilo de los ’70 y principios de los ’80. Aquí vas encima de la moto y no como ahora, que se conduce dentro de ella. Me recueda mucho a la Pantah 600 SL que guardo en la sierra. Los brazos totalmente estirados y los pies arriba y retrasados, así que, olvídate de hacer largos viajes. Una vez arrancada, el metálico y seco petardeo a ralentí, fruto de los escapes austriacos Remus que monta de serie, hace que vivas un flash-back hacia tiempos pasados de moda. El radio de giro es muy corto por lo que no es muy amiga de estrecheces. Delante de ti, un sinfín de piezas delicatessen que no puedes dejar de mirar por más que lo intentes. El aluminio anodizado en rojo está presente en las manetas Beringer, las palometas de regulación de la horquilla, los tapones de los depósitos del líquido de freno y embrague... las pinzas de freno, el centro de los discos... un bello barroquismo compensado con la sutileza de su maciza tija pulida de 3 cm de ancho. Me despierto del letargo con las pitadas de los coches que hay detrás de mí y el semáforo en verde, lo justo para engranar primera y salir como una exhalación al ritmo que impone mi puño derecho sobre un cuentavueltas analógico con fondo blanco.

Gozando con ella por carretera se nota bastante ligera, aunque no lo suficientemente ágil como para hacer cambios de dirección rápidos. El calor que asciende por tus ingles comienza a ser incómodo a medida que el motor sube de temperatura y debes tener cuidado para no quemarte con los escapes cuando paras. El accionamiento del cambio es algo duro e impreciso por lo que si recurres a un golpe de gas cada vez que bajas marchas, mejor que mejor. La vieja escuela manda. La Voxan necesita que la entiendan si quieres rodar rápido con ella. Su curva de potencia es muy plana, dando lo mejor de sí por debajo de las 8.000 rpm. Todo es muy lineal y aprovechable, invitando a que la conduzcas con los medios, como las bicilíndricas “de verdad”.

Y qué decir de la orfebrería que puebla la totalidad de la moto... amortiguador trasero BOS Engineering SB1, tija aligerada, horquilla invertida Paioli, equipo de frenos Beringer con pinzas de anclaje radial y discos flotantes de aeronal, bomba trasera Brembo, doble salida de escape Remus, llantas Marchesini forjadas, estriberas de competición retrasadas RME, embrague hidráulico Grimeca, depósito de gasolina de aluminio, cúpula ahumada... ¿Alguien da más?

Vinito Ducati

De todos es sabido que la marca italiana cuida muy bien todo lo que hay detrás de sus motos, es decir... el marketing. Gracias a esto, cuenta con multitud de artículos de muy distinta índole para contentar a los seguidores “rojos” de todo el planeta: cazadoras, monos, camisetas, cascos, peluches, lápices, pañuelos, bañadores, llaveros, etc. También es normal establecer acuerdos con otros fabricantes de prestigio para producir productos más específicos como colonias (Ermenegildo Zegna), gafas (Oakley), zapatillas (Puma) o relojes (Breil). De hecho, creo que después de Harley, no hay ninguna marca de motos con un catálogo de Apparel & Accesories tan extenso.

La última ocurrencia de los italianos es adentrarse en el mundo de la enología, sacando al mercado el vino “DesmoRosso 2006”, un digno representante de los colores de Ducati en todo el mundo. Ha sido presentado en la 42ª Feria del Vino de Verona y se trata de un tinto elaborado en las bodegas Le Pignole, en Brendola, con uvas de la mejor selección: Cabernet Sauvignon, Merlot y Carmenere. El Desmorosso se distribuirá exclusivamente a través de Internet, en la dirección www.desmorosso.com. Cada botella cuesta 30 €, 168 sin se opta por la caja de seis.

Scott Parker y la XR 750 de dirt track

Aprovechando la presentación de la nueva Harley-Davidson XR 1200 en la Ciudad de las Artes y las Ciencias de Valencia, la marca americana invitó al evento al expiloto de dirt-track (o flat-track si se prefiere) Scott Parker, quien también ha participado en el desarrollo de este modelo. No en vano, la estética que envuelve a la XR 1200 bebe de la XR 750 de carreras, una máquina que ha ganado 28 de los 36 últimos campeonatos AMA (American Motorcyclist Association). El equipo de carreras de Harley-Davidson, conocido como “Wrecking Crew" es, desde 1914, el protagonista de esta emocionante disciplina.

Este piloto de Michigan de 47 años ostenta el record de títulos en lo que a competiciones de dirt-track se refiere: 9 campeonatos AMA y 94 victorias. Ya retirado y con más de 500 carreras a sus espaldas, fue el gran dominador de los circuitos ovales de tierra durante la década de los ’90, ganando todos sus títulos entre 1988 y 1998 siempre con Harley-Davidson. Con 15 años ya ganó su primer campeonato amateur en 250 cc. Además, ha vencido en todas las categorías de flat-track (media milla, milla, TT y Short Track), una especialidad que comenzó de manera oficial en 1954 con la creación del Campeonato Grand National .

La máquina con la que Scott Parker ha conseguido tan laureado palmarés posee unas siglas míticas: XR 750. Surgió de repente en el briefing de la XR 1200, y no pude permanecer indiferente. Esnifar el maravilloso olor a aceite de ricino recién calentado a la par que te deleitas con el atronador sonido de la pareja de escapes Supertrapp “racing use only” me trae recuerdos de otra época... El origen de esta bestia de 100 CV y 136 kg, capaz de alcanzar los 210 km/h al apurar sus 4 velocidades, se remonta a 1972. La compresión del motor con doble carburador Mikuni es tan alta que no se puede arrancar a empujón (por supuesto, carece de botón de arranque), sino que el mecánico acopla un arrancador en el lado izquierdo del motor para mover el cigüeñal y ponerlo en marcha. A la derecha están las dos palancas, la del freno trasero y la del cambio, porque debido a las tumbadas que siempre son a izquierdas no podrían jugar con las marchas. Actualmente, este modelo todavía se sigue fabricando para aquellos que quieran correr, pagando hasta 20.000 euros por una pata negra. En algunas pistas míticas como la de Springfield, los 18 pilotos que toman parte en la carrera pueden llegar a pasar por curva a más de 160 km/h... pero ¡cruzados y sin freno delantero! La aerodinámica también influye, llegando a ganar varios km/h al acoplarse sobre el depósito agarrando al mismo tiempo la horquilla con la mano izquierda.

Puro espectáculo yankee...

Ducati 851: oda a la pelirroja

Sí, ya es mía. La agonía ha terminado y el sueño se ha hecho realidad. Tengo 30 años, 25 montando en moto, y os aseguro que llevo mucho tiempo esperando este dulce y lascivo momento. Como reza el dicho, "nunca es tarde si la dicha es buena".

El problema es que estoy solo, o casi... porque nadie me entiende. La gente se ilusiona con motos modernas y ultraveloces, con mezquinas ilusiones de plástico japonés que apaciguan sus ansias consumistas y alimentan su falso ego. Se alegran porque tienen motos de última hornada que jamás pasarán a la historia por NADA. Yo, en cambio, amo las motos... ¿veteranas? Quizá. Eso sí, sólo hierros buenos por favor... Rechazar una moto del siglo XXI por otra 17 años más antigua no tiene sentido, debo de estar loco... ¿o no?

Quizá me deje seducir por sus 6 Campeonatos del Mundo de Superbikes (3 de pilotos -1990, 91, 92- y 3 de constructores –91, 92, 93-) o por sus 78 victorias en mangas del mundial a manos de Marco Luchinelli o Raymond Roche entre otros... quizá alucine con su excepcional parte ciclo... horquilla invertida Showa, amortiguador Öhlins, llantas y frenos Brembo... quizá admire su espectacular diseño y me coloque esnifando su olor a "pedigrí de competición”. Seguramente me emborrache su ronroneo a ralentí, la doble salida Arrow, su contundente par motor, los relojes Veglia Borletti de carreras con fondo blanco o su demoledor depósito de aluminio de 20 litros... No sé.
Bajarme de ella con el antebrazo derecho hipertrofiado debido a la dureza medieval de su acelerador, con dolores en los riñones y las rodillas, y con esa tenue sensación de haber ganado una pelea contra un chasis tubular de acero Verlicchi demasiado rígido para meterlo en curva tan fácilmente como lo haría con una moto actual... simplemente me vuelve loco.

"La pelirroja" transmite una sensación arcaica que me llena de ORGULLO. Una poderosa forma de entender la VIDA y de disfrutar la MOTO. Un pecaminoso placer lapidado por el paso del tiempo y desterrado al ostracismo por las leyes anticontaminación, el nuevo capitalismo de palo y los 'circenses' reglamentos de competición. Maldita sea, ya estoy harto de mentiras. Necesito motos como las de antes, motos de VERDAD... Ladies and gentlemen: el espectáculo del ciclo admisión-compresión-expansión-escape está a punto de comenzar. El tema The Show Must Go On (álbum Innuendo, Queen, 1991) comienza a revolotear sobre mi pelada cabeza...

Un respeto a esta anciana, un saludo a la leyenda, un beso al romanticismo hecho metal: os presento a la Ducati “Otto Cinque Uno”, la primera Desmo con inyección electrónica. Ya lo dijo el genial Stanley Kubrick: “Si crees en algo con pasión, te entregas completamente a ello y no te disculpas por hacerlo”.
Gracias por vendérmela Tomás, muchas gracias ;)

Nos vemos en la carretera malditos...

Buell, jamón serrano y Monteblanco

La americana Buell nació en 1983 para convertirse, a finales de los ’90, en la variante deportiva de Harley-Davidson. Actualmente, la gama dispone de ocho modelos que buscan diferenciarse del resto de la competencia gracias a un concepto muy especial y a soluciones técnicas innovadoras. Si quieres una moto distinta a todo y con mucha personalidad, esta es tu marca.

Erik Buell puede sentirse orgulloso. Cuando a finales de los ’70 corrió las 200 millas de Daytona, no podía imaginar lo que se le venía encima. Pocos años después, dejó su trabajo como ingeniero de chasis de Harley-Davidson para construir su primera moto, la Buell RW (Road Warrior) 750. Así empezó todo. En 1998, Harley compró la pequeña marca y ahora la “alimenta” para intentar hacerse un hueco en el saturado mercado, con un producto auténtico y muy diferenciado.
Los modelos de esta marca se sustentan en tres pilares: centralización de masas, rigidez de chasis y mínimo peso no suspendido. La primera Buell de esta última generación que hizo realidad estos principios fue la XB12 S, presentada en 2003. Escape por debajo del motor, freno delantero perimetral, chasis con depósito de gasolina integrado y basculante como recipiente para el aceite del motor son señas de identidad que han caracterizado a estas motos “fun bike”. Tomando este modelo como patrón, Buell ha ido modelándola según el segmento, creando varios tipos de moto: naked de media cilindrada, naked de gran cilindrada, supermotard, trail asfáltica y trail mixta.
Por otro lado, la nueva 1125R representa una auténtica revolución. Es un punto y aparte en la gama, pues es la primera Buell que adopta un motor de 4 válvulas y refrigeración líquida de origen Rotax.

CURVAS CERRADAS, OJOS ABIERTOS

Probar la Gama Buell 'de aire' por la Sierra de Aracena tras cenar el mejor jamón serrano que he probado nunca en el Palacio de Guardiola, admirando como el maestro cortador se lo cepillaba en 1 hora, y dormir en el Hotel Casas de la Judería con sus laberínticos pasillos y selváticos patios, fue todo un gustazo.

Las vibraciones, intrínsecas a Harley, también se mantienen en la Buell, haciéndose muy patentes a ralentí pero nada molestas cuando se circula a buen ritmo. Para eso se montan los motores Sportster marca de la casa. Una vez en marcha, cualquier Buell de aire requiere de un período de adaptación, pues hay que tener cuidado a la hora de subir de vueltas para no cortar encendido rápidamente (a 7.000 rpm dice basta) y quedarte a medias. Pero claro, la contundencia de su brutal par motor de moto custom retocada puede abrir tras de sí un surco en el asfalto a la hora de abrir el grifo a fondo, que más quisieran las excavadoras de la M-30. Todo esto, unido a su corta distancia entre ejes y a su posición “al ataque” (parece que vas sentado encima del falso depósito de gasolina) las hacen muy peligrosas en curvas lentas y cerradas, cuanto más mejor, donde se puede exprimir toda la fuerza bruta del motor. El manillar ancho también ayuda, aunque el peso del conjunto sigue siendo un poco elevado para poder disfrutarlas en plenas facultades.
A partir de aquí, las variaciones de cada modelo son mínimas, incidiendo sobre todo en la posición de conducción, pues el 75% de la moto permanece inalterado. Por otro lado, los frenos cumplen de maravilla, con una pinza delantera de seis pistones muy contundente a poco que te apliques. Aún así, sigo prefiriendo el tacto clásico de la doble pinza de cuatro pistones o las pinzas radiales de última generación.
Posiblemente, de todos los modelos de aire, elegiría la “blanca”, es decir, la XB12 STT, porque reúne lo mejor de la esencia Buell. La postura es perfecta, sin ir tan empotrado como en las S (no son ideales para tíos grandes), y la capacidad de depósito y las suspensiones se comportan muy bien. Por estética es la más deportiva, con los dorsales de carreras y... la verdad, es que me sentí muy cómodo sobre ella.

MONTEBLANCO Y LA 1125 R: UNA COMBINACIÓN EXPLOSIVA

Ubicado en La Palma del Condado (Huelva), a 48 km de Sevilla, el circuito de Monteblanco está a punto de terminarse (sólo falta la última capa de asfalto y algunos retoques en las instalaciones), pero es ideal para probar las bondades del buque insignia de Buell, la 1125R. Esta instalación multicircuito dispone de hasta 4 pistas, que pueden combinarse según las necesidades o las categorías a disputar (entre 5.600 m del más largo y 1.100 m del más corto).
Su larga recta (960 m) sirvió para llegar a más de 240 km/h a la primera curva con esta Buell semicarenada de SBK. Antes disponían del modelo XB12R Firebolt, con motor de aire, frontal envolvente y semimanillares, pero Buell la ha eliminado del catálogo europeo. En su lugar, el año pasado presentaron la Buell 1125R (probada en el nº 34 de fMoto), una moto americana pero con corazón austríaco. Su mecánica, denominada Helicón (en lugar de Thunderstorm como en las 2 válvulas) es un bicilíndrico en V a 72º, refrigeración líquida y cuatro válvulas que declara 146 CV a 9.800 rpm. Cuenta con una caja de cambio de seis velocidades (cinco en las de aire) y dispone de embrague antirrobote HVA (Hydraulic Vacuum Assist). El chasis de aluminio pesa 4,5 kg menos que en el resto de modelos, es igual de largo, pero algo más ancho para llegar a los 21 litros de capacidad de gasolina, que todavía se mantiene en el interior de sus vigas. Al montar dos radiadores en los laterales, permite adelantar el motor consiguiendo un centro de gravedad muy bajo y un reparto de pesos 54%-46%. Lo que desaparece es el aceite del interior del basculante, que pasa a ocupar su sitio normal en el cárter motor.

Así es Buell, una marca fiel a sus principios.

Un San Valentín sudafricano

Pues sí. Tal día como un 14 de febrero de 2008, a primera hora de la mañana, me encontraba subido en una flamante BMW F 800 GS en la ciudad de Durban (Sudáfrica), con motivo de la presentación mundial de este nuevo modelo y de su hermana, la F 650 GS. La simple idea de probarlas por aquellos parajes exóticos y desconocidos del continente africano, bordeados por el Océano Índico, me entusiasmó. Nuevos paisajes, nueva cultura, nuevas costumbres, nuevas monturas... todo perfect.

Las pistas de tierra y gravilla sudafricanas tienen de todo: curvas ciegas, baches, polvo, vacas que se cruzan, obras, furgonetas Toyota en dirección contraria que ocupan todo el carril (ojito que aquí se circula por la izquierda), grupos de chavales paseando tras acabar su jornada escolar, etc. Pero claro, Sudáfrica no es África. La civilización, con todos sus “pros” y “contras”, ha llegado allí abajo, y junto a estos enlaces “dakarianos” están otros más típicos de autopista, carreteras secundarias y atascos si hace falta. Vamos, que no hay nada nuevo a no ser que lo busques... Y eso fue lo que hicimos. Adentrarnos en el corazón africano en busca de lo desconocido para disfrutar de un mundo paralelo al que conocemos, pero que existe, a su manera, “un poco más abajo” de Algeciras...

La sofocante temperatura (26º a las 8.00 de la mañana) y la gran humedad del ambiente no parecieron afectar a la moto, que aguantó con tesón la dura etapa de 500 kms entre Harburg, Bruyns Hill, Tagle Dam, Verulam y Tongaat. Los lugareños nos saludaban y jaleaban desde los arcenes a nuestro paso, y los niños eran los más agradecidos cuando sacábamos el dedo pulgar en posición ok y les regalábamos una sonrisa (aunque fuese debajo del casco). Me imagino que para ellos era como ver un gran raid africano una vez al año, todo un acontecimiento social. Fue una lástima no poder parar para fotografiar algunos pueblos y mercadillos típicos perdidos en aquella inmensidad verde, pues nos advirtieron de la peligrosidad que entrañaba semejante ocurrencia. Allí, 1 € nuestro equivale a 11 Rands suyos, por lo que en caso necesario y ante la pobreza de determinadas zonas, podría pasar cualquier cosa en caso de que se les ocurriera lanzarse a por ti...
Y es que la vida allí es así. Puedes encontrarte al típico blanco-rubio con su traje de ejecutivo circulando con un Mercedes ML por la carretera, y 2 km más “adentro”, a una mujer de color sentada en el arcén de una solitaria pista de tierra, junto a una plantación de caña de azúcar, con unas túnicas largas como vestimenta, su hijo recién nacido a los brazos y un maletín de cuero rojo de los años ’70 como único equipaje. Para estos últimos, los verdaderos africanos, no existe el móvil, ni las nuevas tecnologías, ni mucho menos el coche. El factor tiempo no importa, lo que vale es llegar al destino y cumplir con la jornada de trabajo en el campo.

Reflexionando junto a dos compañeros mientras esperamos en un cruce a que llegue el coche del fotógrafo, es inevitable que surja la duda: ¿Hasta dónde es capaz de llegar una sociedad como la nuestra? ¿Realmente necesitamos todos los bienes y lujos que tenemos? ¿Podríamos vivir como esta gente? ¿Qué vida llevo yo? Ellos parecen felices...

Calafat: cuero y asfalto

23 de enero. Allí fui yo, conduciendo mi coche camino de Calafat, tras una gentil invitación de Bruno, el responsable de comunicación de Gore-Tex en España. Los 600 kms de distancia no se me hicieron muy largos, en parte debido a la comodidad del coche, pero sobre todo pensando en que tenía dos días completos a mi disposición para probar su último prototipo de cuero de 4 capas en uno de los circuitos permanentes más antiguos de España: Calafat.
Mi sorpresa fue aún mayor cuando para ello, dispusimos de 25 flamantes BMW’s para rodar a placer en el circuito tarraconense. Los chicos de la central de Gore-Tex en Europa son alemanes, y como no podía ser de otro modo, trajeron consigo una de sus escuelas autóctonas (Team Moto Bike), que como no podía ser de otro modo, estaba asociada con la marca BMW. Así pudimos poner en práctica un poquito de pilotaje del bueno en un entorno muy alemán, eso sí. El jueves, 4 horas sin parar y el viernes, con un par me conformé. Nunca he tenido tantos callos en la palma derecha de mi mano, ni siquiera cuando hacía enduro. Pero es que el dolor merece la pena porque... la HP2 Megamoto me encanta. Si no fuese porque el monstruo germano me sorprendió más de una vez con una derrapada en 2ª bastante bestial (fruto de mi obstinado intento por alcanzar al monitor que me acababa de adelantar... con una HP2 Sport), y porque las estriberas van muy bajas y tocaba constantemente con el suelo, el idilio hubiera sido perfecto. Cada depósito (de 13 litros) me duraba una hora, y cuando ya había gastado suficiente reserva, entraba al paddock a por otra HP2 de 19.000 euros y volvía a salir... ¿no es maravilloso? También gocé con la R 1200 S, pero menos.

¿Y qué decir de Calafat? Bueno, hoy en día “el circuito del mar” está obsoleto, pero sus 3.250 m aún guardan el encanto de los circuitos de antaño, es decir, esos en los que la seguridad brilla por sus ausencia, con tristes escapatorias, muy duros si tienes la mala suerte de “catar lo negro” y con pianos de adoquín en forma de sierra. Pero claro, cada vez que entro en circuito me olvido de todo, y jamás pienso en esos aspectos tan “banales”. El final de recta es precioso, con cambio de rasante, bajada frenando a saco y horquilla de derechas. Emplazado junto al pequeño pueblo de l'Ametlla de Mar, en Tarragona, la pista se inauguró a finales del mes de septiembre de 1974. Había sido construido con la suma de muchas pequeñas aportaciones de aficionados catalanes al deporte del motor y con el soporte de los propietarios de la urbanización donde quedó enclavado. Muchos problemas posteriores hicieron que cerrara varias veces, primero por ruidos y después por la calificación urbanística de los terrenos, pero afortunadamente, sigue en funcionamiento.

Una motosierra de ¡62 CV!

Bajo la denominación Timbersports Series se encuentran los diferentes campeonatos existentes en el ámbito forestal, más conocidos como 'deportes de la madera'. Estas actividades gozan de una gran tradición en Norteamérica y su aceptación y popularidad en Europa crece de forma imparable. Además de los campeonatos nacionales, también hay otro Europeo y el Mundial, todos apadrinados por el fabricante alemán Stihl desde 1985.
El competidor se enfrenta a 6 Disciplinas: corte vertical, corte en velocidad, corte horizontal, sierra de mano (tronza), corte en altura y corte con prototipo.

Todas ellas se realizan con troncos de chopo y siempre a contrarreloj. Aquí se premia la velocidad y la fuerza, dejando la resistencia en un segundo plano. Cuando el cronómetro se pone en marcha, es impresionante ver como estos cortadores de casi 2 metros de altura pulverizan un tronco que cualquier mortal tardaría horas en cortar.

Pero la prueba reina de las Stihl Timbersports Series es, sin duda, la última: The Hot Saw, el corte con prototipo. Consiste en cortar con una motosierra, en el menor tiempo posible, tres rodajas de un tronco colocado horizontalmente. La espectacularidad de esta disciplina es domar la brutal entrega de potencia de una motosierra especial de... ¡62 CV! La llamada 'Fórmula 1 de las motosierras' es un prototipo absolutamente descomunal proporcionado por la organización e impulsado por un motor austriaco Rotax monocilíndrico de 2 tiempos y 250 cc, similar al utilizado en muchas motos de campo y karts de carreras. El conjunto pesa 25 kg, corta a 80 m/s y tiene un coste estimado de 5.000 €. Este prototipo ha sido creado por la marca Stihl expresamente para la disputa de esta competición, aunque quien lo prefiera, puede llevar su propio prototipo hecho artesanalmente (se ve cada pepino que da miedo). Eso sí, en caso de avería no puedes continuar, cosa que sí sucede si eliges la sierra proto oficial. Aunque las comparaciones son odiosas, la otra motosierra utilizada en el campeonato (para la prueba de corte en velocidad) es una STIHL MS 660 de serie con 7,1 CV y 91,6 cc que pesa 7,3 kg...

70 años con "Paquito"

Con 'Paquito', me refiero al protagonista del inmortal pasodoble que compuso el músico Gustavo Pascual Falcó en 1937, y que en este 2007 ha cumplido 70 años. Natural de Cocentaina (Alicante), Gustavo concibió el pasodoble con el único objetivo de acompañar las fiestas de moros y cristianos. Ahora, después de tanto tiempo, se ha convertido en indispensable en cualquier fiesta popular o evento “típical ispanish”. De hecho, al igual que sucediera con canciones como Macarena (1996) de los sevillanos Los del Río, Paquito el chocolatero es como la Coca-Cola: goza de un éxito mundial, todo el mundo la conoce y tiene miles de versiones por todo planeta.

Un día, el compositor mostró a su cuñado algunas de sus últimas composiciones y le invitó a escoger la que más le gustase para dedicársela. De entre todas las obras, el cuñado (Francisco Pérez Molina) eligió un pasodoble y, según lo prometido, el autor lo tituló Paquito el chocolatero... A la noble y dulce labor de fabricar chocolate se había dedicado la familia de Consuelito Pérez Molina, esposa del compositor y hermana del célebre Paquito. Y tal como cuenta el hijo del autor, el oficio de sus abuelos dio el apodo a Paquito, a Consuelito y a su otra hermana, Paquita.

El autor del pasodoble murió en 1946 y su hijo, en su intento por recuperar la obra de su padre, sólo pudo conseguir el 50% de los derechos. El otro 50% es de una editora de música. Su padre introdujo el cambio de ritmo en las marchas moras, trayendo una nueva forma de acompañar al festero. Para las entradas invirtió el orden de los músicos: delante los instrumentos que se oyen menos y detrás los más fuertes. Una importante aportación a la música.

¡OLE, OLE Y OLE!

Ducati 848: una supersport "al dente" (2ª parte)

(> continuación) Tras una transición de curvas izquierda-derecha-izquierda llego un poco pasado a la chicane, no sin antes haber disfrutado de... ¿otro cambio de rasante? Sí, pero no hay problema. Las pinzas Brembo con anclaje radial de 4 pistones y 2 pastillas frenan una barbaridad, permitiendo corregir la trazada haciéndome creer que soy bueno. La ligereza de la 848 se pone de manifiesto al moverla de lado a lado sobre la chicane ¡parece una 250! La agilidad es otra de sus virtudes, colocando la moto donde tú quieres en el momento justo.

Después, llegas a una amplia curva de derechas en la que hay que abrirse un poco para luego cerrarte y salir disparado hacia la larga recta de atrás, donde llego a visualizar 240 km/h en el display digital, con algún que otro corte de encendido. Lo bueno de la 848 es que te va avisando a medida que la potencia alcanza su régimen máximo a 10.000 rpm con la iluminación progresiva de 3 leds y un flashazo final. Con la moto recta tienes tiempo de sobra para darte cuenta de alguna que otra imprecisión en el accionamiento del cambio (siempre que subes marchas sin embrague) y para intentar descifrar lo que dice el completo tablero “MotoGP réplica”. La información del mismo es muy completa (velocidad, cuentakilómetros, cuentarrevoluciones, reloj, consumo, temperatura ambiente, temperatura del líquido refrigerante, autonomía...) pero te cuesta leer los dígitos debido a que son muchos y pequeños. Más bien los adivinas. Lo que nunca entenderé es por qué una moto de estas características carece de indicador de marchas. En un bicilíndrico se hace muy necesario, porque a veces no te das cuenta de que vas en una marcha más...

Al final de la recta hay que apurar mucho la frenada para llegar en segunda (o tercera si eres más osado) a una lenta curva de derechas en subida que te lleva a otra de izquierdas donde comienza la recta de meta. Menos mal que los retrovisores sólo están para sujetar los intermitentes de leds, porque de haber podido ver algo por ellos hubiese flipado al cerciorarme de cómo se acercaba un obús llamado Rubén Xaus, obsequiándome con un hachazo de infarto a final de recta... ¿Cómo es posible que llegue 20 km/h más rápido que yo? ¿Pero cómo ha hecho esa curva? ¡Ah claro, si este pájaro corre el Mundial de SBK!..