Continental Attacka

Las pruebas de neumáticos tienen su aquel. Catar modelos nuevos durante todo un fin de semana y que no tengas que pagar por ello, siempre es agradable. En este caso, la alemana Continental presentó los ContiTrail Attack y ContiRace Attack Comp. Los primeros están pensados para un uso trail-asfáltico mientras que los Race Attack Comp. son slicks con un 4% de dibujo (respetando la normativa de la FIM) concebidos para un uso en circuito. Comprobar el rendimiento de esta nueva pareja en 15 motos de todo tipo (trail, supermotard, naked, supersport y superbikes) con configuraciones de chasis particulares y parte ciclo diferentes, te da una idea muy real del comportamiento de estos neumáticos.

POR CARRETERA Y EN CIRCUITO

Las reviradas carreteras de los alrededores de Tabernas, en Almería (Sorbas, Uleila del Campo, Albánchez...), nos sirven de “banco de pruebas” para testar los Trail Attack. Están montados en una Suzuki V-Strom 650, Honda XL700 V Transalp, BMW GS y GS Adventure, Benelli Tre-K 1130 y Aprilia Pegaso. Mi favorita es la Benelli, por el simple hecho de ser italiana, la más deportiva deportiva del grupo y porque su motor tricilíndrico, aún con algún que otro fallo de respuesta, empuja con muchísima fuerza. Estos neumáticos se comportan como unos campeones, predecibles y transmitiendo una sensación de control total.

Un trazado tan técnico como el circuito de Almería nos esperaba para la segunda jornada de pruebas. Los ContiRace Attack Comp. son el máximo exponente de la gama deportiva de la marca. El elenco de modelos en los que estaban montados era de órdago: Yamaha R1 y R6, Kawasaki ZX-10R y ZX-6R, Suzuki GSX-R 1000, BMW K1200 R, KTM RC8 y Super Duke, y Bimota DB6.

La primera salida a pista la hago con el compuesto Medium delante y detrás, montados en la RC8. Primera advertencia: a los Conti les gusta el calor. La temperatura del asfalto entre 30 y 40º es perfecta, pero por debajo el rendimiento decae. Con una presión en frío de 1,9 del.-1,6 detrás, sus grandes dosis de par, como buena bicilíndrica, la hacen acelerar con mucha contundencia, y si bien el delantero me gustó guiando la moto sin extraños ni titubeos y con un buen feeling en todo momento, el trasero deslizaba más de lo normal. El tarado de la suspensión WP de la KTM no iba del todo redondo, pues lo normal es que solamente notes cómo se comprime al amortiguador trasero al abrir gas a fondo saliendo de una curva mientras el neumático sigue pegado a lo negro. Con estos llega un punto en el que comienza a patinar si abres a lo bestia.

El compuesto blando de estos Attack es otra cosa. Lo comprobé combinándolo con un Medium delantero primero, para terminar con un “todo Soft” después, y el resultado fue muy convincente. La Bimota, una GSX-R azul y la R1 fueron las elegidas. En esta última, ni cambié neumáticos en la última tanda. Unos blandos desgastadillos eran más “aprovechables” que un juego nuevo. Dudo mucho que haya diferencias de agarre con el slick sin rayar, pues la única diferencia con éste es el dibujo de la superficie central.

La Suzuki era un avión, pero he de confesarlo: estaba preparada para circuito. Era la moto de un mecánico de una de las escuelas de conducción con las que colabora Continental España para la organización de estos eventos. Fibras, estriberas, escape, centralita, suspensión WP, Power Commander, algo de carbono... afinaban una moto que, de serie, ya es un misil. Ya me lo dijo su dueño: “Ten cuidado con el tacto del gas, que es algo brusco al abrir. Pero ya verás como te gusta. Te he puesto el cambio como en una moto de calle, para que la puedas probar bien” (él lo montaba invertido). 280 km/h al final de la recta de atrás fue suficiente para mí... ¡Y luego hay que frenarla! La tanda, de 30 minutos de duración, se me hizo corta, y más que el motor, que corría demasiado, me enamoró el tarado de la suspensión: simplemente perfecto. Físicamente terminé hecho caquita.

Una pena que mi moto favorita, la Bimota DB6, se quedara KO al romperse un manguito de aceite del motor en la manga que rodé con ella. Llegué a los boxes con la pierna izquierda, el basculante y el flanco del neumático empapados. Del motor salía un humo muy rico y el extintor ya estaba preparado por si acaso. Eso sí, tuve suerte de no irme al suelo. Y es que llevar una mecánica Ducati 1100 DS refrigerada por aire tiene sus “cosillas”...

Mi conclusión es que, si bien los alemanes han avanzado una barbaridad en neumáticos de moto, todavía no están al mismo nivel de Michelin y Pirelli en lo que a circuito se refiere.