La moto más vendida de España desde hace 3 años convive con una nueva hermana más deportiva. La Z750R es el complemento ideal para aquellos usuarios que quieren un “plus” sobre la Z750 pero sin llegar a las exigencias de la Z1000.
A priori, pronunciar el apellido Z750 es sinónimo de éxito. Kawasaki se adelantó a la competencia en 2004 presentando una naked de cilindrada media polivalente, apta para todos los públicos, con un precio contenido y buen funcionamiento. En los últimos años nos hemos acostumbrado a verla encabezando las listas de ventas en nuestro país, superando el millón de unidades en toda Europa.
El resto de marcas también están apostando por los modelos de peso medio (750-800 cc) debido a su equilibrio y prestaciones, y Triumph fue la primera en desdoblar su fantástica Street Triple en otra versión R.
La segunda generación Z lleva entre nosotros desde 2007 y con la llegada de la R quieren captar a aquellos usuarios que buscan un carácter más deportivo.
LAS 20 DIFERENCIAS
A primera vista, la Z750R se parece mucho a la Z750 básica, pero un ojo entrenado advertirá muchos cambios significativos:
- Horquilla invertida dorada de 41 mm de la Z1000 ‘09 con regulación de extensión en ambas barras. Tija inferior triple.
- Amortiguador trasero de gas con botella separada y bieletas 2 mm más largas (174 mm en vez de 172).
- Basculante de aluminio estampado.
- Frenada: bomba y pinzas delantera radiales Nissin, discos más anchos (6 mm en vez de 4.5), pastillas mejoradas y latiguillos de acero. Pinza trasera flotante con pistones de menor diámetro (12,7 mm en vez de 14).
- Careta frontal: diseño más agresivo y cúpula tintada.
- Intermitentes afilados.
- Guardabarros delantero de tres piezas.
- Estriberas deportivas de aluminio (sin goma).
- Pedal de freno reposicionado (7 mm más bajo).
- Cubrecadena de la Z1000.
- Llanta delantera de seis palos de la ZX-6R Ninja (más ligera y resistente, reduce la masa no suspendida).
- Neumáticos deportivos Dunlop Sportmax D210.
- Piñas más compactas.
- Manillar 7 mm más abierto (mejor ergonomía).
- Soporte de los retrovisores diferente.
- Asiento 1 cm más alto (82 cm en vez de 81).
- Decoración: predominio del negro (cuentavueltas, silencioso, cubrerradiador… ) y opción de pintura bicolor.
¿SE NOTA O NO?
Puesto que el chasis y el motor (tetracilíndrico de 106 CV a 10.500 rpm e inyección Keihin con cuerpos de 32 mm) se mantienen inalterados, buena parte de su mejorado comportamiento en curva se debe a las suspensiones. Ahora, la moto es más estable, puedes trazar con mayor decisión y realizar los cambios de dirección algo más rápido. Si te confundes, no pasa nada: los nuevos frenos están ahí para reconducirte a la trazada buena.
El basculante de aluminio está derivado del de la Z1000: menos peso y mayor rigidez. Con él, la distancia entre ejes (1.440 mm) no varía respecto a la Z de toda la vida. Ya sabemos cuál es el componente que más influye en la reducción de 2 kg de peso total (224 kg declarados en orden de marcha) respecto a la Z750.
La frenada ha ganado muchos enteros con un equipo Nissin de lujo. Con un dedo podrás conseguir el mismo resultado que antes con dos. El ABS (opcional por 500 € más) es poco intrusivo, tiene cierto toque deportivo y no es desconectable.
Ni que decir tiene que la Z750R es una excelente base para montar los “accesorios Street-fighter” que Kawasaki ha diseñado específicamente para ella, tales como el silencioso de titanio Akrapovic, tapa de colín, quilla, asiento en alcántara, topes anti-caída, cubrechasis/pletinas de estriberas en fibra de carbono, retrovisores de aluminio, puente del manillar grabado, cúpula alta, etc.
LA DECISIÓN FINAL
A priori, pronunciar el apellido Z750 es sinónimo de éxito. Kawasaki se adelantó a la competencia en 2004 presentando una naked de cilindrada media polivalente, apta para todos los públicos, con un precio contenido y buen funcionamiento. En los últimos años nos hemos acostumbrado a verla encabezando las listas de ventas en nuestro país, superando el millón de unidades en toda Europa.
El resto de marcas también están apostando por los modelos de peso medio (750-800 cc) debido a su equilibrio y prestaciones, y Triumph fue la primera en desdoblar su fantástica Street Triple en otra versión R.
La segunda generación Z lleva entre nosotros desde 2007 y con la llegada de la R quieren captar a aquellos usuarios que buscan un carácter más deportivo.
LAS 20 DIFERENCIAS
A primera vista, la Z750R se parece mucho a la Z750 básica, pero un ojo entrenado advertirá muchos cambios significativos:
- Horquilla invertida dorada de 41 mm de la Z1000 ‘09 con regulación de extensión en ambas barras. Tija inferior triple.
- Amortiguador trasero de gas con botella separada y bieletas 2 mm más largas (174 mm en vez de 172).
- Basculante de aluminio estampado.
- Frenada: bomba y pinzas delantera radiales Nissin, discos más anchos (6 mm en vez de 4.5), pastillas mejoradas y latiguillos de acero. Pinza trasera flotante con pistones de menor diámetro (12,7 mm en vez de 14).
- Careta frontal: diseño más agresivo y cúpula tintada.
- Intermitentes afilados.
- Guardabarros delantero de tres piezas.
- Estriberas deportivas de aluminio (sin goma).
- Pedal de freno reposicionado (7 mm más bajo).
- Cubrecadena de la Z1000.
- Llanta delantera de seis palos de la ZX-6R Ninja (más ligera y resistente, reduce la masa no suspendida).
- Neumáticos deportivos Dunlop Sportmax D210.
- Piñas más compactas.
- Manillar 7 mm más abierto (mejor ergonomía).
- Soporte de los retrovisores diferente.
- Asiento 1 cm más alto (82 cm en vez de 81).
- Decoración: predominio del negro (cuentavueltas, silencioso, cubrerradiador… ) y opción de pintura bicolor.
¿SE NOTA O NO?
Puesto que el chasis y el motor (tetracilíndrico de 106 CV a 10.500 rpm e inyección Keihin con cuerpos de 32 mm) se mantienen inalterados, buena parte de su mejorado comportamiento en curva se debe a las suspensiones. Ahora, la moto es más estable, puedes trazar con mayor decisión y realizar los cambios de dirección algo más rápido. Si te confundes, no pasa nada: los nuevos frenos están ahí para reconducirte a la trazada buena.
El basculante de aluminio está derivado del de la Z1000: menos peso y mayor rigidez. Con él, la distancia entre ejes (1.440 mm) no varía respecto a la Z de toda la vida. Ya sabemos cuál es el componente que más influye en la reducción de 2 kg de peso total (224 kg declarados en orden de marcha) respecto a la Z750.
La frenada ha ganado muchos enteros con un equipo Nissin de lujo. Con un dedo podrás conseguir el mismo resultado que antes con dos. El ABS (opcional por 500 € más) es poco intrusivo, tiene cierto toque deportivo y no es desconectable.
Ni que decir tiene que la Z750R es una excelente base para montar los “accesorios Street-fighter” que Kawasaki ha diseñado específicamente para ella, tales como el silencioso de titanio Akrapovic, tapa de colín, quilla, asiento en alcántara, topes anti-caída, cubrechasis/pletinas de estriberas en fibra de carbono, retrovisores de aluminio, puente del manillar grabado, cúpula alta, etc.
LA DECISIÓN FINAL
Comparando las dos Z’s, la R tiene un comportamiento superior… pero no como para desembolsar los 1.000 € (850 € si es la ABS) extra que cuesta. El motor de carrera larga, el sobrepeso y, sobre todo, un chasis de espina en acero que ya acusa los años no están a la altura de la competencia.
La imposibilidad de montar un kit de limitación para el carné A2 (hasta 48 CV) al tener más de 95 CV de origen también ha jugado en su contra.
La Z competitiva de verdad debería tener el motor de la ZX-6R Ninja subido a 750 cc envuelto en un doble viga de aluminio, rebajar el peso total en 20 kg, manteniendo diseño, frenos y suspensiones como están. Por ahora, la Yamaha FZ8 sigue siendo superior. La Z750 es una de esas motos a las que puedes aplicar la conocida máxima de "no destaca en nada, pero no hace nada mal".
La Z competitiva de verdad debería tener el motor de la ZX-6R Ninja subido a 750 cc envuelto en un doble viga de aluminio, rebajar el peso total en 20 kg, manteniendo diseño, frenos y suspensiones como están. Por ahora, la Yamaha FZ8 sigue siendo superior. La Z750 es una de esas motos a las que puedes aplicar la conocida máxima de "no destaca en nada, pero no hace nada mal".
1 comentario:
sin duda es una maquina que ha calado en el mercado bastante hondo, si es verdad que su volumen por llamarlo asi de peso y dimensiones hace esta moto a los "algo" exigentes en las maquinas que le busquen pequeños fallos ó mejoras....... muy buena maquina en diseño y marca, cosa que te abre mercado en poco tiempo, pero se queda algo obsoleta en prestaciones para ese tipo de maquina cuando se vá un poco mas allá de una simple ida-vuelta por ciudad......
Es una gran moto en su habitat, pero han de mejorarla en varios aspectos importantes de los cuales se estan poniendo manos a la obra.
saludossssss.........V´sss
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