KTM RC8 R: la anti-Ducati (2ª parte)

(> continuación) Su bicilíndrico en V a 75º es muy temperamental (cubica 47 cc más que la RC8 normal y gana compresión -13,5:1-) el primer golpe de gas es algo brusco. El motor genera mucho calor si ruedas despacio o por ciudad, a pesar de montar un generoso radiador (el principio del colector del cilindro delantero está cubierto con amianto dorado). No va cómoda a menos de 2.500 vueltas, con algún que otro traqueteo (los bajos de la 990 Adventure serían maravillosos) y la zona alta nunca será como el de una japonesa. A pesar de las mejoras, el accionamiento del cambio sigue siendo algo duro, aunque preciso.

Esto no quiere decir que sea mala o difícil de conducir. Simplemente es una moto incómoda para diario, pero tremendamente eficaz en carreteras con curvas de radio medio-amplio, donde puedes jugar a machacar tetras cuando enroscas por encima de las 6.000 vueltas. Tampoco hace falta subirla de las 9.000 rpm, a no ser que busques velocidad punta (manteniendo las 7.000 rpm en 6ª ya vas a 225 km/h). Como siempre suele suceder en las V-twin, la aguja muere a 11.000 rpm. La autonomía de los 16,5 l. de depósito ronda los 200 km (la reserva -3,5 l.- salta cuando te quedan unos 50 km). Y es que claro, hay que alimentar bien a los glotones cuerpos de inyección (Keihin) de 52 mm. Sí echo de menos ese refinamiento y tacto equilibrado del que hacen gala las Ducati otto valvole de última generación.

Una de las mejores sensaciones que te proporciona esta exclusiva máquina es que desde el primer momento percibes que su chasis está por encima del motor. Sus 199 kg llena (declarados) contribuyen a que sea manejable, ágil y estable, pero sobre todo, su excelente suspensión te hace creer que eres una maqueta del Scalextric pues vas sobre raíles (en tramos bacheados su duro tarado hace que se te salten hasta las pestañas). Los Brembo tienen una potencia bestial y, ayudándote del contundente freno motor, puedes apurar muchísimo la entrada en curva (de hecho, hay veces que te quedas corto…). Con este embrague tampoco hay problemas de rebote en la rueda trasera.

El acceso al depósito del líquido refrigerante (interior del carenado derecho) y a la boca de llenado de aceite del motor es muy cómodo. No te confíes por las estriberas traseras y el almohadillado del colín: es prácticamente monoplaza. Olvídate de subir a alguien (la altura del asiento trasero al suelo es increíble) a no ser que sea masoca, claro (no sé cómo Cristina pudo “aguantarnos” durante 200 km¡!). Debajo del asiento del conductor se encuentran las herramientas, la batería y los fusibles. Accionando una pestaña metálica puedes quitar fácilmente el asiento del pasajero.

Estaba claro que esta pieza delicatessen matriculable era inminente cuando la principal apuesta de la marca naranja para el año que viene pasa por desembarcar en el Mundial de Superbikes con ciertas garantías. Para ello, pone a disposición de todos sus clientes 2 kits de potenciación de motor en caso de querer correr de verdad, además del kit Race Club básico (escape completo, centralita, junta de culata, reglaje de válvulas y mapeo). Esta temporada están desarrollando la RC8 R en el Mundial de Superstock 1000 (Pere Tutusaus + Denis Sacchetti) con el equipo italiano Go Eleven PMS Corse y en el Alemán de SBK (Stefan Nebel + Didier van Keymeulen). La moto germana dispone de inyección Magnetti Marelli, 190 CV a 10.500 rpm y mucho carbono… Tras las cuatro primeras carreras, Nebel está 2º en la general.