Aprilia: pequeña pero matona

Ahí va otra italiana. 30 campeonatos del mundo de velocidad con mecánicas de 2 tiempos: 16 de pilotos (7 en 125 –1992, 97, 98, 00, 02, 06, 07- y 9 en 250 –1994, 95, 96, 98, 99, 02, 03, 06, 07-) y 14 de constructores (7 en 125 –1996, 97, 02, 03, 04, 06, 07- y 7 en 250 –1995, 98, 99, 02, 03, 06, 07-). La tercera marca en la historia de 125 y 250 cc con más títulos en su palmarés, y las más laureada si atendemos a los porcentajes. Casi 300 carreras ganadas en el mundial y eso que ¡debutaron en los GGPP en 1985! (por ejemplo, Honda lo hizo en 1961...). La primera victoria para Aprilia en el mundial llegó de manos de Loris Reggiani, un 30 de agosto de 1987, al ganar el GP de Misano de 250 cc.

Quién lo diría, cuando en 1956 comenzó su andadura fabricando bicicletas... Ahora, Aprilia es, sin duda, la única marca europea especializada en este tipo de mecánicas (KTM es demasiado joven en velocidad) capaz de ganar con autoridad a las siempre fiables japonesas. Sus RSW son una referencia en las “categorías pequeñas”. Pero estas categorías están condenadas a desaparecer por las cada vez más restrictivas leyes anti-contaminación y por la falta de interés en sacar réplicas de calle; una verdadera lástima. Aunque siempre les quedará el mundial de SBK, que afrontarán dentro de poco con su nueva mecánica de 4 tiempos y 4 cilindros en V (hace algunos años ya lo corrieron con la 1ª generación de la RSV Mille).

Quizá, su secreto se haya en un concepto que ha permanecido inalterado desde que en 1989, el ingeniero holandés Gerrit Jan Witteveen tomara las riendas del departamento de carreras como máximo responsable técnico de la marca de Noale. Su motor bicilíndrico en V con admisión por válvula rotativa (en lugar de por láminas como en las japonesas) parece ser el responsable de que las Aprilia siempre hayan corrido tanto. Una máquina como la de Lorenzo pesa 98 kg, monta un par de carburadores Dell’Orto de 42, da más de 100 CV a rueda (las malas lenguas dicen que 140...) y alcanza 286 km/h de punta en los circuitos más rápidos... casi ná.

David vence a Goliat: Ducati, campeona del mundo de MotoGP

Son de sobra conocidas las victorias y los éxitos de Ducati en el Mundial de Superbikes desde la creación del campeonato allá por 1988. Hasta el momento, sus 26 mundiales (12 de pilotos y 14 de constructores) así lo atestiguan, pero esto no se acaba aquí. Además de estos triunfos, encontramos la “olvidada” Copa del Mundo de Supersport de Paolo Casoli en 1997 a lomos de una 748 SP, o los 5 mundiales en Fórmula TT-1 y TT-2 obtenidos hasta 1984. De estos últimos, la victoria de Mike Hailwood en la Isla de Man en 1978 se considera un hito dentro de la marca y supuso el primer campeonato del mundo para Ducati. Incluso, la marca italiana se ha permitido el lujo de ganar 2 veces en una modalidad que siempre le ha sido ajena: el Dakar. No olvidemos que la Cagiva Elefant de Edi Orioli volaba sobre la arena del desierto africano gracias a los bicilíndricos desmo de 900 cc refrigerados por aire, en 1990 y 1994. Los entorchados nacionales y los campeonatos europeos mejor los dejo para otra ocasión.

Pero, a pesar de todo, había una cuenta pendiente: los Grandes Premios. Aunque el debut de Ducati en el mundial se realizó allá por 1956, ya en el ‘58 se permitieron la osadía de ser subcampeones del mundo de pilotos y marcas en la cilindrada de 125 cc. El único trofeo que la fábrica boloñesa añoraba, ser campeones en la cilindrada máxima del motociclismo de velocidad, se ha hecho esperar, y mucho. Pero este año, un australiano de 22 años llamado Casey Stoner se ha encargado de “llenar el vacío” en la quinta temporada de Ducati en MotoGP. ¡POR FIN!
La piccola marca italiana se ha meado en sus competidoras japonesas, ganando con diferencia en 10 de las 18 carreras de este año. Además, ha logrado el hat-trick, es decir: el mundial de marcas, el de pilotos y el de equipos. Y digo pequeña, porque facturando 305 millones de euros al vender 32.312 motos el año pasado, en vez de los 70.000 millones de euros (sí, has leído bien) de los más de 10 millones de máquinas que ha vendido la todopoderosa Honda, no se la puede medir por el mismo rasero que las orientales. En un mundo en el que la inversión en I+D está a la orden del día, parece insólito que haya sucedido tal hazaña con un grupo tan reducido de profesionales. Y todo es debido al excelente trabajo del departamento de competición de la marca italiana, el Ducati Corse (creado en 1999), compuesto por 115 apasionados empleados... en lugar de los 1.000 trabajadores de los que dispone su homólogo de Honda, HRC, que casualmente, este año cumple 25 años.

Por si esto fuera poco, en el mundial de 125 y 250 (todavía con maravillosas mecánicas de 2 tiempos), otra máquina transalpina llamada Aprilia se ha encargado de vapulear como ha querido a las pocas Honda en pista, en manos de Gabor Talmacsi y Jorge Lorenzo respectivamente.
Quién sabe si esto es el efímero sueño de una noche de verano, pero espero que dure mucho tiempo. Por cierto: una moto italiana no ganaba el mundial en la categoría reina desde que lo hicieran Phil Read y Mv Agusta en 1974. Además, desde que en 1960 MV venciera todas las categorías no se había vuelto a repetir un pleno de marcas no japonesas en el mundial de velocidad. Ojo al dato...

¡FORZA DUCATI!

Laguna Seca: California Dreamin'

Jueves 23 de agosto de 2007, 10 am

California Dreamin', la clásica canción de mediados de los '60 del grupo The Mamas & The Papas, no deja de retumbar en mi pelada cabeza. Probar la última deportiva americana en un circuito tan especial como Laguna Seca exige cierta dosis de tranquilidad y "saber hacer". Que un simple mortal como yo tenga el honor de catar la última Buell en la misma pista en la que hace dos meses Stoner y su Ducati han pulverizado todos los records, no deja de ser inquietante. Para más inri, el expiloto irlandés de MotoGp Jeremy McWilliams ha participado en el desarrollo de la nueva 1125R. Sus 11 años de experiencia en el mundial han sido un buen banco de pruebas para Buell... y para mí, pues él fue quien me ayudó a buscar la trazada correcta en pista el día de la prueba.

Ya en la calle de boxes, la moto se siente pequeña, estrecha y cómoda. Con 1.384 mm entre ejes es tan compacta que parece una dos y medio. Con el reglaje de suspensión al gusto gracias a los técnicos de Buell ¿qué más se puede pedir?
Lanzados ya para abordar la curva Andretti en segunda velocidad, te das cuenta de lo manejable que es la moto. Tampoco se mueve ni titubea a pesar de acelerar a fondo y sin compasión a lo largo de la rápida doble enlazada nº4. Los neumáticos también aportan lo suyo y se pegan al asfalto como una ventosa (Pirelli Diablo Corsa III). La curva nº6 es casi un ángulo recto, ideal para comprobar su rigidez de chasis y acometer con éxito la subida hacia el Sacacorchos.

THE CORKSCREW: UN ACTO DE FE

En plena rampa, compruebas la fantástica estirada de este motor Rotax: una subida de vueltas constante y sin desfallecer hasta las 10.500 rpm del corte de encendido. Toda la energía con la que un bicilíndrico de 146 CV te puede obsequiar.
Tras un cambio de rasante en el que sólo ves cielo y en el que parece que vas a despegar, confío en que después “haya negro” y clavo los frenos como un poseso gracias a la pinza delantera Nissin de ocho pistones. Una gota de sudor frío recorre mi frente antes de entrar a saco en la doble curva del mítico Sacacorchos. Primero a la izquierda y al instante a la derecha, moviendo la moto como si fuera una bici mientras mi estómago trepa hasta la garganta. El buen trabajo de centrado de masas y el bajo peso del conjunto (declaran 191 kg llena) hacen que me sienta muy seguro. El Sacacorchos te escupe literalmente hacia la curva Rainey, que desde luego hace honor al campeón que lleva su nombre. La que para mí es la mejor curva del circuito, consta de un enorme tobogán peraltado de izquierdas que con la ayuda de las suspensiones Showa trazas a lo bestia, a pesar de que Wayne te intente sacar hacia afuera...

Situado entre Los Ángeles y San Francisco, el Mazda Raceway Laguna Seca ya tiene 50 años a sus espaldas. De no ser porque el 1 de noviembre de 1956, un grupo de aficionados fundó la SCRAMP (Asociación de Carreras de Coches de Competición de la Península de Monterrey) con el objetivo de fomentar las competiciones de motor y revitalizar la economía de la zona, Laguna Seca nunca hubiese existido. Para ello, alquilaron el terreno al ejército y comenzaron a construir el circuito. Así, la primera carrera fue ganada por Pete Lovely a los mandos de un Ferrari el 9 de noviembre de 1957. Pero no fue hasta 1972, cuando se celebraron las primeras carreras de motos.
Este circuito californiano ya albergó el mundial de velocidad en 6 ocasiones (entre 1988 y 1994), pero la falta de seguridad hizo desistir a los organizadores. Tras las modificaciones y ampliaciones pertinentes, el ‘Continental Circus’ regresó en 2005, únicamente con la categoría de MotoGP. Desde entonces es una cita ineludible para la cilindrada máxima del mundial.
Laguna Seca es un circuito atípico y único en el campeonato. Es el más corto del calendario con 3.610 m distribuidos en 11 curvas (4 a derechas y 7 a izquierdas), 15 m de ancho y con una recta de 966 metros de largo. En España no hay nada parecido, pero rodando en el Jarama, te puedes encontrar puntos en común. Pero sin duda, el máximo aliciente lo tienes en la curva 8 y se llama “The Corkscrew” (El Sacacorchos). Está considerada por muchos expertos como la mejor curva del mundo. Se trata de una espectacular chicane en bajada con una pendiente del 25% que comienza con un impresionante cambio de rasante. Una verdadera montaña rusa para los sentidos.

Los circuitos de antaño, esos cuyo diseño no entendía de ordenadores sino sólo de creatividad, imaginación y lápiz, son los mejores. Laguna Seca es un claro exponente de ello y, para mí, se encuentra entre los 10 mejores del mundo.

Para haceros una idea, echad un ojo a la vueltecilla de la segunda tanda...