25.7.07

BMW F 800 ST Akrapovic




Después de muchos años de espera, BMW se ha ocupado de sus clientes más “pro”. La marca bávara ha sacado una gama de accesorios deportivos (BMW Motorrad High Performance) para que cada cual personalice la moto a su gusto, entre ellos un escape firmado por “Akrapovic”.

La estrategia de renovación completa de la división de motos de BMW, impuesta en los últimos tres años, parece no tener fin. Herbert Diess, responsable máximo de las motos alemanas, encamina su filosofía hacia la búsqueda de prestaciones. Atrás quedaron las estruendosas preparaciones de Krauser en los ´80 como único exponente para potenciar las BMW. Ahora, además de las ya “clásicas” opciones de fábrica (como los puños calefactables, el ABS o el ordenador de a bordo) BMW ofrece una serie de piezas, construidas por las firmas europeas más prestigiosas, ideales para aquellos inconformistas que buscan un toque de distinción.

Una de las últimas y exitosas bicilíndricas Sport Touring de la marca, la F800 ST, no ha sido ajena a este nuevo torrente de mejoras. Cualquiera que lo desee, y que esté dispuesto a pagar 700 euros más, podrá montar el nuevo silencioso ovalado de titanio que el esloveno Igor Akrapovic ha diseñado específicamente para este modelo y para su hermana F800 S. El titanio, combinado con el acero fino para las partes más frágiles, hace que el silencioso sólo pese 2,5 kg. Es más estilizado y corto que el normal, evitando así que en tumbadas fuertes roces con ‘lo negro’.

El motor suena un poco más bronco y redondo que con el escape de serie (sobre todo cuando quitas el tornillo de la parte inferior de la salida del escape, obligado para superar la normativa de ruido), pero nada desagradable ni estridente, pudiendo disfrutar cómodamente del “zumbido-BMW” en viajes largos. Por otro lado, la ganancia de potencia no es tal, porque de hecho pierde cerca de 3 CV a la rueda respecto a su homóloga de serie. En parte, esto puede deberse a que mantiene los colectores de serie, que la centralita Bosch BMS-K no ha sido modificada y que sigue conservando el catalizador en su interior. El motor pierde algo de bajos en comparación con la moto de serie (sobre todo por debajo de las 3.000 rpm), pero te obsequia con una interminable patada en la zona alta del cuentavueltas (a partir de las 5.500 rpm) hasta lograr la potencia máxima a 8.400 rpm, 500 rpm más abajo que en la F800 normal. Además, las recuperaciones son mejores y la respuesta general es más rápida.

Si tu BMW no está en catálogo o las piezas oficiales te parecen insuficientes, no te preocupes. Pregúntale a los preparadores Ac-Schnitzer o Erich Wunderlich (especialista en BMW desde hace 20 años). A través de la web del importador español BOXERTODO podrás conseguir multitud de piezas para tu moto, disponibles para más de doce modelos, incluidas las R80/100 GS de principios de los '90: Árboles de levas, colectores, embragues, escapes, baterías...

17.7.07

Pikes Peak: la mejor subida en cuesta del mundo







Las carreras de subida en cuesta siempre han existido, aunque en la actualidad, la peligrosidad de las mismas y la existencia de los “rentables” circuitos permanentes han hecho de este tipo de pruebas un reducto exclusivo para algunos “locos”...
Lo máximo en este sentido es la Pikes Peak International Hill Climb. El nombre se lo debe al explorador que la descubrió: Zebulon Pike (el “Pico del Lucio”). Una prueba anual que se celebra en EE.UU cada mes de julio desde 1916. El circuito se encuentra inmerso en las desafiantes Montañas Rocosas de Colorado, y el objetivo está muy claro: ¡subir lo más rápido posible!

El trazado es increíble: 19,99 km de largo y 156 curvas en subida, comenzando a 1.439 m de altura en una carretera de asfalto, para pasar a una pista de tierra a medida que aumenta la altitud. La meta está a 4.301 m. Debido a la presión, las mecánicas pierden un 30% de potencia en los últimos kms.
Existen 19 categorías en las que se puede participar con cualquier cosa que tenga propulsión a motor y ruedas (furgonetas, coches, motos, quads, camiones... ). Pero sin duda, la más espectacular es la denominada “unlimited”, donde tiene cabida cualquier prototipo sin ningún tipo de restricción.

En los últimos 20 años ha habido tres momentos importantes, por la duración y la espectacularidad de los records establecidos. El más memorable es el documental de Peugeot con la subida de Vatanen en 1988. Un ejemplo esencialmente vital de cómo se conducía cuando no había electrónica... delicioso.

1988 - Ari Vatanen - Peugeot 405 Coupé 4x4 T16 Grupo B / 10:47.22 - Ver vídeo
Motor: trasero transversal inclinado 20º hacia atrás, 1.905 cc turbo, 4 cilindros y 680 CV. Peso: 880 kg.

1994 - Rod Millen - Toyota Celica Pikes Peak Special - 10:04.54

2007 - Nobuhiro Tajima - Suzuki XL7 - 10:01.408 - Ver vídeo
Motor: central longitudinal, V6 DOHC 3.564 cc, 24 válvulas y doble turbo con 1.007 CV a 8.100 rpm y 102 kgm a 6.250 rpm. Peso: 1.100 kg.

11.7.07

BMW HP2 Megamoto: la bávara más bárbara





Hay tres tipos de motos en el mundo: las normales, las de carreras y aquellas de las que te bajas temblando. La bávara HP2 MEGAMOTO pertenece a este último grupo por derecho propio. Un consejo: ve machacándote en el gimnasio porque lo vas a necesitar.

Demoledora, apabullante, contundente, intimidadora... así es la respuesta del motor de la Megamoto, no apta para enfermos de corazón. Con unos retoques en la centralita, los chicos de BMW te obsequian con 113 CV declarados a 7.500 rpm (el boxer más potente después de la R1100 S). Pero lo mejor de la moto, es sin duda, su par motor. Con 115 Nm a 6.000 rpm, puedes permitirte el lujo de salir desde parado en segunda y, la sexta, usarla sólo en autovía...

Su comportamiento es como el Dr. Jeckyll y Mr. Hyde, tranquila por debajo de 3.000 para transformarse en una bestia de la aceleración desde las 4.000 hasta el corte de encendido fijado en las 8.500 rpm. Las carreteras de montaña y los puertos de 1.500 m de altura son su coto de caza particular. Bajo esas condiciones, el tractor alemán no entiende de sutilezas; ésas son para las japonesas. A poco que te pases con el gas en marchas cortas en las inclinadas de vértigo que te permite su prodigioso chasis tubular, la rueda trasera comenzará a deslizar, pero de una manera noble y controlada, sin sustos. Aunque ojo con las inercias del motor: la moto tiende a irse hacia la derecha cuando abres gas a fondo sin piedad. Seguramente, esta particularidad es debido a que carece de eje de equilibrado contrarrotante (el resto de motores boxer sí lo llevan) con el objetivo de bajar el peso final en 1,5 kg. Los cambios de dirección son tan rápidos que creerás que pilotas una monocilíndrica, y su horquilla Marzocchi invertida de 45 mm te pegará al asfalto como una lapa cada vez que aterrices con la rueda delantera en el suelo.

Lamentablemente, los 18.950 euros de esta walkiria germana no están al alcance de muchos, aunque su personalidad, exclusividad, manejabilidad y estilo, tampoco...