Campeonato Asiático Underbone: pequeñas y matonas

Nos hemos acostumbrado a seguir campeonatos de velocidad europeos, muy chulescos y sofisticados, pero... a veces, podemos encontrar cosas curiosas un poco más allá. La categoría Underbone 115 cc del Campeonato Asiático de Velocidad es un ejemplo de ello.

Un piloto indonesio de 31 años, Hadi Wijaya, se ha proclamado campeón de la peculiar categoría Underbone 115 cc del nacional asiático (ARRC). Este certamen también cuenta con otra categoría, la típica de Supersport, pero no resulta igual de cañera...
Englobado en el equipo “NHK Rextor MTR Manual Tech” (la estructura oficial de Kawasaki Indonesia) Hadi ha llevado su verde Edge R a lo más alto imponiéndose ante más de una treintena de Yamahas Spark Nano. El dorsal nº 12 ha hecho valer los seis podios de la temporada (tres primeros y tres segundos) para conseguirlo. Su compañero de equipo, M. Reza Fahlevi (dorsal nº 15), ha finalizado quinto en el campeonato.

El campeonato asiático 2010 (se creó en 1996) ha constado de 6 carreras (todas a dos mangas excepto la cita japonesa y la india): Sepang (Malasia), Autopolis (Japón), Sentul (indonesia), Madras (India), Zhuai (China) y Losail (Qatar). Dependiendo de la longitud de la pista, las carreras oscilan entre 7 y 14 vueltas (unos 40 km de media). La parrilla de esta categoría está muy concurrida, con hasta medio centenar de pilotos participantes a lo largo de la temporada: indonesios, malayos, indios, tailandeses, chinos, etc.

La edad mínima para competir en Underbone es de 13 años, la parrilla se configura en las clásicas líneas de 4 pilotos, hay entrenamientos libres y cronometrados tanto el viernes como el sábado, y la puntuación es la misma que en la mayoría de campeonatos (1º: 25 puntos, 2º: 20, 3º: 16, etc).

LA BESTIA VERDE

La Kawasaki Edge R es un scooter de rueda alta que sólo se vende en el mercado asiático. Este segmento de dos ruedas más popular por allí, por ello su importancia y repercusión en competición. El motor está heredado de la pit-bike KLX 110. De serie, el monocilíndrico horizontal de 4 tiempos y 2 válvulas cubica 112 cc, rinde 8.3 CV a 8.000 rpm (8,1 Nm de par a 6.500 rpm), monta carburador Keihin de 18 mm, caja de cambio de 4 velocidades y transmisión por cadena. El peso total es de 104 kg.

El Edge de los indonesios está preparado hasta las cejas. El peso se reduce hasta los 80 kg (peso mínimo sin gasolina) a base de eliminar piezas como faros, intermitentes, retrovisores, portamatrícula, asas del pasajero, estriberas traseras, etc. Las llantas de radios combinan Takasago Excel delante y Racing Boy detrás, calza neumáticos Bridgestone Battlax, la suspensión puede rehacerse internamente aunque por fuera debe ser la de serie, el anclaje superior de los amortiguadores traseros (libres) tiene una tolerancia de 2,5 cm (para inclinarlos más y ganar recorrido) y monta amortiguador de dirección. En lo que respecta al motor se puede tocar el árbol de levas, el encendido, junta de culata, compresión, admisión, etc. El cilindro debe ser el original pero puede trabajarse por completo y para el pistón también hay carta blanca (una verdadera obra de orfebrería). Se admite carburador de hasta 24 mm con Power Jet y el escape no puede exceder los 125 db. El sistema eléctrico también es libre. La Edge Underbone equipa un display multifunción en lugar de la instrumentación de serie y acelerador rápido.

En la primera carrera del año (Sepang) Hadi marcó la vuelta rápida en 1:24.465 a casi 120 km/h de media. Teniendo en cuenta que Ahmad Zamani y su ZX-6R Ninja marcaron un 1:09.836 y 142,7 km/h en Supersport, la diferencia de 15 segundos no se antoja muy alta teniendo en cuenta la potencia de la que hace gala el Edge… El doblete junto a su compañero en la segunda manga de Qatar el mes pasado puso el colofón a una excelente temporada 2010: los 160 km/h de punta en la recta de Losail no son moco de pavo…

Speedway: entre el hielo y la tierra

El speedway es una de las 10 modalidades existentes en el amplio espectro del motociclismo off-road, junto al enduro (outdoor, indoor, extremo, isde, cross-country, snowbikes), motocross (outdoor, supercross, freestyle, naciones, sidecross), trial (outdoor, indoor, naciones), hill-climbing, snowcross, supermotard (S1, S2, naciones), raids (450 cc), motos acuáticas (circuito, raids, freestyle, freeride) y dirt-track. Se subdivide según la superficie en la que se corra (arena, ceniza, hierba...), pero las principales son tierra (Speedway Grand Prix) y hielo (Ice Speedway Racing).

Pega muy fuerte en el centro y norte de Europa, pero es desconocida en nuestro país. Se trata de uno de los campeonatos del mundo de motociclismo más antiguos (se disputa desde 1936). El origen de esta modalidad data de la década de los ’20, con Australia y Gran Bretaña como pioneros. Los campeonatos nacionales más prestigiosos se disputan en Inglaterra (Elite League), Suecia, Polonia y Dinamarca.

La idea es hacer muchas carreras rápidas en circuitos ovales (la pista varía según el estadio y todas están entre 274 y 404 m) dentro de grandes estadios sin cortar gas, metiendo codos, cruzados y derrapando como locos. Paul Bellamy, el promotor del certamen, ha buscado el espectáculo puro y duro.
La técnica puede resultar parecida a la del supermotard o el dirt-track, pero esto es otro rollo. Nadie ha superado todavía al sueco Tony Rickardsson, con 6 mundiales (1994, 98, 99, 01, 02 y 05) y dos subcampeonatos. El polaco Tomasz Gollob, a sus 40 años, es el vigente campeón del mundo.

El calendario del FIM Speedway Grand Prix 2011 (SGP) se compone de 11 citas: Polonia (Leszno, Torun y Gorzow), Suecia (Gotemburgo y Malilla), República Checa, Dinamarca (Copenhague y Vojens), Gran Bretaña, Italia y Croacia. Cada Gran Premio se disputa a 20 mangas de 4 vueltas cada una (menos de 1 minuto en dar los cuatro giros) con 4 pilotos en pista (3, 2, 1 y 0 puntos respectivamente). Los participantes (el color del casco -rojo, amarillo, blanco o azul- indica la colocación en la salida, siendo el rojo el preferido por ocupar el interior del óvalo) se van eliminando poco a poco en 20 carreras frenéticas hasta llegar a la gran final. También existe mundial por países (SWC).

ICE SPEEDWAY RACING

Al igual que el Speedway normal, la variante sobre hielo empezó pronto: los primeros datos oficiales provienen de Suecia en 1924. La Copa FIM de 1963 inauguró oficialmente estas competiciones, después vino el Campeonato de Europa de 1965 y un año más tarde el Campeonato del Mundo (el mundial por equipos no surgió hasta 1979). Esta disciplina tiene un dominio aplastante de los rusos, con algún escarceo checo o sueco. Austria, Finlandia, Alemania, Holanda, EE.UU y Canadá también practican de lo lindo. El hombre record es Nikolay Krasnikov, de 26 años: 6 campeonatos del mundo individuales, 6 por equipos y 4 nacionales de su país. Sólo el austriaco Franz Zorn podría con él.

Hay tres carreras clasificatorias en enero (dos en Austria y una en Polonia), para disputar el campeonato a 4 citas entre febrero y marzo (Rusia –Krasnogorsk y Tolyatti-, Holanda y Alemania). Cada GP cubre dos jornadas de carreras (una el sábado por la noche y otra el domingo por la tarde) y 5 mangas eliminatorias.

LAS MOTOS

Las máquinas de speedway son prototipos muy peculiares. Bajo una apariencia cutre y debilucha se encuentran unas motos de fabricación artesanal y gran precisión concebidas sólo para derrapar. La igualdad mecánica es muy tangible y todos los pilotos del mundial recurren a la checa Jawa (modelo 889 y 875) o a la italiana GM (Giusseppe Marzotto): chasis tubular de acero al cromo-molibdeno, motor monocilíndrico inclinado de 500 cc 4 válvulas y 4 tiempos (30 kg), refrigeración por aire, carburador, 70 CV a 11.000 rpm, compresión 13.5-16:1, depósito de aluminio de 1,5 l. para metanol (sin aditivos), una marcha (el embrague sólo se usa para salir), ausencia de frenos y suspensión trasera, horquilla delantera con monoamortiguador y brazo oscilante, cortacorriente, manillar plano (entre 65 y 85 cm de ancho), llantas de radios, 77 kg de peso (mínimo sin combustible), carrocería de plástico, deflector trasero...

Para correr sobre hielo, hay muchas variaciones: lo ideal es una Jawa 886 con motor “mono” de 2 válvulas (menos comprimido que el de Speedway para tierra), carburata de 34 mm, 60 CV a 9.500 rpm, 130 km/h en recta, carrocería con guardabarros envolventes en fibra de carbono, horquilla invertida y amortiguador de dirección Öhlins, tija triple mecanizada, dos velocidades (palanca a la derecha), estribera izquierda sobre-elevada, embrague en seco, 110 kg de peso mínimo… Los neumáticos son la pieza más llamativa: hechos a mano al gusto del piloto, 120 clavos en el delantero y hasta 160 en el trasero –llanta de 21”-, el 90% de ellos en el flanco izquierdo, la longitud máxima del clavo es de 2,8 cm.

El "piloto de hielo" usa un traje de cuero/kevlar con un peto de rejilla de acero debajo por si los clavos hacen de las suyas. En los pies, los antebrazos y la rodilla izquierda la protección también es máxima.

2010: año de oro del motociclismo español

Amigos, campeones todos: ¡somos los mejores sobre 2 ruedas! ¿Dónde está la multitud enfervorecida que celebró el mundial de fútbol en las principales calles de España? ¿Qué repercusión ha tenido en los medios una gesta de la magnitud de la de este año? Fútbol, tenis, ciclismo, atletismo… ¡Ahhh, claro, si sólo hablamos de motos!

Del año 2010 nos acordaremos siempre porque esto sólo ocurre una vez en la vida. Somos la envidia del motociclismo mundial, nuestros pilotos nos han vuelto a ilusionar y debemos estar orgullosos de lo que hemos conseguido. El año 1989 (Champi, Crivillé, Sito y Tarrés) fue el primero “a lo grande”, 2006 fue buenísimo, pero la cosecha 2010 ha sido excelente. El trabajo de base en el CEV es excelente (el 70% de los grandes campeones han pasado por el Campeonato de España), a lo que hay que añadir la constancia, el empeño y el día a día.

Haciendo cuentas, llevamos 41 años ganando títulos internacionales (el primero en 1969 con Ángel Nieto, 50 cc), sumando todas las especialidades acumulamos 102 campeones del mundo y si hablamos del mundial de velocidad ya van 1005 pódiums: GRANDIOSO. No debemos menospreciar las modalidades off-road: en todas las disciplinas nos hacemos notar y llevamos una década entre los más fuertes. En motocross, por fin, tenemos un mundial.

Ojalá se pueda repetir un año igual, pero a las malas, ¡este ya lo tenemos!

Jorge Lorenzo: campeón del mundo de MotoGP (Yamaha)
Toni Elías: campeón del mundo de Moto2 (Moriwaki)
Marc Márquez: campeón del mundo de 125 (Derbi)

Maverick Viñales: campeón de Europa de 125GP (Aprilia)
Carmelo Morales: campeón de Europa de Supersport (Yamaha)

Santiago Barragán: campeón de Europa Superstock 1000 (Honda)
Enrique Ferrer: campeón de Europa Junior Superstock 1000 (Ducati)
Alberto Santamaría: campeón de Europa Junior Supersport (Yamaha)

Carlos Campano: campeón del mundo de motocross MX3 (Yamaha)
Toni Bou: campeón del mundo de trial Indoor y Outdoor (Montesa)
Laia Sanz: campeona del mundo y de Europa de trial Femenino (Montesa)
Pol Tarrés: campeón del mundo de trial Jóvenes 125 cc (Gas Gas)
Jorge Casales: campeón de Europa de trial Jóvenes 125 cc (Gas Gas)
Mario Román: campeón del mundo de enduro Jóvenes 125 cc (KTM)
Lorenzo Santolino: campeón del mundo de enduro Junior (KTM)
Marc Coma: campeón del mundo de rallyes cross-country 450 cc (KTM)
Carlos Fernández: campeón de Europa de Supercross SX2 (KTM)

• España, campeona del mundo por equipos en: trial masculino (Toni Bou, Adam Raga, Albert Cabestany y Jeroni Fajardo), trial femenino (Laia Sanz, Mireia Conde y Sandra Gómez), enduro Junior (Víctor Guerrero, Lorenzo Santolino, Oriol Mena y Mario Román) y enduro Club (Aarón Bernárdez, Cristóbal Guerrero y Jordi Figueras).

Sobre 4 ruedas también hemos conseguido algunas cosillas…

Xavier Pons: campeón del mundo de Rallyes S2000 (Ford)
Antonio Albacete: campeón de Europa de Camiones (MAN)
Carlos Sainz: campeón del Rally Dakar Argentina-Chile (Volkswagen)

Yamaha 500 T-Max vs Gilera GP 800: duelo de titanes (2ª parte)

(> continuación) Son los megascooter deportivos más rápidos, potentes, sofisticados y caros del mercado. Sus mecánicas bicilíndricas no tienen rival y hacen las delicias de todos los aficionados. Italia contra Japón, dos maneras de entender la moto. ¿Con cuál te quedas?

Apostar por cualquiera de los dos es una decisión acertada. Cada uno de ellos tiene suficientes argumentos de peso como para dar la razón a su comprador. A finales de 2007, Gilera hizo temblar los cimientos del segmento con el lanzamiento de su GP800, el scooter más potente y de mayor cilindrada existente desde entonces. El T-Max es todo un clásico y ya lleva una década entre nosotros. Es el “mega” más vendido de nuestro país y la generación actual data de 2008. La italiana cuesta 9.154 € mientras que la japonesa asciende a 9.759 € (10.469 € con ABS). Para celebrar los 10 años del T-Max también hay una versión Especial White Max con retoques estéticos diferentes (10.159 € y 10.869 € con ABS).

SCOOTER CON SABOR A MOTO

El concepto de ambos modelos es el de asemejar su comportamiento lo máximo posible al de una moto. Para ello, emplean elementos como basculante trasero convencional, motor bicilíndrico de inyección electrónica en posición central, horquilla con doble tija, etc. La Gilera cuenta con transmisión por cadena y llanta de 16” delante para ganar estabilidad, mientras que la Yamaha sigue llevando correa y llanta de 15” en ambos trenes (las medidas de los neumáticos se comparten -120/70 y 160/60-). A los mandos, te creerás que llevas una sport-turismo, con una posición del cuerpo más elevada en la Gilera.

La frenada de ambas es perfecta, con unas pinzas monobloque de R6 y doble disco de 267 mm para la Yamaha y unas Brembo con dos discos flotantes de 300 mm para la Gilera. Las suspensiones se muestran firmes en las dos, con botellas de 41 mm de diámetro y monoamortiguador trasero.

¿CHASIS O MOTOR? EL ETERNO DILEMA

Si bien las dos motos usan un CHASIS de alta rigidez que poco tiene que ver con los scooter Touring (Suzuki Burgman, Honda SW-T, etc), Yamaha y su estructura de aluminio está un paso por delante del doble cuna de acero de la italiana. Su agilidad es la principal cualidad, los cambios de dirección son rapidísimos y el aplomo sobresaliente. No nos olvidemos que estamos hablando de 221 kg en orden de marcha, por… 245 kg de la italiana en seco. Se ha conseguido un centro de gravedad muy bajo y moverte con ella es una delicia. La Gilera tiene muchas inercias y tiende a flanear en frenadas si te pones bruto.

Si nos centramos en la MECÁNICA, la Gilera barre a su contrincante gracias a su motor bicilíndrico en V a 90º heredado de la Aprilia Mana 850. Con 75 CV a 7.750 rpm la aceleración es tan bruta que te creerás que vas sobre un dragster. Ver la aguja del marcador en 210 km/h, hacer el 0-100 km/h en 5,6 segundos y mantener altos cruceros en carretera abierta es pan comido. Los 43 CV a 7.500 rpm del bicilíndrico en línea de la T-Max se antojan algo escasos para enfrentarse a su rival, tanto en par como en potencia. Además, la italiana consume menos y tiene más capacidad de depósito (los 18.5 l. se traducen en unos 300 km de autonomía) mientras que con los 15 l. de la japonesa no superarás los 240 km.

PRACTICIDAD SCOOTERIANA

La deportividad de la GP800 se nota en aspectos como la cúpula pequeña, que tapa poco pero cuenta con regulación eléctrica gracias al pulsador de la piña derecha. Las dimensiones de los motores bicilíndricos condicionan el hueco que hay debajo del asiento, siendo menor el de la GP800 por la ubicación del cilindro trasero. La italiana no ofrece posibilidad de ABS. Las dos cuentan con freno de estacionamiento, toda la información que necesitas en su completa instrumentación y zona de apoyo lumbar para el conductor. Además, el T-Max cuenta con dos guanteras en el contraescudo.

El scooter deportivo ideal pasaría por montar el motor de la GP800 en el T-Max, añadirle más litros de depósito y ampliar la capacidad de carga. Quizá, un T-Max de 750 cc también resolvería mucho... Yo no pagaré tanto por un scooter por muy bueno que sea, sobre todo, teniendo en cuenta las motazos del mismo precio que pueblan nuestro mercado, pero...

El Yamaha T-Max cumple 10 años (1ª parte)

Carrocería afilada, chasis de aluminio, pinzas de freno de Yamaha R6, horquilla de 43 mm con doble tija, motor bicilíndrico central de 8 válvulas, llantas de 15 pulgadas, 160 km/h... Desde 2008 disfrutamos de la segunda generación, pero hace 10 años debutó el que sería el megascooter deportivo más deseado (y vendido) del mercado: el Yamaha XP 500 Twin Maximum, más conocido como T-Max.

El Salón de Munich del año 2000 sirvió de escenario para dar a conocer al mundo “el scooter que siempre ha querido ser una moto”. Contaba con un chasis tubular de doble cuna en acero, motor bicilíndrico paralelo de 500 cc (cigüeñal calado a 360º y tercera biela como contrapeso para minimizar vibraciones), 40 CV y alimentación por doble carburador. En 2004 llegó el primer restyling, adoptando inyección electrónica, doble disco delantero, basculante de aluminio, llanta trasera de 15 pulgadas y 44 CV. En 2005 se incluyó la opción ABS y en 2007 aparecieron las versiones especiales Black/Night Max.

El T-Max no sólo es un icono, sino que además sigue caracterizándose por tener un comportamiento intachable: equilibrio, estabilidad, suavidad, ausencia de vibraciones, potencia, aceleración, frenada, etc. En nuestro país lleva mucho tiempo liderando el ranking del megascooter (scooter de +300 cc) más vendido con cerca de 2.000 unidades anuales... ¡y eso que cuesta casi 10.000 €! Por algo será. El proyecto original, liderado por el ingeniero Toshiyuki Suzuki, concibió un scooter al gusto europeo que se asemejara al comportamiento de una moto sport-turismo.

Además, existen numerosos preparadores y fabricantes (Polini o Malossi son los más reconocidos) de accesorios encargados de optimizar cualquier aspecto de la moto. Cruzarte con uno al que no se le haya cambiado el escape es difícil y fuera de nuestras fronteras hay verdaderos entusiastas de este modelo, que lo utilizan para competir (Trofeo Nazionale Maxiscooter en Italia).

Una de las mejores preparaciones españolas es la de Miguel Ángel Cortés (concesionario madrileño Yamaha Motos Cortés), con 4.000 € en extras: piezas de carbono, discos lobulados, variador J.Costa, escape Leo Vince SBK, amortiguador Öhlins, centralita Rapid Bike, xenon, portamatrícula Biondi, pantalla tintada, etc. Con él se puede acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, alcanzar los 170 km/h y reducir el consumo a 6,1 l. cada 100 km. Un gran trabajo.
La preparación del T-Max primera generación de José Manuel Pereira (taller barcelonés Second Crono Moto) es más radical: 5.000 € en extras con sistema de NOS incluido (+)